新造車“電池荒”，沒(méi)有特效藥

時(shí)間:2021-09-27 11:50來(lái)源:全天候科技 作者:潘濤
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       “市場(chǎng)擴(kuò)大得太快，所以（電池）供不應(yīng)求。”
 
       多位電池行業(yè)相關(guān)人士，都向全天候科技表達(dá)了相似的觀點(diǎn)。新能源汽車的火爆刺激了對(duì)供應(yīng)鏈的需求，但也給后者帶來(lái)了不小的壓力。
 
       曾經(jīng)因?yàn)槿鄙傩酒ù蟊�、福特、蔚�?lái)在內(nèi)的多家車企都曾被迫停產(chǎn)。如今，芯片的短缺還沒(méi)解決，占據(jù)電動(dòng)車將近4成成本的電池，也陷入了“糧荒”。
 
       “從去年開始，頭部的五六家電池企業(yè)就幾乎處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。”國(guó)軒高科員工章節(jié)透露，特別是對(duì)于熱門車型的供應(yīng)，例如五菱宏光nimi，生產(chǎn)線都是24小時(shí)在運(yùn)轉(zhuǎn)。
 
       早在今年5月的一場(chǎng)股東大會(huì)上，寧德時(shí)代的董事長(zhǎng)曾毓群就曾抱怨，“客戶催貨真的受不了了。”
 
       如今，電池的缺口非但沒(méi)有補(bǔ)上，且有蔓延之勢(shì)。在剛剛過(guò)去的成都車展上，蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新在接受采訪時(shí)表示，目前動(dòng)力電池的產(chǎn)能缺口在30%到50%，并且預(yù)測(cè)一直到2025年動(dòng)力電池產(chǎn)能都將比較緊張。
 
       “缺電”，讓新能源汽車整體陷入又一個(gè)困局。
 
       尤其對(duì)于頭部車企來(lái)說(shuō)，即便電池供應(yīng)商的生產(chǎn)線24小時(shí)連軸運(yùn)轉(zhuǎn)，或也難以滿足其需求。而對(duì)于話語(yǔ)權(quán)較小的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，能否保證供應(yīng)，已經(jīng)關(guān)乎能否繼續(xù)存活。
 
1
 
缺口在放大
 
       “上汽的董事長(zhǎng)都需要專門找寧德時(shí)代鎖定產(chǎn)能。”
 
       在章節(jié)看來(lái)，雖然關(guān)于“為了順利拿到電池，何小鵬在寧德時(shí)代蹲守一個(gè)星期”的消息，已經(jīng)被何小鵬本人辟謠，但這樣的做法在業(yè)界再正常不過(guò)了。
 
       在寧德時(shí)代，車企通常通過(guò)包產(chǎn)線的形式獲得產(chǎn)能。曾在寧德時(shí)代工作的許建透露，雖然小鵬在造車新勢(shì)力中位居前列，但總的量并不多，所以優(yōu)先級(jí)不高；而蔚來(lái)因?yàn)閼B(tài)度更加激進(jìn)，“會(huì)上很多新東西，有噱頭，也更容易拿到。”
 
       當(dāng)市場(chǎng)存在產(chǎn)能缺口，供應(yīng)商有限的生產(chǎn)線自然更傾向于“大客戶”。“比較有話語(yǔ)權(quán)的還是上汽、廣汽這些傳統(tǒng)巨頭。”許建向全天候科技透露。
 
       純電車型的核心是電池，新造車為了降低成本也必須從電池入手。
 
       今年3月，小鵬P7的磷酸鐵鋰電池版推出，但難點(diǎn)除了續(xù)航，還有電池供應(yīng)挑戰(zhàn)。何小鵬當(dāng)時(shí)指出，除了汽車芯片，電池電芯也面臨短缺，且需要一個(gè)季度的時(shí)間來(lái)爬坡。
 
