2023年，是碳酸鋰從短缺到過剩過渡的一年，鋰行業(yè)由賣方市場轉向買方市場，價格整體呈現(xiàn)振蕩下行趨勢，現(xiàn)貨價格整體跌幅高達81%。受此影響，鋰電產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)利潤面臨重新分配，身處行業(yè)上游的鋰鹽企業(yè)受降價影響最為直接，利潤下行尤為明顯。據(jù)期貨日報記者不完全統(tǒng)計，目前，已有天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、盛新鋰能、西藏礦業(yè)等超10家鋰鹽、鋰礦上市公司發(fā)布了2023年業(yè)績預虧公告。

 

展望2024年，分析人士認為，盡管目前碳酸鋰實際過剩量不多，但由于產業(yè)鏈的主動去庫，產業(yè)鏈對過剩的感受十分明顯，去年臨近年末供大于求的矛盾也愈加突出，2024年大概率是大量過剩、產能出清的一年，鋰價主旋律向下，但在需求依舊維持增長的背景下，也要留心階段性反彈的風險。

 

供給放量將推動鋰價探底回落

 

2023年，碳酸鋰期現(xiàn)價格在需求弱現(xiàn)實與供應強預期下，價格大幅度走低。據(jù)SMM數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨報價從2023年1月3日510000元/噸的高點，下降至12月29日的96900元/噸，跌幅達81%。從期貨價格來看，在2023年碳酸鋰供需總體維持相對緊平衡的狀態(tài)下，碳酸鋰期貨自上市以來，盤面整體呈現(xiàn)下跌態(tài)勢，碳酸鋰期貨主力合約LC2401從上市初期的246000元/噸，最低跌至85650元/噸，跌幅最高為65.18%。截至2023年12月29日，碳酸鋰期貨主力合約LC2407報收107700元/噸。

 

“供給過剩是2023年碳酸鋰價格全年下跌的基礎。”中信期貨有色與新材料首席研究員沈照明分析稱，2023年以來，由于此前大量新建鋰礦項目的陸續(xù)投放，供應進一步大幅增加。同時，上一年的高基數(shù)導致電動車需求增速快速下滑，供需增速出現(xiàn)較大分化，供給過剩逐漸明顯。

 

“在2023年年初，碳酸鋰中樞下移已是市場的一致性預期，但后續(xù)的下跌行情超預期，主要在于市場提前交易平衡表過剩變化。”招商期貨研究所所長王思然分析稱，2023年鋰價超跌，在強供應弱需求的背景下，產業(yè)鏈對未來鋰價預期較為悲觀，各環(huán)節(jié)呈現(xiàn)主動去庫趨勢，但鋰電產業(yè)鏈環(huán)節(jié)較多且真實庫存水平被市場低估，一旦需求出現(xiàn)邊際回落，企業(yè)主動去庫，各類庫存所扮演的角色很快從需求轉為供給，將進一步深化產業(yè)鏈實際所感受的過剩量。

 

據(jù)了解，碳酸鋰的產業(yè)鏈相對比較復雜，產業(yè)鏈至上而下核心環(huán)節(jié)包括鋰礦—鋰鹽—貿易—材料—電池—終端等，而下游終端需求則集中于新能源車（動力電池）、儲能集成系統(tǒng)（儲能電池）兩大板塊。這兩個特點決定了當下游需求訂單增長時，通過產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的逐級放大效應，壁壘不高、集中度低的環(huán)節(jié)產能、庫存會逐級增長，而其中又以材料、鋰鹽環(huán)節(jié)形成的隱性庫存較多。“需求逐級放大的效應疊加上游鋰礦擴產周期相對長的特點，放大了鋰價格彈性。”王思然解釋稱，在價格上行周期，上游鋰產品漲幅遠大于中下游。在下行周期，一旦需求出現(xiàn)回落，企業(yè)主動去庫，庫存所扮演的角色很快從需求轉為供給，在完整周期內價格下行的彈性也更大。

 

展望2024年，王思然認為，當下碳酸鋰期現(xiàn)市場對需求邏輯的交易已經相對充分，市場一致對2024年動力電池、儲能電池預期均較低，且估值水平也在2023年底提前達到100000元/噸的水平，這是長期相對合理的鋰鹽價格。因此，2024年，礦端供給的放量將主導鋰定價，類比2022年年底上行周期旺盛的需求推動鋰價沖高，2024年不斷放量的鋰供給將推動鋰價回落。

 

