2月19日,比亞迪率先打出“王炸”,宣布秦PLUS DM-i、驅(qū)逐艦05榮耀版,均7.98萬元起售,直言“電比油低”。這一舉動將原本平靜的節(jié)后車市激起千層浪。一日之內(nèi),長安啟源、五菱星光等品牌紛紛宣布,跟進(jìn)降價!
從20余萬元到“7”打頭的價格區(qū)間,新能源汽車售價為何能一降再降?背后與動力
電池成本的下行緊密相關(guān)。
以鋰電池的關(guān)鍵材料碳酸鋰價格為例,2月20日上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,今日電池級碳酸鋰價格下跌500元/噸,均價報9.7萬元/噸。對比2022年曾出現(xiàn)的60萬元/噸價格,近乎“腳踝斬”。
說起2023年動力電池行業(yè)的變化,多位業(yè)內(nèi)資深從業(yè)人員向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者提及的最多的一個詞是,“意想不到”。
從事動力電池行業(yè)的趙杰向記者表示:“2023年,無論是原材料碳酸鋰價格下探,還是多家產(chǎn)品的激烈競爭,都有些出乎意料,‘卷’得厲害。”
與車市競爭態(tài)勢相仿,2023年動力電池行業(yè)也是“風(fēng)起云涌”。原材料方面,碳酸鋰價格持續(xù)波動,產(chǎn)品端“短刀”“麒麟”等多款卷繞、疊片電池“神仙打架”,新舊產(chǎn)品快速迭代,貫穿全年的是此起彼伏的市場價格戰(zhàn)。面對激烈市場競爭,動力電池企業(yè)各尋出路,降本、增效、出海成為年度熱門詞。
在此情形下,有動力電池企業(yè)加薪、提前發(fā)年終獎,也有企業(yè)陷入困境,分化、增速放緩態(tài)勢已然顯現(xiàn)。面對愈加激烈的市場競爭,2024年動力電池行業(yè)將走向何處?
“繁花”散去,動力電池企業(yè)承壓前行
“從事行業(yè)10余年,見證了寧德時代的崛起,也感受到‘雙碳’概念下的多方資本涌入。2023年,產(chǎn)業(yè)從喧鬧回歸理性,擴產(chǎn)、跨界動力電池的企業(yè),被行業(yè)愈發(fā)‘內(nèi)卷’的現(xiàn)實上了一課,動力電池作為制造業(yè),還是應(yīng)該回歸制造屬性。”趙杰對記者說。
圖片來源:每經(jīng)記者 孔澤思 攝(資料圖)
在趙杰看來,2023年有很多意料之外,比如碳酸鋰的價格,又比如市場熱度的降溫。“要知道在前一年(2022年),資本瘋狂涌入,彼時加速擴產(chǎn)、跨界都不是新鮮事,行業(yè)里大家甚至可以說有些不理智。”趙杰說。
動力電池行業(yè)從業(yè)者周鑫在接受記者采訪時也表示,2023年能感受到行業(yè)各家干勁十足,但其實(價格、市場份額)競爭也很激烈,有一種被“推著向前走”的意思。“甚至說,2023年行業(yè)曾一度陷入‘利潤怪圈’,價格的激烈競爭讓很多企業(yè)不惜降價,承壓前行。”周鑫說。
業(yè)內(nèi)人士提到的市場變化,較集中反映在產(chǎn)業(yè)鏈價格、供需關(guān)系方面。
對動力電池行業(yè)來說,2022年是快速發(fā)展的一年。2022年,“白色石油”鋰資源價格一路上漲,碳酸鋰價格一度沖破60萬元/噸,多家企業(yè)不惜斥巨資拍賣鋰礦,涉足動力電池行業(yè)。彼時,行業(yè)盛傳“有鋰走遍天下”。
行業(yè)較明顯的風(fēng)向變化出現(xiàn)在2023年。這一年,動力電池主要原材料碳酸鋰價格出現(xiàn)顯著波動。7月中旬,碳酸鋰期貨掛牌上市,而后因多種原因交織,碳酸鋰價格“過山車式”震蕩,一路下探,一度跌破10萬元/噸。業(yè)內(nèi)人士彼時接受記者采訪時認(rèn)為,碳酸鋰價格短期難有大幅增長。
另一方面,動力電池行業(yè)的加速“內(nèi)卷”,也與供大于求的結(jié)構(gòu)變化有關(guān)系。2022年~2023年,動力電池行業(yè)涌入諸多新賽手,產(chǎn)能快速釋放,到了2023年下半年,供需結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。高工產(chǎn)業(yè)研究院近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,我國動力電池產(chǎn)能利用率從2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%。
“無序跟風(fēng)生產(chǎn),沒有大差異的產(chǎn)品,目前市場甚至存在一些無效產(chǎn)能。”趙杰對記者說,目前頭部動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率大概為60%~70%,對于市場需求增長的判斷,大家預(yù)期過高。
