2021年上海交通大學(xué) 125 周年校慶,曾毓群與沈南鵬談笑風(fēng)生。那一年,資本市場呼風(fēng)喚雨的寧德時(shí)代市值一路狂飆突破萬億,并順勢(shì)將強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)給到了下游整車廠。校慶會(huì)上,沈南鵬順便對(duì)曾毓群揶揄,如果蔚來、理想、小鵬想要
電池,該怎么辦,是需要跟你喝比較多的酒,還是要多去幾次寧德辦公室?
綿里藏針的問題得迂回,可曾毓群沒有避諱 :“(車企)付錢把生產(chǎn)線包下來,我就給你做了……或者談一個(gè)長期的合作,你承諾產(chǎn)量波動(dòng)在正負(fù)15%之內(nèi),大家就沒事……沒有錢的承諾是不認(rèn)真的。”
那一年,與風(fēng)頭正勁寧德時(shí)代一起狂飆的,還有從年初5萬/噸暴漲到年末近30萬/噸的工業(yè)級(jí)碳酸鋰價(jià)格。盡管,轟轟烈烈的中國電動(dòng)化浪潮在這一年還在加速,新能源車滲透率也在持續(xù)提升,可整車廠們不得不為了日益昂貴的電池買單,關(guān)鍵還可能買不到。
也是在這一年,憑借此前在三元鋰技術(shù)路線上的成功押注,寧德時(shí)代技術(shù)上優(yōu)勢(shì)地位轉(zhuǎn)化為了夸張的盈利和市占率:2021年,寧德時(shí)代凈利潤159.3億元再創(chuàng)新高,國內(nèi)動(dòng)力電池市場裝機(jī)量市占率一舉沖破52.1%,占據(jù)行業(yè)半壁江山。
當(dāng)所有的優(yōu)勢(shì)疊加、放大,寧德時(shí)代不僅在上下游掌控了強(qiáng)大的話語權(quán),信奉“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的曾毓群也有了更強(qiáng)的實(shí)力,開始重新制定游戲規(guī)則。
不讓下游企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)攬到自己身上,就是其中關(guān)鍵的一條。
車企的領(lǐng)導(dǎo)們來喝酒、聊天、攀交情,不過是口頭承諾,要想曾毓群供貨,則需要車企包生產(chǎn)線,掏出真金白銀。這一買,不是一年,是五年乃至十年的產(chǎn)能合同起步。
這樣傾向性極強(qiáng)的合作是出于規(guī)模效應(yīng)也好,降低制造的邊界成本也罷,但最大贏家無疑還是寧德時(shí)代:他們不用壓貨,而所有風(fēng)險(xiǎn)由造車企業(yè)承擔(dān)。
在新能源浪潮和電池短缺的雙重作用下,時(shí)代和命運(yùn)就如同是兩節(jié)并聯(lián)的電池,它們串聯(lián)在一起,讓寧德時(shí)代迸發(fā)加倍的能量。
而在正式成為電池一哥前,曾毓群率領(lǐng)的寧德時(shí)代在數(shù)次抉擇中,連續(xù)豪賭并收獲豐厚:不管是放棄 ATL 的聯(lián)創(chuàng)職務(wù)、大膽押注彼時(shí)不明朗的新能源車賽道,還是敢于啃下要求苛刻的寶馬訂單并擠掉三星,在 2015 年動(dòng)力電池“白名單”后,借助補(bǔ)貼成為優(yōu)質(zhì)標(biāo)的,為后續(xù)騰飛積蓄了力量。
不過,時(shí)代和命運(yùn)一旦其中一塊電池裝反了,四濺的火花也會(huì)摧毀原本平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)。
風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移難免會(huì)爆發(fā)爭吵,而利潤的瓜分不均則會(huì)演化成不再留體面的攻訐和火拼。在曾毓群承諾“搭臺(tái)唱戲”、將讓車企們過得更好那場對(duì)話后至今,本該在產(chǎn)業(yè)鏈里占據(jù)主導(dǎo)的終端車企“爸爸”們,終于不堪上游壓迫,開始動(dòng)起了腦筋,也亮出了底牌。
廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪炮轟寧德時(shí)代,稱車企是為寧德時(shí)代打工只是一個(gè)側(cè)影。
這幾年里,越來越多的車企整裝待發(fā),通過多種方式制造自己的電池,又或者不再依靠寧德時(shí)代,選擇替換供應(yīng)商等方式來擺脫控制,提高自己的話語權(quán)。而以寧德時(shí)代為首的中游電池廠和下游整車廠間,在一種合作和制衡間你來我往,槍炮聲始終沒有停下。
寧德時(shí)代怎么做大?
