“寧王”的新故事，總是那么吸引人。

 

         最近，寧德時代正式發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案，并將在10個城市首批啟動換電服務(wù)。這也意味著，從金屬鋰電池到鈉離子電池，從液態(tài)電池到全固態(tài)電池，從新能源汽車動力電池系統(tǒng)再到線下?lián)Q電解決方案，再包含一系列對電池智能設(shè)計、無損檢測技術(shù)的開發(fā)，寧德時代正逐漸湊齊動力電池領(lǐng)域的“全家桶”。

 

         1月27日發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示，寧德時代預(yù)計2021年歸屬于上市公司股東的凈利潤為140億元至165億元，同比增長150.75%至195.52%，達到公司成立以來的最好盈利水平。

 

         與此同時，寧德時代面臨的風險也在加大，這包括市場競爭、新產(chǎn)品和新技術(shù)開發(fā)，以及毛利率下降等。也因此，自上市后，寧德時代就開始把錢砸向上下游產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)有關(guān)媒體統(tǒng)計，十數(shù)年間，寧德時代悄悄建立起了屬于自己的帝國。從最上游的鋰礦、鋰鹽，到電池的正負極材料、制造設(shè)備，再到汽車相關(guān)的芯片、底盤、自動駕駛、激光雷達技術(shù)，寧德時代都有布局。即便到了現(xiàn)在，投資依舊沒有停下腳步，根據(jù)寧德時代披露的數(shù)據(jù)，2020年初至今，這家巨頭總共對產(chǎn)業(yè)鏈上下游投資了119億元。而上市三年，寧德時代通過股票增發(fā)和債權(quán)融資等渠道，募集的資金已超過1100億元。

 

         正如寧德時代所說，在商業(yè)模式創(chuàng)新方面，公司是以應(yīng)用場景為基礎(chǔ)，根據(jù)電池產(chǎn)品及“智能化”解決方案特點，構(gòu)建基于車電分離模式下的電池租購、換電運營、回收等新商業(yè)模式，打造電池全生命周期服務(wù)閉環(huán)，全力推動各領(lǐng)域全面電動化進程。

 

         在先后發(fā)布鈉離子電池、換電服務(wù)之后，今年寧德時代還會講什么新故事呢？

 

01 多線布局，寧德時代通吃動力電池

 

         剛進入新年，寧德時代就開始展露其要成為面向所有車企換電服務(wù)供應(yīng)商的野心。

 

         在1月18日寧德時代全資子公司時代電服的換電服務(wù)品牌發(fā)布會上，寧德時代董事長曾毓群手舉一塊巧克力親自站臺，其代表的正是寧德時代共享換電業(yè)務(wù)的核心——巧克力換電塊。按照寧德時代的說法，這個巧克力換電塊可以提供200公里左右的續(xù)航，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，同時可以適用從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，打通了電池與車型的適配壁壘，實現(xiàn)換電車型的選擇自由。寧德時代還提供配套的換電站，可搭載48個電塊，一塊電塊充滿電約1小時。換電全流程不到3分鐘，一塊電池更換僅需要1分鐘，無需人工看護。以此計算，理論上換電站每天可為480輛車提供全流程換電服務(wù)。

 

         從政策層面看，換電模式是目前電動車發(fā)展的大方向之一，2021年10月，工信部還專門印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，試點城市11個。而市場層面，換電站已經(jīng)在私家車、出租車、公交車、短途重卡等多個使用場景實現(xiàn)了應(yīng)用，主要的玩家有奧動新能源、蔚來汽車、北汽藍谷、東風汽車、長安汽車等。其中除了蔚來汽車，其他玩家主要都是服務(wù)于車型統(tǒng)一的出租車、網(wǎng)約車。數(shù)據(jù)顯示，2021年我國已建成換電站約1200座，預(yù)計2025年國內(nèi)換電站新增數(shù)量達到9000座以上，由此推算，至2025我國換電站市場規(guī)模將達120億元。

 

         換電市場發(fā)展前景廣闊，寧德時代作為換電行業(yè)上游的主要供應(yīng)商自然也想多分一杯羹。但因為涉及核心技術(shù)、行業(yè)話語權(quán)，業(yè)內(nèi)對于寧德時代與其他品牌的合作前景并不看好，能夠加入寧德時代換電朋友圈的，可能更多的是那些需要名氣、提升銷量的小型車企。