按照中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2023年中國動力電池累計產(chǎn)量778.1GWh,同期動力電池累計裝車量數(shù)據(jù)僅為387.7GWh,產(chǎn)量與實際裝車數(shù)據(jù)存在較大差異。
深耕動力電池行業(yè)數(shù)年的張琦也向記者表示:“一方面,受諸多因素影響,動力電池行業(yè)需求沒有預(yù)期增長那么快;另一方面,確實因為前幾年大家快速進(jìn)行產(chǎn)能擴張,導(dǎo)致目前供過于求,加劇競爭。在這樣供求關(guān)系的快速變化下,行業(yè)壓力還在增加,甚至到了真正考驗一個企業(yè)綜合實力的時候了。”張琦說。
業(yè)績“面紗”悄然揭開
2023年動力電池行業(yè)究竟有多卷,價格競爭又究竟有多激烈?隨著日前A股多家動力電池企業(yè)發(fā)布2023年全年業(yè)績預(yù)告,“分化”“增速放緩”的現(xiàn)狀也被擺到臺前。
記者梳理部分代表性企業(yè)發(fā)現(xiàn),以寧德時代、比亞迪為代表的第一梯隊動力電池企業(yè),雖未出現(xiàn)類似前兩年(2021年、2022年)凈利潤同比大幅增長的情況,但2023年其仍保持凈利潤較快增速。而以國軒高科、億緯鋰能、孚能科技為代表的第二梯隊動力電池企業(yè)則出現(xiàn)分化態(tài)勢,凈利潤增速差距較為顯著。
制表:每經(jīng)記者 苗詩雨
根據(jù)wind動力電池指數(shù)盈利預(yù)測,2021年、2022年動力電池指數(shù)概念股的歸母凈利潤合計分別為434.58億元、844.44億元,增長率分別為126.98%、92.20%。而從2023年、2024年以及2025年預(yù)期看,動力電池指數(shù)概念股的歸母凈利潤增速放緩,預(yù)期增長率分別為24.93%、27.84%、25.44%。
在業(yè)績承壓的情況下,2023年多數(shù)動力電池企業(yè)的股價也受到一定影響。根據(jù)wind數(shù)據(jù),自2022年7月起,“動力電池”指數(shù)震蕩下行,2023年以來該指數(shù)更是出現(xiàn)顯著下行。
“在‘雙碳’目標(biāo)剛提出時,市場預(yù)期高,估值存在一定泡沫,過程中回歸理性是正常的,但目前其實動力電池相關(guān)板塊處在低估值區(qū)間。”周鑫對記者說。
周鑫認(rèn)為,盡管股價波動給行業(yè)帶來了不確定性,但長期看,對新能源汽車以及動力電池行業(yè)的信心仍然至關(guān)重要。面對目前電池市場出現(xiàn)的供需關(guān)系波動,從業(yè)人員還是應(yīng)當(dāng)保持理性,關(guān)注行業(yè)長期發(fā)展趨勢。在周鑫看來,對待市場變化,“信心比黃金重要”。
分化態(tài)勢顯著 行業(yè)加劇洗牌
但不可否認(rèn)的是,當(dāng)前動力電池行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了洗牌、淘汰的信號。2023年內(nèi)以捷威動力為代表的老牌動力電池企業(yè),一度陷入停產(chǎn)危機。
“其實說到底,價格競爭、市場競爭激烈是由于產(chǎn)品的同質(zhì)化。”趙杰接受記者采訪時表示,目前動力電池行業(yè)存在同質(zhì)化競爭嚴(yán)重的問題,主要是因為技術(shù)創(chuàng)新遇到了瓶頸,導(dǎo)致產(chǎn)品性能大同小異。這種情況下,價格戰(zhàn)成為企業(yè)競爭的主要方式。
多位受訪人也向記者表示,從目前市場看,動力電池行業(yè)還沒有出現(xiàn)顛覆性的產(chǎn)品。
張琦更直白說道:“現(xiàn)在的電池僅僅是能用,還沒有達(dá)到好用、讓消費者放心用的階段,諸如低溫性、續(xù)航等問題還沒有解決。”
圖片來源:每經(jīng)記者 孔澤思 攝(資料圖)
記者留意到,目前市場中,三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池占據(jù)主力,雖然多家企業(yè)產(chǎn)品命名不同,但核心技術(shù)大同小異。由此可見,在競爭壓力下,一方面,動力電池企業(yè)為搶占市場份額,降價爭奪更多訂單成為主要形式,引發(fā)行業(yè)各家的激烈價格競爭;另一方面,產(chǎn)能過剩與缺乏優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的問題并存,導(dǎo)致動力電池行業(yè)產(chǎn)能整體利用效率不高,進(jìn)一步加劇企業(yè)之間的競爭。
