2023年，我國新能源汽車產業(yè)在政策和市場的共同作用下交出了一份亮眼的成績單。中汽協數據顯示，2023年全年，新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點。其中，新能源乘用車產銷占乘用車總產銷的比例更高，分別達到34.9%和34.7% 。

 

車市的高增長，也讓動力電池裝機量繼續(xù)水漲船高。據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）的數據顯示，2023年12月，我國動力電池裝車量47.9GWh，同比增長32.6%，環(huán)比增長6.8%；2023年全年累計裝車量387.7GWh,累計同比增長31.6%。

 

在此市場背景下，擴產依舊成為2023年，動力電池產業(yè)的主旋律。據蓋世汽車不完全統(tǒng)計，2023年我國動力電池企業(yè)在國內外新投建項目共計56個，總投資金額超5455.18億元，規(guī)劃動力電池產能超1361GWh。

國內為主，海外并舉

 

縱觀2023年全年，國內共有44個動力電池新投建項目，總產能規(guī)劃超936.3GWh。其中，億緯鋰能和贛鋒鋰業(yè)成為在國內年度擴產動作最密集的企業(yè)，二者新建項目均高達6起。

 

2023年上半年，億緯鋰能多個動力電池項目相繼開工，從時間線來看，分別是云南曲靖的23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池、湖北荊門60GWh動力儲能電池生產線、遼寧沈陽和四川成都的儲能與動力電池項目。此外，億緯鋰能還在當年1月與10月分別與四川簡陽和江西南昌簽約，計劃在當地投建生產基地。

 

贛鋒鋰業(yè)23年在國內的新建項目也不少，不過多以簽約為主，真正落地開工的僅湖北襄陽的20GWh新能源鋰電池生產研發(fā)項目和內蒙古呼和浩特的20GWh電池生產項目。

 

比亞迪在2023年進一步加速了電池產能的擴張。其溫州動力電池生產基地、宜春弗迪動力電池項目先后在1月、2月開工。此外，比亞迪與山東重工旗下濰柴動力聯合投資建設的新能源動力產業(yè)園落地山東煙臺；與淮�？毓杉瘓F共同投資的鈉電池項目落地江蘇徐州。

圖片來源：徐州發(fā)布

 

此外，寧德時代、中創(chuàng)新航、遠景動力、瑞浦蘭鈞、孚能科技和力神電池等在2023年均有新項目簽約落地、開工、投產等相關信息。

 

需要指出的是，2023年動力電池企業(yè)除了在國內馬不停蹄投建新項目外，海外市場同樣熱火朝天。

 

根據蓋世汽車不完全統(tǒng)計，在2023年動力電池新投建項目表中，國內動力電池企業(yè)在海外共有12個新投建項目，產能規(guī)劃累計超400GWh。其中，大部分項目計劃投產的時間集中在2024年至2026年。

 

2023年2月，寧德時代宣布與福特在美國密歇根州合作新建動力電池工廠，生產磷酸鐵鋰電池，計劃于2026年投產。同年10月，寧德時代回答投資者提問時透露，其匈牙利電池工廠規(guī)劃產能100GWh，一期已開工建設，預計2年左右建設完成。

 

國軒高科也同樣在摩洛哥、斯洛伐克以及德國等地進行了動力電池新產業(yè)的布局。其中，國軒高科在摩洛哥計劃建設年產能100GWh的電池工廠。

圖片來源：國軒高科

 

億緯鋰能在海外市場亦有4個項目進展。其中，馬來西亞圓柱的鋰電池制造項目已在5月開工；6月，其宣布將投資不超過99.71億元在匈牙利德布勒森投資建設乘用車大圓柱電池項目。此外，泰國的6GWh電池生產基地、美國的電池工廠分別在7月和9月簽約落地。

 

另外，欣旺達和遠景動力也在繼續(xù)擴大在海外市場的建廠版圖。2023年8月9日，欣旺達宣布將通過下屬子公司在匈牙利投資人民幣約19億元，建設新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統(tǒng)制造及銷售等業(yè)務。據了解，匈牙利項目是欣旺達在歐洲的首個自有生產基地，也是繼2017年欣旺達在印度新德里開啟全球化布局的第三個海外工廠。

 

由此可見，動力電池企業(yè)出海建廠已是大勢所趨。據彭博社預測，到2025年，全球動力電池需求有望達到1200GWh。此外，蓋世汽車研究院分析師預測，2024年全球動力電池需求有望超過1TWh。因此，拓展海外市場已成為國內動力電池企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的重點。

 

2024年擴產軍備賽繼續(xù)，行業(yè)洗牌加劇

 

回顧剛剛過去的2023年，國內動力電池企業(yè)的擴產熱情依舊高漲，那么2024年還會繼續(xù)嗎？從年初的種種跡象來看，答案是肯定的。

 