 

         目前，寧德時代已經(jīng)是公認的動力電池領(lǐng)域的老大了，高性能的鋰離子電池是其標簽之一。比如在新能源乘用車領(lǐng)域，寧德時代動力電池已廣泛應(yīng)用于純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、混合動力乘用車及微混乘用車，形成包括高能量密度的三元高鎳電池以及高性價比的磷酸鐵鋰電池等在內(nèi)的完整產(chǎn)品系列。但動力電池行業(yè)也有類似的隱患，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，本質(zhì)上都離不開鋰材料的支撐。公開資料顯示，全球近91%的鋰礦儲量主要分布在智利、阿根廷、美國、津巴布韋、葡萄牙、澳大利亞、中國、加拿大和巴西等9個國家。我國的鋰資源儲量為150萬噸，占全球總資源儲量的7.12%，僅看數(shù)據(jù)的話，我國鋰資源儲量并不少，但現(xiàn)實是，我國的鋰資源非常依賴進口，進口量幾乎達到90%以上，而去年以來鋰材料還在不斷的漲價。從這點來看，鋰資源終究面臨著卡脖子的風險，一旦海外企業(yè)因為外部元素停止向國內(nèi)供貨，那么國內(nèi)的鋰礦供應(yīng)將會出現(xiàn)大問題，甚至會直接影響到國內(nèi)的動力電池行業(yè)。

 

         也因此，在去年7月29日，寧德時代正式發(fā)布鈉離子電池，并稱第一代鈉離子電池基于材料體系的一系列突破，已經(jīng)具備高能量密度、高倍率充電、優(yōu)異的熱穩(wěn)定性、良好的低溫性能與高集成效率等優(yōu)勢。寧德時代同時還公布了AB電池解決方案，將鈉離子電池與鋰離子電池同時集成到一個電池系統(tǒng)里，通過均衡控制進而取長補短，既彌補了鈉離子電池在現(xiàn)階段的能量密度短板，也發(fā)揮出了它高功率、低溫性能的優(yōu)勢。根據(jù)寧德時代的預(yù)期，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈部署會在2023年達到成熟條件，開辟新的商業(yè)化電池路線。

 

         相比于嚴重依賴國外的鋰資源，鈉資源非常豐富，鈉電池不僅安全性高而且成本更便宜，但能量密度卻是最大的硬傷。目前三元鋰電池的能量密度能達到300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能達到180 Wh/kg左右，而鈉電池能量密度的理論天花板在200 Wh/kg左右，但目前的技術(shù)只能達到90-140Wh/kg，循環(huán)次數(shù)1000-4000，僅優(yōu)于鉛酸電池，所以商用進度緩慢。在一些觀察者看來，鈉電池的選擇可以看作是寧德時代面對市場發(fā)展和需求不斷儲備下一代產(chǎn)品、為未來增長做準備的體現(xiàn)。這種危機意識就像曾毓群談及公司兼顧三元鋰和磷酸鐵鋰兩條技術(shù)路線時所說的那樣：“我們是焦慮慣了，不敢偏科，‘中餐’做，‘西餐’也做。”

 

         但寧德時代的野心，還不止于液態(tài)電池，可以解決能量密度和安全問題的固態(tài)電池也在其重要計劃內(nèi)。早在2016年，寧德時代正式宣布在硫化物固態(tài)電池上的研發(fā)路徑，預(yù)計2030年后實現(xiàn)商品化。去年1月，寧德時代還公開了兩份關(guān)于固態(tài)電池的專利，分別為“一種固態(tài)電解質(zhì)的制備方法”以及“一種硫化物固態(tài)電解質(zhì)片及其制備方法”。根據(jù)寧德時代最新的說法公司在固態(tài)電池研發(fā)方面深耕多年，目前處于第一梯隊，已經(jīng)可以做出固態(tài)電池樣品，但是距離實現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化還有很遠的路要走。

 