“隨著動力電池的發(fā)展,行業(yè)會經(jīng)歷一定程度的洗牌過程,這是市場機制的自然結(jié)果。但作為動力電池的從業(yè)人員,呼吁大家還是要有責(zé)任感,要良性競爭,從而帶動整個行業(yè)的向好、高質(zhì)量發(fā)展。”張琦向記者表示。
周鑫則認(rèn)為:“2023年的分化態(tài)勢其實挺顯著的,比如我們公司加薪提前發(fā)年終獎,但也有同行裁員、降薪,還有些陷入停工停產(chǎn)的危機中。2024年上半年,可能還會出現(xiàn)企業(yè)退出的情況,下半年市場信心可能會有所恢復(fù)。”
對此,張琦也認(rèn)為,在2024年以前,國內(nèi)動力電池企業(yè)競爭格局、出貨排名可能還會發(fā)生變化,新進(jìn)入者的機會或很少,目前很難判斷具體趨勢。“不過,現(xiàn)在已經(jīng)到了考驗企業(yè)綜合實力的時候了,企業(yè)的資金、產(chǎn)線、訂單能力如何,不僅取決于企業(yè)的造血能力,還有股東的輸血能力,以及產(chǎn)品的綜合競爭力。”
綜合2023年年內(nèi)韓國研究機構(gòu)SNE Research已經(jīng)發(fā)布的各月動力電池裝機量統(tǒng)計情況來看,全球動力電池裝機量前十名企業(yè)中,中國企業(yè)幾乎穩(wěn)定占據(jù)六席,分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能,剩余一席名額在孚能科技與欣旺達(dá)(300207.SZ)之間轉(zhuǎn)換。
動力電池價格或?qū)⑦M(jìn)一步下探
洗牌、競爭加劇之下,動力電池價格的變動趨勢也成為焦點,業(yè)內(nèi)多方格外關(guān)注電池價格是否會繼續(xù)下跌。
趙杰向記者分析稱,目前新能源汽車整車市場價格戰(zhàn)十分激烈,鋰電池原材料碳酸鋰價格也處在低位運行區(qū)間,動力電池價格下行的邏輯仍舊存在,并且2024年可能也會延續(xù)。“不過,目前國內(nèi)動力電池出貨量前十已經(jīng)基本穩(wěn)定,價格戰(zhàn)可能對第二、第三梯隊企業(yè)沖擊較大。”趙杰認(rèn)為。
例如,2024年1月23日,據(jù)小鵬汽車官微消息,P7i鵬翼性能版鉅惠5萬,全系20.89萬元起。而根據(jù)行業(yè)研究機構(gòu)鑫欏資訊2024年1月25日數(shù)據(jù),磷酸鐵鋰方形動力電芯均價為0.38元/瓦時,三元方形動力電芯0.475元/瓦時。對比2023年同期價格近乎腰斬。
換言之,隨著原材料成本下行以及新能源汽車零售價的向下調(diào)整,動力電池產(chǎn)品的價格下行難以避免。
圖片來源:每經(jīng)記者 孔澤思 攝(資料圖)
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示,2024年新能源汽車行業(yè)的發(fā)展環(huán)境將進(jìn)入“內(nèi)卷2.0”模式,產(chǎn)業(yè)鏈層面,電池和芯片等領(lǐng)域進(jìn)入調(diào)整期。
“過去幾年,動力電池領(lǐng)域投融資一路高歌猛進(jìn),中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,截至2023年6月底,我國動力電池產(chǎn)能為1860Gwh。同時,動力電池產(chǎn)能進(jìn)入釋放期,2022年中國動力電池產(chǎn)能利用率為51.6%,2023年可能降至41%。”張永偉表示。
不過,業(yè)內(nèi)人士較一致認(rèn)為,雖然未來動力電池市場的發(fā)展存在諸多不確定因素,但總體趨勢仍然是樂觀的。
張琦向記者表示,2024年總體預(yù)期偏樂觀,帶一些保守和謹(jǐn)慎。“因為電池的價格,目前無論是原材料價格的下降回落,帶來電池成本的大幅下降,還是大家‘內(nèi)卷’的情況下,都會導(dǎo)致電池價格進(jìn)一步的下探。”張琦說。
周鑫則表示,目前電池的價格已經(jīng)降到了一個歷史相對低位,至于是否繼續(xù)下探還有待判斷,不過這種情況,無形中加速了新能源汽車的推廣,以及新能源汽車對燃油車的迭代速度。
這也意味著,盡管短期內(nèi)價格仍可能面臨下跌壓力,但整體看,動力電池的成本下降趨勢也明確,一定程度上新能源汽車在未來的市場競爭優(yōu)勢或加強。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2023年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛,同比分別增長35.8%和37.9%,市場占有率達(dá)31.6%。方正證券發(fā)布研報顯示,預(yù)計2024年新能源乘用車銷量1106萬輛,同比增長25%,新能源乘用車銷量持續(xù)增長。
行業(yè)該“卷”向何處?