“當下碳酸鋰期現(xiàn)價格大周期仍未見底，去年12月期貨的短暫上漲是熊市周期內的一次反彈，預計反彈會在周期完全見底之前出現(xiàn)數(shù)次，核心驅動往往對應礦端產能的抵抗式減產、需求的季節(jié)性修復，并伴隨鋰礦、鋰鹽價格重心逐級下移。”王思然認為，在鋰礦端供給確定性增加的基本面邏輯下，預計2024年碳酸鋰期現(xiàn)價格均呈現(xiàn)偏弱振蕩的尋底過程。

 

沈照明也認為，2024年供應過剩仍是市場的主線，隨著碳酸鋰供應釋放明顯增加，需求增速的進一步下滑，鋰礦、鋰鹽的產能和產量過剩都較為明顯。在需求偏弱的時間鋰價可能會進一步下探。據(jù)其測算，2024年，動力電池的需求提升帶動鋰資源總需求同比增長29%，庫存需求也較2023年增長2萬噸。按照鋰礦企業(yè)規(guī)劃測算，2024年全球鋰資源供應量或達到150萬噸LCE，則過剩量為19%；若部分項目延后，則供應量為142萬噸，過剩量為13%；若新項目難以釋放，僅舊項目爬產帶來增量，則供應量為136萬噸，過剩量為8%。

 

鋰礦企業(yè)正面臨產能出清風險

 

在鋰價下行周期中，鋰礦企業(yè)正面臨產能出清的風險。

 

“當供給增加而需求減少時，市場上的碳酸鋰就會出現(xiàn)過剩，從而導致價格下跌，這也意味著部分高成本產能將被出清。”弘則彌道有色分析師李靈解釋稱，在價格下行的壓力下，那些成本較高的生產商可能被迫退出市場，以減少虧損。而2023年碳酸鋰價格跌幅高達81%，也進一步證實碳酸鋰市場正在通過價格下跌來實現(xiàn)出清，這一過程中可能會給成本較高的生產商帶來壓力，但有助于消除過剩產能，為未來市場的穩(wěn)定打下基礎。

 

展望2024年，據(jù)李靈測算，2024年全球鋰資源將顯著過剩25.5萬噸LCE或18%。“這種顯著的過剩狀態(tài)表明，市場需要通過價格機制來平衡供需，即通過價格下跌來抑制供應并刺激需求，從而達到市場出清。”李靈說。

 

“碳酸鋰本輪周期最終底部的出現(xiàn)，一般對應供給端礦企的虧損減產、價格跌至現(xiàn)金成本并持續(xù)較長時間以及需求、庫存、估值等因素的主要特征變化。”王思然認為，盡管當下暫未看到這些特征出現(xiàn)，但2024年在碳酸鋰市場將會部分出現(xiàn)。據(jù)其測算，2024年國內硬巖鋰礦和鹽湖新增供給較少，新增量主要供給來自于澳洲、非洲的硬巖鋰，阿根廷的鹽湖與國內的少量鋰云母增、投產，核心項目產能增量約30.2萬噸LCE。

 

“鋰價下行周期核心的價格支撐線只有礦端成本，隨著價格的下行，逐漸逼近供給成本線下限，部分產能永久性退出，2024—2025年實際供應曲線或逐漸平坦。”王思然認為，2024年全球鋰原生礦供應折合130.6萬噸LCE，結合碳酸鋰歷史高價的情況，供給曲線折算的現(xiàn)金成本在32000—131000元/噸。

 

沈照明也表示，目前產能出清并未開始，或將在2024年下半年迎來。以澳洲為例，據(jù)澳洲鋰礦商季度報告數(shù)據(jù)，截至目前，僅Core Lithium和Greenbushes有減產計劃，其余企業(yè)大多以降本為目標。其中Core Lithium計劃2024年暫停原礦開采，預計2024年年中耗光庫存原礦，影響2024年全年供應約0.5萬噸LCE，Greenbushes計劃于2024年下調10萬噸鋰精礦的產量計劃。

 

值得關注的是，在全球鋰資源一體化的背景下，鋰資源提煉加工端，碳酸鋰不同原料生產成本差異化較大。市場上鋰礦主要有鋰輝石、鹽湖鋰、鋰云母三種原料來源。從制作鋰鹽的成本來看，鹽湖成本處在最低位，為30000—50000元/噸；其次是自有鋰精礦，成本為60000—80000元/噸；最后是鋰云母，成本為80000—100000元/噸，有一些品位相對偏低還要高一些，但最高成本也不會超過120000元/噸。不過，如果是外采原材料，成本則會增加不少。其中，外采鋰云母的成本為150000—200000元/噸，而外采鋰精礦，以1800美元的理輝石（6%品位）的價格來計算，生產成本在140000—150000元/噸。

