最近，關(guān)于“小鵬汽車董事長何小鵬‘蹲守’寧德時(shí)代一個(gè)星期”的消息在行業(yè)內(nèi)廣為流傳。盡管隨后小鵬汽車方面予以否認(rèn)，但傳聞暴露出的動力電池供應(yīng)緊張卻是不爭的事實(shí)。

 

       今年以來，即便受到芯片短缺、原材料價(jià)格上漲等不利因素的影響，新能源汽車產(chǎn)銷連連上漲的態(tài)勢仍難以阻擋，主流車企紛紛推出新車型，勢要在新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展中搶占更多市場份額。不過，新能源汽車市場的持續(xù)高速發(fā)展，也讓破解動力電池供需平衡的問題擺在桌面上。

 

       企業(yè)滿負(fù)荷生產(chǎn)　庫存電池也被搶光

 

       前不久，寧德時(shí)代董事長曾毓群在股東大會上表示，最近客戶的催貨已經(jīng)快讓他受不了了。另據(jù)接近寧德時(shí)代的消息人士透露，目前該公司相關(guān)動力電池生產(chǎn)線滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

 

       而比亞迪也在加大原材料的購買。今年7月，比亞迪與多氟多簽訂銷售合同，向后者采購總數(shù)量不低于6460噸的六氟磷酸鋰；同期，天際股份全資子公司新泰材料與比亞迪簽訂長期向后者供應(yīng)六氟磷酸鋰的協(xié)議。業(yè)內(nèi)人士指出，這兩項(xiàng)采購協(xié)議已經(jīng)鎖定了明年年底的生產(chǎn)需求，按照比亞迪目前產(chǎn)能計(jì)算，其工廠將滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

 

       不要以為被客戶催貨、滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)等“甜蜜的負(fù)擔(dān)”只是動力電池頭部企業(yè)才擁有的待遇。“我們是從2019年活下來的那一批企業(yè)，之前一直在恢復(fù)元?dú)�。今年以來，公司的動力電池供不�?yīng)求，就連去年的庫存都被搶購一空。”一家小型動力電池企業(yè)的負(fù)責(zé)人李銳（化名）對《中國汽車報(bào)》記者坦言，“不只我們，很多小廠的動力電池庫存也被銷售一空。目前，所有類型的產(chǎn)品都被搶購，磷酸鐵鋰電池相對更搶手一些。”

 

       據(jù)記者了解，動力電池供需不平衡的問題從今年以來開始顯現(xiàn)，隨著整車銷量不斷攀升，動力電池供應(yīng)一直處于非常緊俏的狀態(tài)。

 

       事實(shí)上，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克就曾多次強(qiáng)調(diào)動力電池不足對整車銷量的影響。在今年初的財(cái)報(bào)電話會議上，他指出，動力電池供應(yīng)已成“目前電動汽車普及的障礙”。馬斯克預(yù)計(jì)，即使供應(yīng)商開足馬力生產(chǎn)，動力電池供應(yīng)短缺的問題仍將持續(xù)到2022年及以后。

 

       今年3月，蔚來汽車董事長李斌在財(cái)報(bào)電話會上稱，二季度動力電池供應(yīng)會是最大的瓶頸，特別是100kWh電池的供應(yīng)比他們希望采購的要少，整體上二季度動力電池和芯片短缺將限制蔚來汽車月交付的數(shù)量。

 

       今年5月初，億緯鋰能在一則公告中披露，公司現(xiàn)有工廠及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但預(yù)計(jì)近一年將持續(xù)處于產(chǎn)品供不應(yīng)求的狀態(tài)中。同期，鋰電池電芯制造商蔚藍(lán)鋰芯也在公告中表示，目前鋰電池業(yè)務(wù)保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計(jì)產(chǎn)能瓶頸將在較長時(shí)間內(nèi)一直存在。

 

       新興能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達(dá)406GWh，而動力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約18％；到2025年，這一缺口將擴(kuò)大至約40％。

 