雖然從市場表現(xiàn)看,2023年動力電池行業(yè)貫穿“內(nèi)卷”二字,但拋開價格,動力電池產(chǎn)品競爭可謂風(fēng)起云涌。
例如,寧德時代推出磷酸鐵鋰“神行超充電池”,具備在10分鐘內(nèi)充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力;蜂巢能源推出短刀快充迭代升級產(chǎn)品,覆蓋2.2C到5C全場景應(yīng)用;欣旺達(dá)動力發(fā)布“閃充電池”,支持電動汽車輕松續(xù)航1000公里,10分鐘可從20%充至80%SOC,讓充電像加油一樣快。
“‘卷’其實不見得是壞事,但不應(yīng)該僅僅是‘卷’價格,要在技術(shù)路線、性能指標(biāo)等產(chǎn)品本身下功夫。”周鑫對記者說,長期的價格戰(zhàn)實際并不利于行業(yè)的健康發(fā)展,通過材料體系創(chuàng)新來實現(xiàn)動力電池的革新,才能打破目前的同質(zhì)化競爭局面。
趙杰則認(rèn)為:“‘內(nèi)卷’之下,企業(yè)不應(yīng)僅僅依賴價格競爭,而是要通過技術(shù)差異化和產(chǎn)品質(zhì)量的提升來贏得市場,戰(zhàn)略也要根據(jù)終端市場(整車廠)的需求進(jìn)行調(diào)整。”
在周鑫看來,動力電池行業(yè)仍要堅持技術(shù)創(chuàng)新,推動電池性能的提升和成本的降低,探索更安全、更環(huán)保的新材料和新技術(shù);其次要開拓市場,通過產(chǎn)品和應(yīng)用創(chuàng)新,拓展新的使用場景,增加消費者的接受度;并且要做好行業(yè)生態(tài)構(gòu)建,包括建立公平競爭的市場環(huán)境、促進(jìn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展等。
關(guān)于動力電池發(fā)展的方向問題,受訪者的多數(shù)建議都圍繞在戰(zhàn)略定位、技術(shù)路線以及國際化發(fā)展等方面。不過,受訪人一致向記者表示,動力電池市場不存在通吃型的產(chǎn)品。
“近幾年,可能商用市場大家經(jīng)常提及磷酸鐵鋰電池,三元鋰電池的表現(xiàn)相對差一些,這背后是磷酸鐵鋰電池技術(shù)的突破更迭所致。如果三元鋰電池技術(shù)突然快速更新,主流電池可能又會發(fā)生更迭,說到底是此消彼長的過程。”張琦對記者說。
圖片來源:每經(jīng)記者 孔澤思 攝(資料圖)
多位受訪人士接受記者采訪時也表示,不同電池產(chǎn)品有不同的適用環(huán)境場景。這也意味著,未來鈉離子電池、固態(tài)電池、磷酸鐵錳鋰電池等產(chǎn)品或?qū)⒂瓉聿诲e發(fā)展。
不過,張琦提醒道:“面對新的市場局面,整個行業(yè)都應(yīng)該思考動力電池如何保持國際領(lǐng)先地位,如何進(jìn)一步加強競爭力等問題,下一步行業(yè)還要協(xié)同、開放、共享技術(shù),帶動更多產(chǎn)業(yè)電動化發(fā)展,不應(yīng)局限在汽車行業(yè)。”
記者留意到,目前包括寧德時代、瑞浦蘭鈞、國軒高科等企業(yè)已經(jīng)涉及電動船舶領(lǐng)域電池。據(jù)EV Tank統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至2023年底,中國電動船舶保有量已超過700艘,年內(nèi)新增船舶數(shù)量已超過200艘,帶動船舶用鋰電池出貨量達(dá)到0.61GWh,同比增長80%以上。
(文中受訪者趙杰、周鑫、張琦均為化名)
(責(zé)任編輯:子蕊)