鋰電行業(yè)“倒春寒”：工廠半停工成常態(tài)，“老板都想找個穩(wěn)定的班上”
時間:2024-04-03 08:26來源:第一財經(jīng) 作者:肖逸思
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“工資太低，只有5000多（元），還要黑白倒班。”近日，來自河北的一個小伙告訴第一財經(jīng)記者，他千里迢迢趕往常州找電池廠上班，卻接連受挫。這些工廠要么不招人，要么工資低而且累，最后他又回到了河北。
農(nóng)歷春節(jié)過后，往往是找工作和用工的高峰期。而常州匯集了寧德時代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等多家頭部動力電池，還有很多動力電池和新能源汽車上下游企業(yè)，不少年輕人愿意來此尋找機會。行情好的時候，這些產(chǎn)業(yè)鏈工廠招工需求大，勞務中介的大巴一輛接一輛地將來自全國各地找工作的人運進常州。普通產(chǎn)線工人算上加班費等，一個月能拿過萬的工資。
但如今隨著狂熱投資期的過去，鋰電行業(yè)被產(chǎn)能過剩和價格戰(zhàn)的陰影所籠罩，多家動力電池企業(yè)春節(jié)后又傳出停產(chǎn)、裁員、降薪等消息。鋰電行業(yè)供過于求的局面，已經(jīng)反映在整個產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。
“關鍵是沒活干，老板自己都想找個穩(wěn)定的班上。”3月下旬，萬成向記者表示，新能源產(chǎn)業(yè)鏈從上到下，沒訂單、工廠半停工已經(jīng)成為常態(tài)，老板們也焦慮得整晚失眠。
萬成在華東一家鋰電上游公司中擔任副總經(jīng)理，他平時主要負責公司的銷售任務。“我這兩天跑到好幾家客戶那里一看，老板在辦公室睡覺，工人則是一半上班一半休息。”萬成說道，今年開年的整體訂單情況還比不上去年這個時候，如果企業(yè)這兩個月找不到訂單，上半年基本就意味著閑過去了。
樂觀的是，在記者采訪的多位業(yè)內人員看來，現(xiàn)在基本已經(jīng)到達動力電池行業(yè)的低谷，相關原材料價格趨于窄幅波動，電芯價格也基本來到了成本線，無利可圖的背景下，炒作者和熱錢已經(jīng)相繼退出，再加上動力電池的持續(xù)去庫存，行業(yè)其實在往更加理性和健康的方向發(fā)展。
近期，多家外資機構紛紛看多寧德時代更是佐證了上述觀點。3月10日和3月17日，摩根士丹利和摩根大通紛紛將寧德時代的評級上調至“超配”。今年2月初，鋰電池板塊（BK0574）也從近三年的最谷底探底回升，截至4月1日10點30分左右，已經(jīng)回暖了近40%。
但是悲觀的是，資本一般會提前布局，而目前來說，行業(yè)產(chǎn)銷兩端的情緒依舊十分低迷，新能源汽車庫存高企，短期陣痛仍在，調整和洗牌仍要持續(xù)一段時間。很多中小企業(yè)已經(jīng)在去年的淘汰賽中倒下，今年開始，大企業(yè)也人人自危。除了“兩超”寧德時代和比亞迪外，其他動力電池企業(yè)中有多少家能夠順利熬到春天，仍需打一個問號。
正如億緯鋰能董事長劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2024）上所說，動力電池領域中，“兩強”的格局非常顯著，除了市場份額以外，更重要的是他們賺錢了，排名靠后的企業(yè)各有各的優(yōu)勢，也各有各的難處，以后還能不能存在，其實具有不確定性。
“大家都在風淡云清地講淘汰賽，事實上淘汰賽是很殘酷的，意味著有人要出局，這一出局不僅僅是一個企業(yè)、一個品牌出局，而是幾千人的工作沒有了，上千億的錢化為烏有。”劉金成補充道。
激烈價格戰(zhàn)下的去庫存
時間退回到2022年，當時行業(yè)遠不是現(xiàn)在的冷清狀態(tài)，在經(jīng)歷了車企搶電池、原材料碳酸鋰價格暴漲的背景下，誰手里有電池便意味著手握財富，各路玩家隨之蜂擁而至，跑馬圈地。
華南一家電池PACK廠老板曾向記者形容當時的瘋狂狀態(tài)：“隨便挖幾個人就能干電池。”而且隨著各路造富神話的傳出，熱錢不斷涌入鋰電行業(yè)，鋰資源投資人徐宇向記者表示，產(chǎn)業(yè)鏈從上到下基本都在炒，原材料囤積現(xiàn)象非常普遍。
當年也是動力電池企業(yè)擴產(chǎn)大年。根據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計顯示，2022年，動力及儲能電池開工項目達44個，總產(chǎn)能規(guī)劃超1.2TWh，規(guī)劃投資超4300億元；而動力電池竣工投產(chǎn)的項目也達到16個。