       整車銷量快速增長　電池需求順勢膨脹
 

       “目前出現(xiàn)的‘搶電池’現(xiàn)象，背后大部分原因來源在于車企‘搶積分’。對于新能源汽車來說，‘雙積分’政策的驅(qū)動效應(yīng)仍然較大。但實(shí)際上，動力電池的綜合水平仍未完全達(dá)到用戶的高要求，比如安全性、價(jià)格、壽命并沒有完全實(shí)現(xiàn)市場預(yù)期。”新能源汽車行業(yè)獨(dú)立研究員曹廣平對記者說。

 

       “今年把去年壓抑的需求都釋放了。”鷗瑞智諾能源科技（北京）有限公司總經(jīng)理盧祥軍表示，在“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的大背景下，新能源汽車市場不斷增長，極大地拉動了動力電池的需求擴(kuò)大。“反觀去年，由于新冠肺炎疫情和觀望新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整的原因，動力電池的銷量比較一般。而在明確延長補(bǔ)貼期限后，行業(yè)加大了促銷力度，造成了今年的供需不平衡。”他認(rèn)為。

 

       來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成24.8萬輛和25.6萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍；今年1～6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛，上半年累計(jì)銷量已與2019年全年水平持平，新能源汽車滲透率也由今年年初的5.4％提高至今年上半年的9.4％。此外，中汽協(xié)更是預(yù)測，今年我國新能源汽車銷量可達(dá)240萬輛。

 

       伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝對記者表示，“電池荒”最主要的原因還是上游動力電池實(shí)際出貨量過于集中，寧德時(shí)代一家占據(jù)了一半以上的份額，而大部分車企對于其他供應(yīng)商的產(chǎn)品仍缺乏足夠信任，從而導(dǎo)致國內(nèi)不少電池企業(yè)的產(chǎn)能對車企而言成了無效產(chǎn)能。也因此，整個(gè)市場呈現(xiàn)出總體產(chǎn)能過剩，但結(jié)構(gòu)性供應(yīng)緊張的局面。同時(shí)，下游需求的拉動也是造成“電池荒”的因素，2020年下半年到現(xiàn)在，整個(gè)新能源汽車市場的發(fā)展實(shí)際上是超預(yù)期的，這也讓處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池供應(yīng)商還沒來得及做好準(zhǔn)備。

 

       電池企業(yè)爭相擴(kuò)產(chǎn)　車企鎖定長期產(chǎn)能

 

       由于市場對動力電池的需求高企，動力電池供應(yīng)商紛紛加大產(chǎn)能布局。寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等自主企業(yè)，以及LG化學(xué)、三星SDI、SK創(chuàng)新、松下等日韓企業(yè)都在大規(guī)模擴(kuò)充動力電池產(chǎn)能。

 

       7月9日晚間，億緯鋰能連發(fā)兩則擴(kuò)產(chǎn)公告，其中之一便是公司擬以1.4億元收購金昆侖鋰業(yè)28.125％股權(quán)，并與其成立合資公司，建設(shè)年產(chǎn)3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰項(xiàng)目。

 

       今年一季度，蜂巢能源披露了兩項(xiàng)動力電池投資計(jì)劃，將在四川遂寧市和浙江湖州市分別投資70億元，各建設(shè)20GWh的動力電池產(chǎn)能。4月28日，蜂巢能源與安徽省馬鞍山市簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將投資110億元在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)動力電池電芯及電池包生產(chǎn)研發(fā)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能28GWh。根據(jù)此前的消息，蜂巢能源計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)200GWh的電池產(chǎn)能布局。

 

       今年2月，寧德時(shí)代也進(jìn)行了兩輪擴(kuò)產(chǎn)行動，一是投資105億元擴(kuò)建江蘇省溧陽市中關(guān)村高新區(qū)生產(chǎn)基地；二是投資290億元建設(shè)廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德三個(gè)電池項(xiàng)目。

 

       相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，僅今年上半年，國內(nèi)動力電池企業(yè)共進(jìn)行了57筆相關(guān)投資項(xiàng)目，總投資規(guī)劃超過3500億元。