2023年,伯克希爾-哈撒韋年度股東大會(huì)上,93歲巴菲特曾這樣告誡投資者:“機(jī)會(huì)往往來自其他人做蠢事”。
盡管,巴菲特一向看好比亞迪。然而,當(dāng)2016年9月比亞迪銷量穩(wěn)居國內(nèi)動(dòng)力電池榜首的時(shí)候,王傳福卻宣稱要“肥水不流外人田”,并表示“比亞迪的電池暫不會(huì)對(duì)外出售,我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”
這一如今看來值得商榷的決定,彼時(shí)卻是一道很現(xiàn)實(shí)的加減法:選擇對(duì)其他車企供貨,無異于“資敵”,這是減法。于是,王傳福選擇了加法,不對(duì)外供貨以確保自己的優(yōu)勢(shì)地位。
然而,王傳福的這個(gè)戰(zhàn)略抉擇卻間接助長了寧德時(shí)代的起飛。從2016年開始,大量車企轉(zhuǎn)投了寧德時(shí)代。鋪天蓋地的訂單來了,接下來一年,寧德時(shí)代一舉反超比亞迪的7.2GWh,以12.0GWh的動(dòng)力電池銷量成為全球第一。
另一件“意料之外”的事也在加速電池一哥的易主。相較比亞迪的磷酸鐵鋰電池,寧德時(shí)代以能量密度相對(duì)更高的三元鋰電池,一舉得到了政策東風(fēng)的助力:2017年后,國家開始鼓勵(lì)能量密度更高、續(xù)航時(shí)間更長的車型,正式把能量密度調(diào)整系數(shù)引入到補(bǔ)貼計(jì)算公式里。
例如,120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的補(bǔ)貼系數(shù),到2018年,能量密度的最高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提升至160wh/kg,補(bǔ)貼系數(shù)也隨之提高至1.2。以400km續(xù)航的車為例,當(dāng)時(shí)的三元鋰電池,能量密度能達(dá)到120~140wh/kg之間,補(bǔ)貼達(dá)到了5.5萬元。
于是,2017年開始,一面是真金白金的補(bǔ)貼,另一面是沒有太多選擇的余地,車企只能和寧德時(shí)代展開合作。2018年,寧德時(shí)代一躍成為全球最大的汽車電池供應(yīng)商,超過了松下和比亞迪。
隨后幾年里,新能源和電動(dòng)化席卷汽車行業(yè),而福建寧德市赤鑒湖邊的寧德時(shí)代大樓總部,則人來人往:很多車企采購負(fù)責(zé)人都曾從世界各地到訪過這座小城,目的只有一個(gè),就是找到曾毓群,買到電池。
一個(gè)直觀的視角是,動(dòng)力電池能占到一輛電車30—50%的成本,是新能源汽車的心臟。然而,不是誰來到寧德時(shí)代都能順利交差。作為寧德時(shí)代的大客戶,蔚來的李斌也曾一度坦言,即便和寧德時(shí)代建立了獨(dú)家的供應(yīng)合作,電池依然是交付量的一個(gè)很大約束。
報(bào)道稱,2019年,一度陷入資金困頓的蔚來為了買到電池,其高管一度拍出房產(chǎn)證明,才說服寧德時(shí)代發(fā)貨。而為了順利拿到電池,就連小鵬創(chuàng)始人何小鵬,都親自跑到了寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。
車企領(lǐng)導(dǎo)們組團(tuán)憋屈的幾年,也是寧德時(shí)代最為強(qiáng)勢(shì)的幾年。于是,寧德時(shí)代曾毓群搞出了新花樣,開始了與車企共建產(chǎn)線。