電池行業(yè)急轉直下的轉折點發(fā)生在2022年第四季度，導火索是新能源汽車銷量增速開始明顯放緩，而這是此前行業(yè)所沒有預料到的。新能源汽車是電池的消耗大戶，一旦終端需求變弱，便會影響整個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向第一財經(jīng)記者表示，2022年動力電池行業(yè)瘋狂的結果是，整個行業(yè)多生產(chǎn)了100GWh左右的動力電池，這個數(shù)字很夸張，如果以平均每輛新能源汽車使用50度電池計算，庫存的電池足以裝備200萬輛車。2023年，動力電池企業(yè)的核心任務就是要去處理這些庫存。
也因為此，2023年至今，動力電池行業(yè)打起了激烈的價格戰(zhàn)，產(chǎn)能利用率也進一步下降。
根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸鋰價格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。從2023年開始，電芯價格又不斷跌入歷史低點。數(shù)據(jù)顯示，方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh，降幅超49%；方形動力電芯（三元）價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh，降幅超48%。
萬成說，對于很多電池企業(yè)來說，這個價格已經(jīng)來到了盈虧平衡點，但為了搶單，他們只能選擇薄利甚至虧本銷售，因為沒有訂單，以前建的一切產(chǎn)能都白搭。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2022年年底，中國動力電池產(chǎn)能為1260GWh，而到了2023年6月底，這個數(shù)據(jù)為1860GWh。即便2023年下半年沒有新產(chǎn)能落地，2023年的產(chǎn)能利用率也僅有41.8%，而該數(shù)值在2022年為51.6%。
而且在動力電池企業(yè)內部，產(chǎn)能利用率結構性差異也巨大。在規(guī)�；�，頭部企業(yè)雖然產(chǎn)能利用率也在下滑，但相對來說表現(xiàn)更好，行業(yè)馬太效應也更為顯著。以寧德時代為例，從年報數(shù)據(jù)來看，2021年，寧德時代電池系統(tǒng)產(chǎn)能利用率高達95%，2022年降至83.4%，2023年進一步下降至70.47%，但仍遠高于行業(yè)平均產(chǎn)能利用率。
在白熱化的價格戰(zhàn)和去庫存的大環(huán)境下，不少中小動力電池企業(yè)已被洗牌。2023年，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少5家。去年11月底，捷威動力天津工廠的停工停產(chǎn)更是將這場淘汰賽推向高潮，因為捷威動力并非名不見經(jīng)傳，其動力電池裝機量曾在2022年位列排行榜第11位。
墨柯告訴記者，據(jù)統(tǒng)計，動力電池在2023年一年中去庫存效果顯著，已經(jīng)基本消耗完2022年多生產(chǎn)的100GWh。
第一財經(jīng)記者從上海有色網(wǎng)（SMM）獲取的數(shù)據(jù)顯示，截至今年2月，電池廠環(huán)節(jié)的動力電池總庫存（三元+鐵鋰）為121GWh，去年同期該數(shù)據(jù)為132.7GWh。
SMM和墨柯的統(tǒng)計數(shù)據(jù)口徑有所不同，但是都體現(xiàn)出了同一個特征，即動力電池庫存情況有所好轉。
“動力電池經(jīng)過2022年的教訓，在去年基本上和車企實現(xiàn)強綁定，根據(jù)車企下的指引性的量來生產(chǎn)，不太可能出現(xiàn)爆倉的情況，整個庫存趨于穩(wěn)定。”SMM相關分析師向第一財經(jīng)記者表示。
而針對原材料尤其是“白色石油”碳酸鋰的炒作現(xiàn)象也在退潮，鋰電行業(yè)原材料價格也開始趨于穩(wěn)定。徐宇稱，現(xiàn)在根本沒什么炒作空間了，前兩年的炒作者基本都退出去了。
從2021年開始，隨著中國新能源汽車的熱銷，碳酸鋰價格在此期間暴漲11倍，最高時在2022年11月達到了近60萬元/噸，去年，該數(shù)據(jù)又經(jīng)歷了下滑、回暖的過山車式行情。今年以來，碳酸鋰期貨價格基本穩(wěn)定在10萬元/噸左右。
新的風險點：新車庫存和儲能
在動力電池庫存、原材料趨于穩(wěn)定后，為什么現(xiàn)在的市場依舊感覺寒意陣陣？在墨柯看來，這是因為新能源汽車的庫存量太大，導致整車廠現(xiàn)在下電池訂單的意愿并不強。