       但進(jìn)入9月，又碰上改款的G3i以及P5即將交付。何小鵬甚至放下豪言稱，隨著肇慶工廠進(jìn)一步釋放產(chǎn)能，其四季度單月交付量有望達(dá)到15000臺(tái)。
 
       為了滿足更多“用電”需求，小鵬亟需尋找新的電池供應(yīng)商。
 
       9月6日，有外媒報(bào)道稱，SK Innovation已經(jīng)和小鵬達(dá)成合作，將為小鵬供應(yīng)鎳含量達(dá)80%的鎳鈷錳電池。報(bào)道顯示，早在7月雙方就簽訂了電池供應(yīng)協(xié)議，SK Innovation在廣東惠州工廠生產(chǎn)的電池將供應(yīng)給小鵬，該工廠目前已經(jīng)開啟了量產(chǎn)。
 
       實(shí)際上，即便是新造車巨頭也沒(méi)有好過(guò)多少。早在2018年，因?yàn)樗上码姵禺a(chǎn)能爬坡，特斯拉Model 3的量產(chǎn)就曾陷入停滯。如今，特斯拉的Cybertruck、Roadster 2、Semi等車型又因?yàn)?ldquo;4680”電池難產(chǎn)而跳票。同樣被動(dòng)。
 
       馬斯克在今年1月的財(cái)報(bào)會(huì)上也表達(dá)了對(duì)電池產(chǎn)能的悲觀，“即使電池供應(yīng)商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應(yīng)仍將嚴(yán)重短缺。”
 
       市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research也預(yù)測(cè)，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求到2023年將達(dá)到406 GWh，相比之下，動(dòng)力電池的供應(yīng)則預(yù)計(jì)只有335 GWh，由此帶來(lái)的18%的供需缺口，還將在2025年，進(jìn)一步擴(kuò)大到40%左右。
 
       今年年初，百度、小米等巨頭下場(chǎng)造車，量產(chǎn)或許就在兩三年后；另一邊，傳統(tǒng)車企逐漸完成向新能源的轉(zhuǎn)型，不斷有新車型面世。
 
       由此看來(lái)，未來(lái)幾年，對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)能的競(jìng)爭(zhēng)可能更加激烈。
 
2
 
火燒上游
 
       從車企端顯現(xiàn)出來(lái)的缺電焦慮，已經(jīng)蔓延至上游。
 
       章節(jié)表示，頭部的五六家電池企業(yè)及熱門車型供應(yīng)線，已經(jīng)持續(xù)了一年多的滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
 
       事實(shí)上，不僅當(dāng)前，長(zhǎng)久以來(lái)，動(dòng)力電池一直是供不應(yīng)求的。
 
       只是和過(guò)去不同，以前更多是因?yàn)殡姵毓⿷?yīng)商產(chǎn)能低、效率低，所以導(dǎo)致電池緊缺；如今，電池生產(chǎn)的效率已經(jīng)有了提升，但市場(chǎng)爆炸式增長(zhǎng)的需求隨之而來(lái)，導(dǎo)致短缺依舊。
 
       從2018-2020年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量大致都在120-130萬(wàn)輛左右，2020年的增長(zhǎng)率也僅有10.9%。但今年上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量就達(dá)到了120.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2倍，幾乎和2019年全年的銷量相當(dāng)。
 
       一面是短時(shí)間內(nèi)暴漲的需求，另一面是市場(chǎng)上有限的幾家頭部電池供應(yīng)商。
 
       蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌認(rèn)為，和頭部電池供應(yīng)商合作，也能為新能源品牌帶來(lái)亮點(diǎn)，“比如寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、國(guó)軒，它們相對(duì)來(lái)講技術(shù)優(yōu)勢(shì)比較突出，新能源車企肯定會(huì)優(yōu)先選擇它們。”
 
       這加劇了電池行業(yè)的頭部效應(yīng)。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-7月，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量CR3達(dá)到72%，其中寧德時(shí)代的占比接近一半。
 