彼時(shí),車企需要對(duì)未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期,并向?qū)幍聲r(shí)代提前支付保證金,用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲(chǔ)備等”——這種類似對(duì)賭的協(xié)議,車企只有按照預(yù)期完成每年的采購量(額度),寧德時(shí)代才會(huì)逐年、分批返還這筆保證金。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向網(wǎng)易科技表示,整車廠和寧德時(shí)代的協(xié)議其實(shí)很正常,如果一家車企,只是口頭承諾,那電池廠就花費(fèi)大價(jià)錢、大力氣造產(chǎn)線,造出來你又反悔,不買了怎么辦?“簽協(xié)議共建產(chǎn)線,是一種商業(yè)合作。類似這種談判,很正常。”
不過,動(dòng)輒幾十億保證金,對(duì)當(dāng)時(shí)不盈利的新勢(shì)力車企壓力無疑是巨大的。值得玩味的是,彼時(shí)寧德時(shí)代總部里宣傳標(biāo)語,從“全世界每四臺(tái)
電動(dòng)車,就有一臺(tái)用了寧德時(shí)代電池”變成了三臺(tái);蛟S是為了低調(diào),曾毓群一度還要求寧德時(shí)代,把“世界第一”的宣傳,改成了“出貨量暫時(shí)世界領(lǐng)先”。
可伴隨數(shù)字一同改變的,還有在這座大廈里越來越多的爭吵。報(bào)道稱,曾毓群和何小鵬在爭吵最激烈時(shí),曾毓群甚至退出會(huì)議室平靜了 10 多分鐘。原因是,何小鵬打算引入新的主力電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航,削減寧德時(shí)代的供貨份額,這徹底激怒了曾毓群。
盡管,后續(xù)小鵬汽車電池供應(yīng)商五花八門,并為之付出了代價(jià),但在電池最為緊俏的那幾年里,相比傳統(tǒng)供應(yīng)鏈,這些新勢(shì)力車企則經(jīng)歷了幾乎前所未有的失語和被動(dòng)。
在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代,大量供應(yīng)商在車企面前姿態(tài)低微,往往需要忍受長達(dá) 60 天乃至 90 天的付款周期,以及被壓到不足 10%的毛利率。甚至,價(jià)格、產(chǎn)能以及權(quán)力博弈,幾乎每一項(xiàng)潛在風(fēng)險(xiǎn)都是車企分流訂單,甚至換掉供應(yīng)商的理由:然而,這一切在寧德時(shí)代強(qiáng)大的話語權(quán)面前,都顛倒了過來。
“雙方的話語權(quán),就是此消彼長的關(guān)系。”中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示談到,如果車企的規(guī)模體量足夠大,跟寧德時(shí)代還有較勁的可能,否則,完全不可能。“其他零部件供應(yīng)商,沒有這種預(yù)付款模式。都是先供貨,后付款。”
但無論如何,2018年開始寧德時(shí)代的狂飆已經(jīng)開始。短短3年后,這家就從剛上市時(shí)500億市值一度突破了1.6萬億人民幣,而執(zhí)掌一切的福建老板則以決策果斷、魄力十足聞名于世。
寧德時(shí)代上市后,他通過募集超千億資本,借此大舉擴(kuò)張,建設(shè)產(chǎn)能,接連砸向供應(yīng)鏈,投資或控股鋰礦、鋰鹽、正負(fù)極材料、制造設(shè)備等上下游公司。而這一系列資本綁定,又讓寧德時(shí)代產(chǎn)能更為穩(wěn)定、供應(yīng)價(jià)格持續(xù)下滑,優(yōu)勢(shì)在拉大!