2024年伊始，動力電池的擴產潮并未有退卻的跡象。1月4日，比亞迪（徐州）鈉離子電池項目舉行開工奠基活動，該項目總投資100億元，主要生產鈉離子電池電芯以及PACK等相關配套產品，計劃年產能30GWh。

 

1月9日，國機巨電半固態(tài)電池項目在江蘇如東開工，項目由中國機械工業(yè)建設集團有限公司、福建巨電新能源股份有限公司投資建設，總投資50億元。

 

1月15日，位于四川宜賓南溪經開區(qū)羅龍產業(yè)園區(qū)的四川克能軟包電池生產基地一期項目電芯廠房樁基、綜合樓樁基已完工，預計在5月份全面完工。該項目總投資50億元，規(guī)劃建設10GWh軟包電池，擬分三期建設，項目主要是建設磷酸鐵鋰及錳酸鋰電池生產線。

 

1月16日，由力神電池投資建設的天津聚元大聚合物電池全自動快充產線建設項目鋼結構主體封頂，該項目總投資11.14億元，達產后將實現年產6000萬支產能。

 

另外，1月29日，四川經信委同意時代吉利（四川）動力電池有限公司時代吉利動力電池生產基地宜賓項目一期（擴建）的節(jié)能審查意見。據悉，該項目建成后，新增10GWh/年鋰離子動力電池的生產能力，全廠達到年產25GWh鋰離子動力電池的生產能力。上述企業(yè)擴產背后的邏輯其實很簡單，隨著新能源汽車市場的持續(xù)增長，進入2024年，動力電池作為其核心組件之一，其市場需求也呈現出爆發(fā)式增長。據蓋世汽車研究院分析師預測，2024年，中國的動力電池需求量有望達到550-600GWh。

 

不過，這場看似繁榮的軍備賽背后，也隱藏著一些不容忽視的“風險”。

 

首先便是產能過剩。早在2023年，業(yè)內便傳出了產能過剩的聲音。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在中國汽車重慶論壇上表示，當前動力電池產能嚴重過剩，產業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。“我們預計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWh，目前行業(yè)的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。”

 

那么進入2024年，動力電池產能過剩問題是否會加劇？蓋世汽車研究院分析師從三個維度進行了分析：首先，從總量上看，電池產能確實存在過剩的情況；其次，從全球區(qū)域結構來看，動力電池產能分布不均，大多數集中在中國，而美國、歐洲和東南亞的產能相對較少。最后，從產品技術層面來看，低端電池產能過剩，而高端電池產能則相對不足，即業(yè)內所謂的“結構性過剩”。

 

“上述所謂的高端電池，可以理解為半固態(tài)電池、快充型電池，如寧德時代在2023年推出的麒麟電池、神行電池以及大圓柱電池等。”蓋世汽車研究院分析師補充道，“對于高端電池來說，其產能可能處于前期爬坡階段。”

 

蜂巢能源戰(zhàn)略部總經理趙津爽在接受蓋世汽車采訪時亦表示：“同質化嚴重、能量密度低、品質低的電池會面臨一定的產能過剩，能量密度高、安全性高、性價比高的產品依然處于熱銷狀態(tài)。”

 

與此同時，在新能源市場日趨激烈的競爭下，動力電池企業(yè)正在變得越來越“卷”。有業(yè)內人士認為，未來幾年，動力電池結構性過剩的情況可能會加劇，行業(yè)將進入洗牌階段。

 

自2023年以來，新能源汽車終端市場此起彼伏的價格戰(zhàn)已經蔓延至全產業(yè)鏈，尤其是作為新能源汽車核心零部件的動力電池產業(yè)承載著較大的成本壓力。

 

據電池聯盟發(fā)布的數據顯示，2023年全年，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業(yè)有52家，而2022年這一數據為57家。這意味著，在2023年有5家動力電池企業(yè)已經被市場“淘汰出局”。
 

面向未來，動力電池行業(yè)的競爭態(tài)勢會日益加劇。蓋世汽車研究院分析師進一步指出，為了生存，尾部企業(yè)可能需要轉向儲能領域或面臨被兼并重組的命運，其中被車企兼并的可能性會比較大。

 

由于車企在動力電池領域的議價能力相對較弱，它們開始尋求通過并購等方式來增強自身在這一關鍵領域的控制力。例如，去年傳出的長安汽車對捷威動力的并購案便是這種戰(zhàn)略舉措的體現。

 

目前來看，2024年的動力電池擴產軍備賽仍會繼續(xù)。企業(yè)在追求產能擴張的同時，也不能忽視技術研發(fā)和市場需求的變化。只有在這場復雜的競爭中找到平衡，才能在未來的市場中獲得成功。