       這也導(dǎo)致頭部競(jìng)爭(zhēng)加劇。根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道不完全統(tǒng)計(jì)，今年以來(lái)，包括寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、中航鋰電、蜂巢能源等多家頭部供應(yīng)商都公布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，新規(guī)劃的產(chǎn)能幾乎等同于今年動(dòng)力電池裝車總量的10倍。
 
       與此同時(shí)，在國(guó)內(nèi)，動(dòng)力電池行業(yè)還存在高端產(chǎn)能不足、低端相對(duì)過(guò)剩，產(chǎn)能利用率不高的情況。產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2020年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能為511GWh，但出貨量?jī)H為80GWh，總產(chǎn)能利用率15.66%。
 
       且由于頭部集中效應(yīng)——前十大動(dòng)力電池廠商在市場(chǎng)裝機(jī)占比高達(dá)95%，長(zhǎng)尾廠商在市場(chǎng)上因?yàn)樽陨砀?jìng)爭(zhēng)力相對(duì)不足，不少已經(jīng)陷入困境。2020年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商已減少至不足50家（頂峰時(shí)曾有200多家）。
 
       “電荒”導(dǎo)致上游原材料價(jià)格水漲船高。
 
       9月14日，澳洲鋰礦公司Pilbara的第二次鋰輝石精礦拍賣，以價(jià)格2240美元/噸的價(jià)格創(chuàng)下歷史新高，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期的1700美元/噸-2000美元/噸。
 
       9月22日，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，部分鋰電材料的價(jià)格還在上漲，其中，碳酸鋰漲7000-10500元/噸，氫氧化鋰漲4500元-7500元/噸；正極材料中，磷酸鐵漲1000元/噸，磷酸鐵鋰漲4000元/噸。
 
       在這樣的背景下，掌握更多的上游資源不僅意味著更大的產(chǎn)能空間，還有更強(qiáng)勢(shì)的話語(yǔ)權(quán)，頭部電池企業(yè)也紛紛開始布局上游。
 
       為此，國(guó)軒高科不惜首次布局上游鋰礦資源。
 
       2021年3月25日，國(guó)軒高科發(fā)布公告稱，與宜春礦業(yè)設(shè)立合資礦業(yè)公司。國(guó)軒高科看中的，正是江西宜春豐富的鋰云母礦資源。SMM數(shù)據(jù)顯示，江西宜春是世界上最大的鋰云母礦區(qū),其礦資源的氧化鋰儲(chǔ)量約為500萬(wàn)噸碳酸鋰當(dāng)量，占全球鋰資源儲(chǔ)量的9%，占全國(guó)鋰資源儲(chǔ)量的比重超過(guò)3成。
 
       寧德時(shí)代也不得不“親自”下場(chǎng)。繼2019年認(rèn)購(gòu)Pilbara 8.5%的股份后，9月13日，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，擬在江西省宜春投資建設(shè)新型鋰電池生產(chǎn)制造基地，投資總額不超過(guò)135億元。
 
       此外，包括比亞迪、豐田、長(zhǎng)城汽車等車企也都早早開始布局鋰礦。
 
       “現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越往上游，對(duì)企業(yè)資本實(shí)力的要求也越來(lái)越高。”在章節(jié)看來(lái)，隨著更多的玩家涉足上游，新能源汽車的電池荒，已經(jīng)演變成了一場(chǎng)資本戰(zhàn)爭(zhēng)。
 
3
 
站上十字路口
 
 
       動(dòng)力電池是典型的賣方市場(chǎng)，行業(yè)集中度高，電池供應(yīng)商掌握著話語(yǔ)權(quán)。對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，無(wú)論是考慮成本，還是供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，它們都處于弱勢(shì)地位。
 