         據(jù)悉，全球范圍內(nèi)至少有50多家公司在致力研究固態(tài)電池，主要玩家包括三類：第一類是車企自主研發(fā)，主要代表包括日本的豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)，其對全固態(tài)電池最為重視、做得最好、規(guī)模最大；第二類則是動力電池企業(yè)，目前中日韓等國的動力電池龍頭企業(yè)都在加大動力電池的研發(fā)；第三類則是初創(chuàng)企業(yè)，其中不少企業(yè)已經(jīng)獲得了知名跨國企業(yè)的投資。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，全球固態(tài)鋰電池的需求量在2025年、2030年分別有望達到44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固態(tài)電池市場空間有望達到1500億元以上。

 

         而支撐寧德時代動力電池“全家桶”的計劃，正是其在新能源領(lǐng)域的前沿科技探索。據(jù)媒體報道，2020年6月24日，寧德時代21C創(chuàng)新實驗室在福建寧德正式奠基，項目總投資33億元，建設(shè)周期5年（2019-2023年），預(yù)計2021年底建成部分投入使用。實驗室中短期研究方向?qū)Ｗ⒂诮饘黉囯姰a(chǎn)、全固態(tài)電池、鈉鋰離子電池等下一代電池研發(fā)。同時還將廣泛布局鋰離子電池可靠性模型開發(fā)、無損檢測技術(shù)開發(fā)等與商業(yè)化應(yīng)用聯(lián)系緊密的技術(shù)開發(fā)，力求在3-5年內(nèi)實現(xiàn)實驗室自主創(chuàng)新成果的產(chǎn)業(yè)化，助力行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

 

        正如曾毓群所說，寧德時代正逐步覆蓋電池產(chǎn)業(yè)高中低端各項場景，無論是動力電池行業(yè)的產(chǎn)品分化，還是儲能業(yè)務(wù)的全新布局，其利潤支點正在從動力電池，逐漸轉(zhuǎn)向更加復(fù)雜、全面的盈利方式。而此次進入換電市場，也可以為寧德時代打開在梯次利用、拆解回收等產(chǎn)業(yè)鏈，將業(yè)務(wù)向產(chǎn)業(yè)鏈末端進一步滲透。

 

02 進退之間，寧德時代的競爭博弈

 

         盡管寧德時代在動力電池領(lǐng)域已經(jīng)獨霸天下，但危機感卻絲毫沒有減少。在歷次年報中，寧德時代經(jīng)常會提到三個風險：其一是市場競爭加劇風險。近年來，鋰離子電池市場快速發(fā)展，不斷吸引新進入者通過直接投資、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型或收購兼并等方式參與競爭，同時現(xiàn)有鋰電池企業(yè)亦紛紛擴充產(chǎn)能，市場競爭日益激烈，公司未來業(yè)務(wù)發(fā)展將面臨一定的市場競爭加劇的風險。其二是新產(chǎn)品和新技術(shù)開發(fā)風險。鋰離子動力電池行業(yè)的技術(shù)更新速度較快，公司如果不能始終保持技術(shù)水平行業(yè)領(lǐng)先并持續(xù)進步，市場競爭力和盈利能力可能會受到影響。其三是毛利率下降的風險。公司各細分產(chǎn)品毛利率的變動是銷售單價和單位成本變動綜合影響的結(jié)果。若未來市場競爭加劇或供應(yīng)鏈波動等因素使得公司產(chǎn)品售價或原材料采購價格發(fā)生不利變化，公司毛利率存在下降的風險。

 

         或許正是因為全球新能源汽車市場不斷壯大，這種競爭所引發(fā)的危機，讓寧德時代不得不繼續(xù)擴大投入。SNE Research此前預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約18%。為保住行業(yè)地位，寧德時代不斷的擴展自身產(chǎn)能，2021年建廠不少于6個。2021年12月30日，寧德時代發(fā)布公告稱，擬在四川宜賓投資建設(shè)新的動力電池生產(chǎn)基地，投資額不超過240億元。

 

         競爭加劇對寧德時代的影響，已經(jīng)在市場上愈發(fā)得到證實。一方面來自動力電池領(lǐng)域同行的“進”。最近，世界第二大、韓國第一大動力電池生產(chǎn)商LG新能源正式上市，募資約683億元人民幣，成為韓國有史以來最大規(guī)模的IPO項目，上市后受到投資者的熱捧。此次LG新能源融資的目的，是滿足新能源汽車行業(yè)對于動力電池快速增長的需求。該公司計劃，在2025年前向其在韓國、波蘭、美國和中國的電池工廠投資8.85萬億韓元，將產(chǎn)能提高近2倍達到400千兆瓦時（GWh）。