與動力電池的劇情幾乎一致，新能源汽車的快速擴張導致了高庫存的產(chǎn)生。新能源汽車在2021年同比增速高達169.1%的基礎上，2022年銷量繼續(xù)接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業(yè)內對整個行業(yè)發(fā)展增速的預期。不過，與動力電池的強力去庫不一樣，2023年，新能源汽車的庫存情況甚至在進一步惡化。
2023年，即便行業(yè)開打史無前例的價格戰(zhàn)，但除了特斯拉、比亞迪、理想等少數(shù)新能源車企，大多數(shù)車企都沒能完成當年的銷量目標。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)看似僅相差9.2萬輛，但根據(jù)公安部統(tǒng)計，2023年全國新注冊登記新能源汽車僅743萬輛，這與去年產(chǎn)量之間的差距達215.7萬輛，剔除當年出口的120.3萬輛后，中間的差距也還有超95萬輛。
如果以同樣的口徑計算，2022年，新能源汽車庫存達到了近103萬輛。這意味著，2022~2023年累計的新能源汽車庫存高達近200萬輛。2024年1~2月，我國新能源汽車銷量加上出口量累計為139萬輛。按照今年前2個月的數(shù)據(jù)計算，新能源汽車庫存已經(jīng)接近3個月。
更嚴峻的是，新能源汽車銷量增速還在進一步放緩，特別是動力電池裝機量較大的純電動汽車。
與整體車市相比，新能源汽車市場在今年開年就表現(xiàn)出了更大的銷售壓力，特別是純電動汽車市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，新能源車市場零售量為66.8萬輛，同比增長101.8%，環(huán)比下降29.5%，環(huán)比下滑幅度遠高于平均水平。其中，純電動汽車銷量為37.6萬輛，同比增長76.7%，環(huán)比下滑37.2%。
今年2月，純電動汽車批發(fā)銷量26.9萬輛，同比下降22.8%，環(huán)比下降34.3%，相對而言，插混（含增程）銷量表現(xiàn)更好。
今年將進入新能源汽車的強去庫階段，開年新車掀起的新一輪價格戰(zhàn)，也預示著市場競爭態(tài)勢的進一步升級。墨柯表示，今年下半年，隨著新能源汽車的進一步去庫存，動力電池訂單有望好轉，產(chǎn)業(yè)鏈有望在四季度開啟補庫周期，當然，這個結論的前提條件是新能源汽車去庫存效果良好。
除了新能源汽車庫存外，鋰電行業(yè)另一個風險點來自于儲能。
SMM儲能首席分析師馮棣生告訴記者，儲能電池現(xiàn)在很像早期的動力電池，仍處于無序、同質化擴張階段，虧本搶單、弱肉強食的現(xiàn)象非常普遍。
據(jù)墨柯統(tǒng)計，儲能電池的庫存非常大。2022年行業(yè)多生產(chǎn)的儲能電池大概有超20GWh，2023年按照不同口徑統(tǒng)計的儲能電池庫存大概在50GWh~80GWh，所以行業(yè)需要處理的儲能電池庫存高達70GWh~100GWh，這幾乎是去年全年儲能電池的需求量。所以說儲能電池市場會很麻煩，今年可能會迎來很劇烈的洗牌，很多企業(yè)會倒閉。
儲能市場的招標價格也屢創(chuàng)新低。近日，新疆立新能源奇臺縣12.5萬千瓦儲能+50萬千瓦（風光同場）新能源項目儲能系統(tǒng)設備采購中標結果出爐，許繼電氣中標。該項目儲能系統(tǒng)折合單價已低至0.564元/Wh，再次刷新新型儲能系統(tǒng)最低價。而在2023年年初，儲能系統(tǒng)的平均單價在1.5元/Wh左右。
“儲能電池殺價很厲害，這也會讓動力電池的價格也起不來。”墨柯表示，而且儲能電池也會傾向于向低端電動車去消化庫存，進一步擠壓動力電池市場。
總體而言，動力電池現(xiàn)在仍處于產(chǎn)銷兩端均低迷的低谷狀態(tài)，新能源汽車庫存高企，采購意愿不高，而動力電池企業(yè)的生產(chǎn)意愿也低，因為現(xiàn)在電池價格太低，很多企業(yè)連成本都覆蓋不了；而且行業(yè)生產(chǎn)情緒還沒有從去年大規(guī)模去庫存階段中恢復過來。
至于行業(yè)什么時候能夠從低谷中走出，沒有人能確切知道答案。而在行業(yè)慢慢爬坡的過程中，市場“看不見的雙手”已經(jīng)開始了新一輪的淘汰潮。
“兩超”格局下，二線企業(yè)的困局
“去年的淘汰賽，淘汰了不少中小企業(yè)，現(xiàn)在要淘汰大的了。”萬成告訴記者，現(xiàn)在很多鋰電企業(yè)“燒錢”已經(jīng)燒得差不多了，資方看沒錢賺，也不想投了，很多企業(yè)就剩一個空架子。