 

       與動力電池企業(yè)爭相擴(kuò)產(chǎn)相對應(yīng)的，是整車企業(yè)深度綁定需求。面對隔三差五的“電池荒”，除了“蹲守”外，與供應(yīng)商建立穩(wěn)定關(guān)系，鎖定長期產(chǎn)能顯得尤為重要。

 

       7月12日，國軒高科與大眾汽車集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方?jīng)Q定共同推動大眾汽車集團(tuán)薩爾茨吉特工廠的電池工業(yè)化生產(chǎn)，國軒高科將提供相應(yīng)技術(shù)支持；同時(shí)合肥國軒也與大眾汽車（中國）達(dá)成協(xié)議，為其量產(chǎn)車型開發(fā)第一代標(biāo)準(zhǔn)電芯。

 

       7月14日，Stellantis集團(tuán)宣布，選定蜂巢能源作為動力電池供應(yīng)商，從2025年起為旗下新款電動汽車供應(yīng)鋰電池。目前，蜂巢能源已與Stellantis集團(tuán)達(dá)成總額約160億元的全球化合作項(xiàng)目。

 

       作為動力電池領(lǐng)域的“王者”，與寧德時(shí)代綁定的整車企業(yè)更是不勝枚舉。今年6月，特斯拉與寧德時(shí)代簽訂了新的電池供應(yīng)合同；寧德時(shí)代計(jì)劃為2024年量產(chǎn)的梅賽德斯－奔馳eActros LongHaul電動卡車供應(yīng)鋰離子電池包，供應(yīng)期將直到2030年之后。寧德時(shí)代更是與長城汽車簽訂了長達(dá)10年的長期戰(zhàn)略合作協(xié)議。此外，還有億緯鋰能48V系統(tǒng)再獲寶馬集團(tuán)定點(diǎn)，遠(yuǎn)景動力與雷諾簽訂5年40～120GWh訂單等。

 

       高端產(chǎn)能不足　結(jié)構(gòu)性供應(yīng)緊張

 

       對于目前的“電池荒”現(xiàn)狀，一家動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人王錚（化名）直言：“行業(yè)整體屬于低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。”

 

       李銳也告訴記者：“現(xiàn)在缺的是優(yōu)質(zhì)電池、新概念電池，而不是小公司尚未得到驗(yàn)證的普通電池。在動力電池選用上，整車企業(yè)相對保守，所以大家都在排隊(duì)等待寧德時(shí)代、比亞迪等頭部電池企業(yè)的產(chǎn)品，認(rèn)為這樣的選擇相對有保證。”

 

       據(jù)悉，動力電池供應(yīng)商的擴(kuò)產(chǎn)流程一般是融資、設(shè)計(jì)訂制產(chǎn)線、調(diào)試、產(chǎn)能爬升，整個(gè)過程花費(fèi)的時(shí)間需以年計(jì)，因此整車企業(yè)的訂單一般排在了幾年之后。由于企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)與電池搭載應(yīng)用之間有著不算短的時(shí)間差，因此這也引起了業(yè)內(nèi)人士對盲目擴(kuò)產(chǎn)的擔(dān)心。畢竟，上一輪動力電池行業(yè)大洗牌才剛剛過去兩三年。

 

       2015年前后，我國動力電池供應(yīng)商數(shù)量猛增，而且總體產(chǎn)能遠(yuǎn)超市場需求。市場經(jīng)過快速擴(kuò)張之后，雖然整體產(chǎn)能過剩，但車規(guī)級的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品十分稀缺。隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡，2019年之后動力電池行業(yè)接連爆雷，知名供應(yīng)商沃特瑪、國能電池相繼倒下，不少小企業(yè)更是被市場無情淘汰。

 

       李銳指出，動力電池供需不平衡，實(shí)際上是某些車型銷量提升，對應(yīng)的某款電芯供應(yīng)不足，而相對一些銷量較差的車型，對應(yīng)的電芯還存在庫房之中，這就屬于結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能矛盾。

 

