全行業(yè)的“芯”荒讓所有車企頭痛,在為芯片奔走的時(shí)候,近期多家車企與寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等
電池企業(yè)頻頻牽手,拓展
電池產(chǎn)能,化解“電池荒”。
“芯”荒之后的電池荒
隨著汽車電動(dòng)化智能化的發(fā)展,國(guó)家雙碳目標(biāo)的推進(jìn),電池作為新能源汽車的三電之一,占整車成本的近百分之四十,一直扮演著非常重要的角色,也是眾車企經(jīng)久未散的“電”念。
全球新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測(cè),到2023年,全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)406千兆瓦時(shí)(GWh),而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(shí)(GWh),缺口約18%。到2025年,這一缺口將擴(kuò)大至約40%。
6月,我國(guó)動(dòng)力電池裝車量11.1GWh,同比上升136.2%,環(huán)比上升13.8%,保持快速增長(zhǎng)。其中三元電池共計(jì)裝車5.9GWh,同比上升98.3%,環(huán)比上升13.8%;磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車5.1GWh,同比上升206.4%,環(huán)比上升13.2%。寧德時(shí)代6月裝機(jī)量5.44GWH,占比達(dá)49%,以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)穩(wěn)居第一,比亞迪位居第二,LG化學(xué)位居第三。
今年3月,蔚來創(chuàng)始人李斌曾擔(dān)憂,今年二季度電池供應(yīng)將遭遇最大瓶頸。作為電池大戶的寧德時(shí)代,近期與多家車企頻頻牽手,前不久在股東大會(huì)上,寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。據(jù)了解,不只是寧德時(shí)代,多家電池企業(yè)的生產(chǎn)線均進(jìn)入滿產(chǎn)狀態(tài),同時(shí)各電池大廠紛紛搶占資源,產(chǎn)能不足的軟肋漸漸顯現(xiàn)出來。
磷酸鐵鋰電池迎來“第二春”
7月9日,中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了6月份動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)。6月中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量為15.2GWh,同比增184.3%,環(huán)比增10.2%。其中,三元鋰電池產(chǎn)量7.4GWh,占比48.4%,同比增133.6%,環(huán)比增47.1%;磷酸鐵鋰產(chǎn)量7.8GWh,占比51.2%,同比增256.4%,環(huán)比降11.3%。磷酸鐵鋰電池繼5月份產(chǎn)量超出三元鋰電池之后,6月又一次實(shí)現(xiàn)了超越。
不過在裝車量上,三元鋰電池還占據(jù)一定優(yōu)勢(shì),1-6月,中國(guó)動(dòng)力電池裝車量52.5GWh,其中三元鋰30.2GWh,占比57.5%;磷酸鐵鋰22.2GWh,占比42.3%。
特斯拉Model Y搭載磷酸鐵鋰電池,價(jià)格大幅下降,銷售熱度猛漲。據(jù)了解,小鵬G3i也將推出磷酸鐵鋰電池版車型。隨著補(bǔ)貼政策退坡,新能源汽車的發(fā)展從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向,磷酸鐵鋰電池包的改進(jìn)與能量密度的提升,以及中低端市場(chǎng)的成本需求,讓越來越多的車企開始考慮更具成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池。
很多車型將采用磷酸鐵鋰電池,帶動(dòng)磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上實(shí)現(xiàn)了反超。而其優(yōu)勢(shì)也是顯而易見的:第一,磷酸鐵鋰電池更為安全。弗迪電池公司副總經(jīng)理孫華軍表示:“在500℃的溫度下,磷酸鐵鋰材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,但三元鋰材料在200℃左右就會(huì)發(fā)生分解,且化學(xué)反應(yīng)較劇烈,容易引發(fā)熱失控。”第二,磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀,循環(huán)壽命高。第三,雖然電解液的消耗量要大于三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池不含有鎳、鈷等價(jià)格昂貴的稀有金屬,且其他共用原材料的消耗也低于三元鋰,磷酸鐵鋰電池就具有一定成本優(yōu)勢(shì)。目前,隨著政策、市場(chǎng)重心向安全轉(zhuǎn)變,技術(shù)創(chuàng)新協(xié)同,各大車企“帶貨”,磷酸鐵鋰電池逐漸受到追捧。
有待電池技術(shù)破瓶頸
從蒸汽機(jī)到內(nèi)燃機(jī)再到電池,三次能源革命給人類帶來三次出行革命,讓我們的生活變得更便捷,電池?zé)o疑是第三次能源革命的主力軍,隨著電池在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用,新能源汽車迅速發(fā)展,盡管后疫情時(shí)代乘用車總體銷量下滑,但是新能源汽車仍然保持著高漲的勢(shì)頭一路領(lǐng)跑。
而一片繁榮的背后,卻隱藏著電池后創(chuàng)新時(shí)代的陣痛,電池企業(yè)股價(jià)一路走高市值驚人、車企也紛紛想打入電池領(lǐng)域的同時(shí),電池的發(fā)展并沒有因此而飛速前進(jìn),破解”電池荒“首先需破解技術(shù)瓶頸。
1982年,諾貝爾獎(jiǎng)得主約翰·古迪納夫在牛津大學(xué)的研究組首次報(bào)道了鈷酸鋰正極材料的研究。1996年,同樣是約翰·古迪納夫,發(fā)現(xiàn)了磷酸鐵鋰材料性能優(yōu)于傳統(tǒng)的正極材料,磷酸鐵鋰電池開始走出實(shí)驗(yàn)室實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。目前的技術(shù)早在二三十年前就已被提出或基本定型。即使現(xiàn)在單位鋰電池的能量密度可達(dá)到300Wh/kg,但電池技術(shù)的發(fā)展并沒有達(dá)到質(zhì)的飛躍。
由于新能源汽車的飛速發(fā)展,電池技術(shù)發(fā)展滯后的問題逐漸浮出水面。三元鋰電池的安全性問題遲遲得不到解決,磷酸鐵鋰電池的能量密度略遜一籌。鋰電池極限早就成為了行業(yè)內(nèi)的一塊心病,新材料體系的出現(xiàn)意味著電池能量密度的飛躍才有可能實(shí)現(xiàn)。上一次電池材料體系的更替,是鋰電池出現(xiàn)并超越鉛酸電池。當(dāng)下的電池行業(yè),需要這樣的革命再次發(fā)生。
專家表示,破解電池荒,急需在下一代電池研發(fā)上加大力度。比如,在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上,新興的固態(tài)電池有望突破目前能量密度極限,因此成了各車企、電池大廠布局的焦點(diǎn)。
(責(zé)任編輯:子蕊)