熱錢的持續(xù)退出也讓整個行業(yè)進一步降溫。今年年初，關于蜂巢能源裁員、降薪的消息傳遍了整個市場。2月27日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新發(fā)布微博間接承認了這些市場傳聞，他表示，為了應對行業(yè)產(chǎn)能過剩、價格內卷、競爭激烈的情形，蜂巢能源刀刃向內，從1月起已啟動深度變革，這些變革包括對產(chǎn)業(yè)布局進行收縮、加大實施末位與績差人員淘汰、通過精益生產(chǎn)做到減人增效等。
蜂巢能源算是二線動力電池企業(yè)的代表之一，其裝車量在2023年排名第六，市場占有率卻只有2.24%。
近年來，動力電池行業(yè)的集中度不斷提高，頭部企業(yè)優(yōu)勢明顯，排名相對靠后的企業(yè)面臨著較大的生存壓力和挑戰(zhàn)。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，從2019年到2023年，動力電池企業(yè)裝車量CR2（前兩名寧德時代和比亞迪的市占率）的數(shù)值從42.21%增加至70.32%；CR5從49.23%增加至87.36%；CR10從54.7%增加至96.81%。
今年1~2月，動力電池企業(yè)裝車量CR2為70.14%；CR5為84.09%；CR10為96.81%。
相對應的，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)也從2020年的72家下降到2023年52家。這意味著裝車量排在前2名開外的50家公司只有不到30%的市場份額，而排名在10名開外的另外42家公司則只能搶到3.2%的市場份額。
今年開始，“兩超”的格局基本定型，除寧德時代和比亞迪之外的二線動力電池企業(yè)都開始人人自危。
近日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，億緯鋰能董事長劉金成表示，動力電池領域，“兩強”的格局非常顯著，除了市場份額以外，更重要的是他們賺錢了，下面的企業(yè)則各有各的優(yōu)勢，也各有各的難處。
在市場份額方面，裝車量排在前2名開外的公司占比均為個位數(shù)。今年前2個月，排在第三名的中創(chuàng)新航市占率為5.79%，排在第四名的國軒高科為4.19%，排在第五名的億緯鋰能為3.97%。
“排名再靠后的企業(yè)未來還能不能存在，其實有不確定性。我們說‘卷’就是殺價格戰(zhàn)，殺價格戰(zhàn)是沒有前途的。”劉金成說，未來技術迭代速度很快，業(yè)內預計固態(tài)電池等新技術會在2027年產(chǎn)業(yè)化，那么，2027年后面這些企業(yè)還在不在？還有沒有錢去研發(fā)新技術？這些問題最為關鍵。
但是，是否打價格戰(zhàn)，并不掌控在二線動力電池企業(yè)手上。今年年初，寧德時代和比亞迪又進一步推動降本增效措施。
今年1月，有消息稱，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/ Wh，加量不加價，目標是10萬~20萬元的純電車市場，2024年中就會有幾家車企切換到這款產(chǎn)品。
上述消息還援引知情人士稱，從上游布局、材料體系資源儲備來看，“當下也只有寧德時代能把2C電池做到這個價位”。
比亞迪弗迪電池此前在內部通知中表示：“2023 年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。當前，采購降本空間依舊巨大。2024 年，我們將繼續(xù)加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”
“龍頭老大都帶頭‘卷’，后面的企業(yè)怎么干？根本沒法干。”萬成告訴記者，資金和技術儲備、產(chǎn)業(yè)鏈和市場資源等，排名靠后的公司都跟頭部有較大差距。企業(yè)想要在目前的市場中活得好，首先，要有過硬的產(chǎn)品；其次在原材料如碳酸鋰方面要有礦，有礦才能更好地控制成本，而這一點就已經(jīng)把很多中小企業(yè)擠出去了。
此前，中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎在接受第一財經(jīng)記者采訪時也表示，動力電池市場向頭部企業(yè)集中的趨勢越來越明顯，行業(yè)集中度不斷提高，未來一定會形成一個新的市場格局，即只有少數(shù)頭部企業(yè)集中服務市場和客戶。不過，對于如何定義“少數(shù)”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。
（應受訪者要求，萬成、徐宇均為化名。）
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鋰電
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