       在吳輝看來，如果電池供應(yīng)商都按照其對外宣布的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行擴(kuò)張，肯定將加劇行業(yè)總體的產(chǎn)能過剩。“不過，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)會根據(jù)對下游需求的判斷來控制擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏。一般都是分期進(jìn)行的，只是可能會存在一個(gè)時(shí)間差而已。”他說。

 

       業(yè)內(nèi)人士表示，主流企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)恰恰體現(xiàn)了動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足而導(dǎo)致實(shí)際電池供應(yīng)持續(xù)緊缺的情況。從近年來動力電池行業(yè)發(fā)展情況來看，頭部企業(yè)占據(jù)壟斷地位，不斷擴(kuò)產(chǎn)滿足高端電池需求，從而帶動行業(yè)集中度持續(xù)提升。

 

       深度綁定是最優(yōu)解？協(xié)同發(fā)展十分必要

 

       無論傳統(tǒng)整車企業(yè)還是造車新勢力，對于動力電池領(lǐng)域的布局可謂苦心孤詣。為實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)定的電池供應(yīng)以及更為長遠(yuǎn)的競爭力，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，以期實(shí)現(xiàn)對這一核心零部件的掌控。

 

       “動力電池是核心中的核心，就像發(fā)動機(jī)之于傳統(tǒng)動力汽車一樣，整車企業(yè)勢必要把電池技術(shù)掌握在自己手中。”盧祥軍表示，比亞迪自產(chǎn)自銷是一種比較不錯的模式，而對于獨(dú)立電池供應(yīng)商來說，想要長期發(fā)展，一定要和整車企業(yè)深度綁定。

 

       “動力電池企業(yè)需要找準(zhǔn)方向、超前開發(fā)、提前布局，在整車企業(yè)還沒有提出或明確要求的情況下，就提前開展技術(shù)研發(fā)，在需求形成后開始產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。車企也不應(yīng)過于功利，要支持與電池供應(yīng)商同步開發(fā)，建立更為密切的合作關(guān)系，而不只是等別人做好以后撿現(xiàn)成的。”王錚認(rèn)為，對于動力電池這個(gè)有資本參與并高速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)來說，出現(xiàn)“泡沫”是不可避免的。即使是裝車量排名靠前的頭部企業(yè)，如果誤判了發(fā)展形勢，也會造成一定的資源浪費(fèi)，比如早幾年曾沸沸揚(yáng)揚(yáng)的高鎳電池，現(xiàn)在市場需求較弱。“那些小規(guī)模電池企業(yè)，以及不少從其他行業(yè)轉(zhuǎn)行過來搞動力電池的，尚未深刻理解這個(gè)行業(yè)的內(nèi)在規(guī)律，只是過來趕‘風(fēng)口’，屬于它們的市場機(jī)會很少。能被頭部企業(yè)收購還好，而如果定位太低、方向有錯，最后恐怕要血本無歸。”他表示。

 

       吳輝告訴記者，無論對供應(yīng)商還是車企而言，供不應(yīng)求或產(chǎn)能過剩對雙方都是不利的。要盡量縮短行業(yè)供需失衡的時(shí)間差，就需盡量準(zhǔn)確地預(yù)判行業(yè)發(fā)展趨勢。因此，前瞻性地分析和預(yù)測市場需求、技術(shù)路線趨勢和競爭對手情況顯得格外重要。

 

       “解決目前的‘電池荒’問題，相關(guān)管理部門應(yīng)稍微降低對新能源汽車積分的過度激勵，減少動力電池的超前過度浪費(fèi)，這同時(shí)也能相應(yīng)提前降低動力電池退役后形成的‘堰塞湖效應(yīng)’，給電池回收再利用行業(yè)減輕壓力，讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)有時(shí)間在電池循環(huán)利用技術(shù)上取得進(jìn)展，否則5～8年后可能仍會形成大量廢舊電池積聚的不良后果。”曹廣平表示，要從根本上解決搶電池問題，則需要新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策激勵與動力電池技術(shù)進(jìn)步協(xié)同發(fā)展。