       況且，動(dòng)力電池和整車性能緊密相關(guān)，自研電池?zé)o疑可以更好地適配智能汽車越來(lái)越復(fù)雜的需求。
 
       因此，部分擁有強(qiáng)大資金實(shí)力，對(duì)電池需求量較大的車企往往選擇自建電池廠，力圖自給自足。大眾是其中之一。
 
       在中國(guó)，大眾計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)銷售150萬(wàn)輛電動(dòng)車的目標(biāo)，并在2030年的歐洲實(shí)現(xiàn)60%的純電動(dòng)汽車滲透率。為了達(dá)到這樣的目標(biāo)，大眾的電池供應(yīng)鏈也在加速建設(shè)。
 
       今年3月中旬的“電池日”上，大眾公布了其動(dòng)力電池和充電網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略，計(jì)劃2030年在歐洲建成6家電池工廠，總產(chǎn)能達(dá)到240GWh。
 
       新造車中，特斯拉和蔚來(lái)也選擇通過(guò)自建電池工廠“自救”。
 
       特斯拉在二季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上披露，其4680型電池已經(jīng)在解決量產(chǎn)的工程問(wèn)題，預(yù)計(jì)將在2022年實(shí)現(xiàn)每年100GWh的產(chǎn)能，并在2030年達(dá)到每年3TWh；今年4月，蔚來(lái)與合肥市政府共同規(guī)劃的新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園也開始了建設(shè)，建成之后該產(chǎn)業(yè)園將年產(chǎn)100萬(wàn)輛整車以及100GWh電池。
 
       “產(chǎn)能是一個(gè)掐脖子的東西，對(duì)于規(guī)模較大的整車廠來(lái)說(shuō)，要么自己搞電池，要么投資電池廠。”有電池行業(yè)資深人士認(rèn)為，相比自建電池廠，投資電池企業(yè)更加理性，“技術(shù)是需要時(shí)間積累的，沒(méi)有七八年是追不上第一集團(tuán)的。且自建電池廠預(yù)估資金規(guī)模至少要在三四百億元。”
 
       對(duì)于銷量規(guī)模不足萬(wàn)輛，研發(fā)、渠道、充電設(shè)施等都還需要投入大筆資金的造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，拿出這筆資金壓力不小。
 
       因此，與頭部電池廠商進(jìn)行“深度綁定”成為車企的另一選擇。2020年7月，梅賽德斯-奔馳、本田分別和孚能科技、寧德時(shí)代達(dá)成戰(zhàn)略合作，認(rèn)購(gòu)3%和1%的股份。
 
       整車廠和電池供應(yīng)商合資建廠也成為常見(jiàn)的現(xiàn)象。“通過(guò)建立合資公司，整車廠可以自建一部分產(chǎn)能，培養(yǎng)電芯研發(fā)的能力，而且還能提升對(duì)供應(yīng)鏈的掌控能力，包括議價(jià)能力。”王顯斌表示。
 
       目前，國(guó)內(nèi)的大型主機(jī)廠，包括吉利、一汽、上汽、廣汽等車企，都已經(jīng)通過(guò)合資的形式攜手寧德時(shí)代入局了電池產(chǎn)業(yè)。
 
       畢竟面對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)能短缺，幾乎所有車企都站上了十字路口。
 
       然而，一個(gè)無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)是，無(wú)論投資、戰(zhàn)略合作還是自建工廠，規(guī)劃中的產(chǎn)能并不能迅速實(shí)現(xiàn)，還需要分期建設(shè)。
 
       “像中航鋰電投資20GWh的一個(gè)工廠，但它每一期的產(chǎn)能提升大概在5GWh，所以估計(jì)一年的擴(kuò)產(chǎn)也就在10%-30%之間，一年內(nèi)并不會(huì)擴(kuò)大很多。”上述行業(yè)人士告訴全天候科技。
 
       由此看來(lái)，新能源汽車的“電池荒”，還沒(méi)有特效藥。
 
       （文中章節(jié)、許建為化名）
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池 “電池荒”
作者：潘濤 ，如若轉(zhuǎn)載，請(qǐng)注明出處：http://www.jzr14e.cn/wenshuo/sc/2021092737281.html
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