而在內(nèi)部,寧德時(shí)代員工們?nèi)肼毰嘤?xùn)則需要閱讀一本《修己達(dá)人》。這是一本按照曾毓群在上一家公司 ATL 期間的創(chuàng)業(yè)故事和發(fā)言整理而成的書。
除此之外,曾毓群從未提過要學(xué)習(xí)哪家公司的管理知識(shí)。這或許因?yàn)椋切┛恐芾砺劽谑赖墓就枰抨?duì)向自己公司買貨。
養(yǎng)出龐然大物,持續(xù)不斷的沖突
2017年,寧德時(shí)代超越松下成為全球動(dòng)力電池使用量第一后,連續(xù)7年登頂。
幾乎所有的一線車廠都將寧德時(shí)代作為最重要的供應(yīng)商。除了北汽、上汽、長城、長安這些國內(nèi)車企,就連豐田、寶馬、奔馳國外大牌也得排隊(duì)搶貨。
2022年全球前十大動(dòng)力電池企業(yè)排名中,寧德時(shí)代市占率比第二名高出23%,而7年前僅高出8%,做到了真正的遙遙領(lǐng)先。
但也在這一年的世界動(dòng)力電池大會(huì)上,廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪毫不客氣地炮轟曾毓群:“電池廠商把所有利潤拿走了,廣汽一直在給寧德時(shí)代打工。”可坐在臺(tái)下的曾毓群卻面無表情。
實(shí)際上,雙發(fā)嫌隙由來以久。
2019 年廣汽推出 Aion S搭載了寧德時(shí)代高鎳產(chǎn)品NCM811 電池,號(hào)稱彼時(shí)續(xù)航里程最長。但車輛上市后,厚望變成了失望,不到半年這款車就發(fā)生了多起起火事故。
電池起火到底是車企問題,還是電池原因?雙方爭執(zhí)不下,裂縫聲傳來。于是,從 2019 年寧德時(shí)代不再是廣汽乘用車動(dòng)力電池第一供應(yīng)商。
爭吵只是一個(gè)側(cè)影。而更大的問題則是,如果電池廠如此強(qiáng)勢(shì),車企到底何以自處?
寧德時(shí)代2023年業(yè)績中,其超過400億的凈利潤,成為全球電動(dòng)車行業(yè)里名副其實(shí)的“印鈔機(jī)”。而支撐起這一切的,不僅是這家公司在下游的強(qiáng)勢(shì),還有對(duì)上游的拿捏。
例如,2023年一季度,寧德時(shí)代的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)同比增長了近40%,相比之下,其他頭部供應(yīng)商們的應(yīng)收賬款則有不同程度的增長。
邁克波特曾在《競爭戰(zhàn)略》里提出一家企業(yè)競爭力的五個(gè)維度,其中之一就是對(duì)供應(yīng)商的議價(jià)權(quán),即討價(jià)還價(jià)能力:如果一家公司能拉長上游賬期,這意味著就能“免費(fèi)”從上游拿到更便宜的零部件和原材料。
例如,在2023年,正極材料供應(yīng)商長遠(yuǎn)鋰科一季度凈利潤同比暴跌99.7%,做電解液的天賜材料則提前預(yù)告今年凈利潤腰斬,石墨化龍頭尚太科技關(guān)停了運(yùn)營近15年的生產(chǎn)基地,磷酸鐵鋰正極供應(yīng)商德方納米毛利率跌至0.01%。
2017年以來,除了下游投資,寧德時(shí)代還對(duì)外投資超40家企業(yè),每年平均超過10家的速度,對(duì)上游原材料、半導(dǎo)體芯片、出行共享、自動(dòng)駕駛甚至保險(xiǎn)金融等領(lǐng)域通過一系列的資本運(yùn)作,在國內(nèi)甚至國外形成自己可以掌控的上下游布局。
盡管2023年寧德時(shí)代的市值相較高峰已經(jīng)跌去了萬億,盡管這家企業(yè)的凈利潤增速已經(jīng)不及營收增速,但墨柯對(duì)《銳度》表示:“即便新能源市場不再新鮮,中國新能源汽車滲透率已經(jīng)超過30%,光環(huán)已經(jīng)慢慢褪去,人們對(duì)寧德時(shí)代的估值重新回歸到傳統(tǒng)制造業(yè)10倍左右PE,可對(duì)絕大多數(shù)的車企來說,為了確保電池生產(chǎn)連續(xù)性和穩(wěn)定性,寧德時(shí)代依舊是繞不開的大山。尤其在行業(yè)內(nèi)卷時(shí),電池行業(yè)也講究規(guī)模效應(yīng)和品牌信賴度,這讓寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)還是很大。”