 

         除了國外同行，國內(nèi)的搶食者也紛紛浮出水面，最大的競爭對手莫過于比亞迪。2021年，隨著新能源汽車市場的補貼大幅度下落，原材料大幅度上漲，押寶磷酸鐵鋰電池的比亞迪也迎來了發(fā)展契機。2021年11月，寧德時代裝機量達到11.45GWh，比亞迪裝機量為3.46GWh。但比亞迪的產(chǎn)能正在迅速提升，從2019年2.8GWh，已經(jīng)達到2021年1-9月的13.4GWh。除了比亞迪和寧德時代，國內(nèi)還有大量的二梯隊電池廠商，比如中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、蜂巢能源等等，這些電池廠商們能圍繞電池材料、電池結(jié)構(gòu)、電池安全等方面提供更具有差異化的電池技術(shù)，并且都在加快上市進程。

 

         另一方面來自“去寧德化”趨勢中車企的“退”。寧德時代官方信息顯示，其擁有業(yè)內(nèi)最廣泛的客戶基礎(chǔ)，2021年1-9月工信部公布的新能源車型有效目錄共5500余款車型，其中由公司配套動力電池的車型占比約54%，是配套車型最多的動力電池廠商。公司在國內(nèi)市場為上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚來、小鵬等車企配套動力電池產(chǎn)品；在海外市場進一步與特斯拉 (Tesla)、寶馬(BMW)、戴姆勒(Daimler)、標致雪鐵龍(PSA)等國際車企品牌深化合作，為穩(wěn)固行業(yè)領(lǐng)先地位提供有力保障。

 

         但合作的另一面是，車企也都在尋求寧德時代之外的電池供應(yīng)商。比如造車新勢力之一的蔚來汽車，據(jù)媒體報道，去年蔚來宣布的半固態(tài)電池供應(yīng)商為衛(wèi)藍新能源，這是蔚來首次宣布與寧德之外的電池供應(yīng)商合作。而蔚來目前是寧德時代電池裝機量第二大的客戶，僅次于特斯拉。還有小鵬汽車此前也被傳決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航，但最近小鵬回應(yīng)稱與事實有巨大出入。

 

         傳統(tǒng)車企方面同樣如此。目前中創(chuàng)新航已經(jīng)取代寧德時代成為廣汽集團新能源的第一供應(yīng)商。去年6月，吉利旗下電動汽車品牌Polestar極星與SKI簽署了一份諒解備忘錄，雙方將共同探討開發(fā)動力電池技術(shù)和提供電池供應(yīng)方面的合作機會。此外，在最近幾批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》顯示，極星申報的多款車型搭載了LG新能源在華子公司-愛爾集新能源科技（南京）有限公司生產(chǎn)的三元電芯，這表明LG新能源也已經(jīng)進入吉利汽車電池供應(yīng)商體系。目前，吉利汽車的電池供應(yīng)商除了寧德時代，同時還與孚能科技、欣旺達、衡遠新能源、中航鋰電、合肥國軒、塔菲爾、億緯鋰能、力神電池、蜂巢能源等電池企業(yè)達成了合作。另外，寶馬也引入了億緯鋰能；奔馳入股了孚能科技；長城汽車孵化出了蜂巢能源。

 

         可以說，電池作為新能源汽車的“心臟”，直接決定著各家車企的銷量情況。而擁有絕對的統(tǒng)治地位的寧德時代，對于車企來講無疑是一把雙刃劍，正如寧德時代以“鈉”代“鋰”不愿被卡脖子，各家車企也是希望有更多的B計劃。

 

         結(jié)語

 

         在對曾毓群的報道中，經(jīng)常會提到“賭”這樣一個標簽，而反映在寧德時代的發(fā)展，就是多條腿走路。有媒體曾在報道中引用寧德時代內(nèi)部人士的評價，其稱寧德時代不像一家公司，而是像研究機構(gòu)，那些放在別家企業(yè)可能被認為不會成功、不會被立項的研發(fā)項目在寧德時代會通過審批。但可能也正是這種居安思危、敢想敢拼的精神，能夠讓寧德時代趁著政策東風，登頂稱王。