 

沈照明認為，行業(yè)迎來出清行情時，由于鹽湖提鋰處于行業(yè)成本曲線最左側，受影響較少，預計鋰輝石和鋰云母礦可能最先遭受虧損。分地區(qū)來看，澳大利亞Cattlin、Marion及Wodgina項目成本最高，或面臨最先減產的風險，2024年三大項目供應總量預計為15.4萬噸。中國云母礦山成本較高，2023年新增項目屬于成本曲線最邊際部分，面臨超過100000元/噸的現(xiàn)金成本，2024年，這部分產能為15萬—20萬噸LCE，產量約為7.5萬噸。津巴布韋、巴西、加拿大等地的可研現(xiàn)金成本大多在300—600美元/噸，但面臨高昂的運費，約120000元/噸的量處于成本曲線80%的位置以上，或將受到影響。

 

需求增長主要還是靠動力電池驅動

 

從終端需求來看，碳酸鋰的終端消費主要包括電池領域和傳統(tǒng)消費。其中，電池領域又細分為新能源汽車動力電池、儲能電池以及3C消費電池三部分，傳統(tǒng)工業(yè)需求細分為潤滑劑、催化劑、傳統(tǒng)陶瓷、玻璃、醫(yī)藥等。從終端消費占比來看，電池領域碳酸鋰需求超過80%，且增速明顯，增量主要來自于新能源汽車和儲能需求。

 

從近年情況來看，2021—2022年，碳酸鋰需求大爆發(fā)，供給和需求的增速不匹配帶動鋰價大幅上漲，其中增量主要來自于新能源汽車和儲能的拉動。2023年國內終端消費繼續(xù)保持高增長，但初端產量卻因為訂單減少出現(xiàn)下滑，導致一季度和下半年碳酸鋰的直接需求減少。從中汽協(xié)數(shù)據(jù)來看，2023年新能源乘用車產量除4月份季節(jié)性環(huán)比下滑以外，全年保持環(huán)比增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年，新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%。同時，新能源車在海外的銷量也在迎頭趕上。據(jù)中信期貨研究所統(tǒng)計，2023年，預計全球新能源車銷量1332萬輛，同比增長34%。

 

展望2024年，新能源汽車增速或將有所放緩。DIGITIMES最新發(fā)布的《電動車產業(yè)報告》稱，2024年全球電動車銷量將超越1800萬臺，但受基期墊高以及主要區(qū)域市場仍受到正向和負向因素影響，預估全球市場年增率為29.6%，不如以往表現(xiàn)。其中中國1100萬輛，增速有所放緩，在25%—30%。

 

沈照明認為，盡管新能源汽車增速有所放緩，但鋰需求增長主要還是靠新能源汽車動力電池帶動。儲能方面，由于海外戶儲因去庫難以帶來需求，國內新能源配儲的市場在政策引導下也將進一步壓縮空間，2024年全球儲能鋰電池的實際需求增速將有所下滑，或增長20%達到240GWH。而消費電子小幅恢復，但增量不大。傳統(tǒng)消費如玻璃陶瓷等增長穩(wěn)定，大概在3%�？傮w來看，碳酸鋰需求增速將保持在29%左右，達到120.3萬噸LCE，供應增長40%，達到142.2萬噸LCE，整體過剩12%。

 

不過，從鋰鹽生產到裝車銷售大約需要2.5個月。王思然表示，結合基本面來看，目前連續(xù)下跌的鋰價主要是對2024年一季度的淡季進行定價。從節(jié)奏上來看，每年5—6月、10—12月是電動車需求旺季，主要是消費者自發(fā)性的購車消費與政策調整預期帶來的搶裝，加上傳導時間，預計2024年2月中旬至4月中旬、7月中旬至9月中旬是動力電池產業(yè)鏈備貨帶對鋰需求季節(jié)性彈性最大的時候，中下游存在一定的補庫可能性。“目前來看，節(jié)后的補庫是目前關注的重點。若節(jié)后補庫證實，價格可能會有所反彈；若節(jié)后補庫證偽，價格將進一步下跌。”王思然提醒，盡管2024年價格中樞向下，但需求的補庫可能帶來階段性的反彈。