“從沒存在這么一個(gè)零部件巨無霸的供應(yīng)商。”林示則認(rèn)為,哪怕現(xiàn)在碳酸鋰價(jià)格降到了10萬塊錢以下,但是主流電池廠仍然牢牢把控著市場。車企沒有辦法,只能接受這個(gè)價(jià)格。一位東風(fēng)汽車集團(tuán)內(nèi)部人士談到,現(xiàn)在三元鋰電池,1KW·h也得要1000塊錢。如果一臺(tái)車要100度電,單電池也得10萬塊錢的成本。
而在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代,最貴的發(fā)動(dòng)機(jī)只占車15%成本,而且基本上都是車企自己生產(chǎn),不存在被上游卡脖子的說法。但在電動(dòng)車?yán)铮粔K電池占了三分之一以上成本。于是,近些年國內(nèi)電動(dòng)車滲透率快速提升同時(shí),某種隱形的代價(jià),便是昂貴的電池嚴(yán)重侵蝕了車廠的利潤。
論壇上的爭吵和產(chǎn)品質(zhì)量的問題或許可以協(xié)調(diào),但利潤的分配不均就會(huì)造成難以彌合的裂痕。
過去幾年,寶馬電池供應(yīng)商名單里除了寧德時(shí)代,在2022年就新加入了億緯鋰能、韓國三星SDI和瑞典Northvolt AB等公司。而和寧德時(shí)代有過“蜜月期”的極氪,先前則宣布旗下全球首款800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”量產(chǎn)。
到了2023年底,李斌則親自上場,開車直播自測自家研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池包的實(shí)際續(xù)航能力。過程中,李斌還給何小鵬打電話,慫恿小鵬“也搞一場直播,挺好玩。”直播完次日,寧德時(shí)代股價(jià)下跌5.18%,創(chuàng)3年來新低。(備注:直播后寧德時(shí)代股價(jià)一路下挫,從2023年往前3年創(chuàng)下新低。截圖為雪球App寧德時(shí)代股價(jià)表現(xiàn))
而使用寧德時(shí)代電池比例高達(dá)81%的小鵬汽車,也開始了反制:例如,小鵬P5采用億緯鋰能的電池,小鵬P7為中創(chuàng)新航,小鵬G9采用智鵬制造電池。
而當(dāng)蔚來下場建試制線,吉利布局磷酸鐵鋰電池等新聞刷屏?xí)r,各大車企都在挖掘二供,比如廣汽扶持中創(chuàng)新航,上汽扶持瑞浦,蔚小理同時(shí)增持欣旺達(dá)等,所有的新聞拼湊而來,一場“脫鉤去寧”的故事開始了。
滲透
說得一口好英語的羅賓(Robin,曾毓群英文名)和馬斯克或許是一對(duì)好朋友。
2023年馬斯克第十次到訪中國后就馬不停蹄與曾毓群會(huì)面。特斯拉是寧德時(shí)代的大客戶,馬斯克曾詢問曾毓群,有沒有更便宜的鋰電池?曾毓群則表示,“埃。R斯克)整天都在談?wù)摮杀締栴},我告訴他,我一定會(huì)有解決方案。”
不過,天馬行空的鋼鐵俠從不是一個(gè)省油的燈。鬼精鬼精的他在自造4680電池前,就率領(lǐng)特斯拉與松下展開了整車廠和電池廠的經(jīng)典博弈。
曾經(jīng)的特斯拉和松下是一對(duì)黃金搭檔,松下負(fù)責(zé)生產(chǎn)電池,特斯拉則把上千節(jié)電池、電機(jī)和電控組合成三電系統(tǒng)。直至2017年,雙方共同投資的內(nèi)華達(dá)Giga 1工廠投產(chǎn),松下總裁津賀一宏與馬斯克在儀式上歡聲笑語,雙方關(guān)系達(dá)到頂峰。
可在兩年后的2017年,隨著Giga 1產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃遇阻,馬斯克對(duì)松下拉跨的產(chǎn)能開始公開抱怨,松下則甩鍋特斯拉數(shù)次想要降價(jià),已經(jīng)快擊穿松下的心理防線。其總裁津賀一宏一度直言,后悔與馬斯克合作合作建廠,要將松下員工和設(shè)備從工廠中撤走。
面對(duì)捆綁型的困局,馬斯克開始了自己的操作:一方面,特斯拉持續(xù)降低對(duì)松下的產(chǎn)能依賴,在上海超級(jí)工廠落地后,引入了LG和寧德時(shí)代兩大擴(kuò)產(chǎn)激進(jìn)的電池巨頭;另一方面,特斯拉開始在中國使用上了更便宜的磷酸鐵鋰電池,持續(xù)壓縮成本的同時(shí)擴(kuò)大銷量,壯大自己,以暴增的銷量去與供應(yīng)商反復(fù)博弈,從而再次壓低成本。
不僅如此,狡兔三窟的馬斯克自2019年和松下之間的矛盾公開激化之后,加速了特斯拉的電池自研之路,直到2020年推出全新的圓柱電池體系“4680電池”,性能全面進(jìn)化:能量為過去的5倍,功率為過去的6倍,同時(shí)成本降低14%,續(xù)航里程提高16%,并且完全自有。
至此,車企到底怎樣擺脫在強(qiáng)勢(shì)電池廠中的被動(dòng),馬斯克也開源了自己的樣本:初期與電池大廠捆版,中期以擴(kuò)大銷量搏取議價(jià)權(quán)、不斷候補(bǔ)供應(yīng)商,最終自研電池,逐漸掌控話語權(quán)進(jìn)行反向博弈。這也成為了中國整車廠的學(xué)習(xí)對(duì)象。
例如,廣汽2018年底先與寧德時(shí)代成立合資公司,一年后,廣汽引入中創(chuàng)新航作為二供,削減寧德時(shí)代在供應(yīng)體系內(nèi)的比例,而在自研方面,廣汽從2017年開展了技術(shù)研究和小批量試制,隨后又孵化了做超快充的巨灣技研,最終自產(chǎn)電池的計(jì)劃與曾慶洪對(duì)曾毓群的開炮,幾乎同時(shí)浮出水面。
一般而言,整車廠有三種方式爭奪對(duì)電池的控制權(quán)。其一是入股電池企業(yè)。例如,2020年5月,大眾(中國)正式入股國軒高科,并成為第一大股東。隨后兩個(gè)月,梅賽德斯-奔馳宣布與孚能科技深化戰(zhàn)略合作,并入股孚能科技,持有約3%股份。
第二種方式,則是雙方成立合資公司。例如,2020年4月,豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業(yè)泰星能源,開發(fā)電動(dòng)汽車電池。國內(nèi)整車廠,一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等主機(jī)廠均與寧德時(shí)代成立了相應(yīng)的合資公司,并順勢(shì)進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè);吉利除了寧德時(shí)代外,與LG、孚能科技和欣旺達(dá)等公司均有合資電芯公司的動(dòng)作,長安和一汽也分別同比亞迪合資成立工廠。另一類典型案例,便是2022年6家主機(jī)廠在內(nèi)19家公司同時(shí)投資欣旺達(dá)120億。
最后一種就是自研自產(chǎn)。除了特斯拉熟知的4680電池外,大眾集團(tuán)規(guī)劃在歐洲建設(shè)多座電池工廠,未來大眾的電池供應(yīng)將采用自產(chǎn)+采購的方式。國內(nèi),比亞迪的弗迪電池,刀片電池方案已實(shí)現(xiàn)快速裝車應(yīng)用,并憑著比亞迪銷量支撐,迅速壯大。
此外,長城的蜂巢能源,也開始從自供走向外供,并獲得吉利、東風(fēng)、PSA、天際、零跑等國內(nèi)外主流汽車廠家采購。而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),比亞迪、長城、特斯拉、寶馬、豐田、東風(fēng)、吉利、廣汽等,這些年也開始紛紛自研電池。
黃河科技學(xué)院客座教授張翔對(duì)網(wǎng)易科技表示:“燃油車時(shí)代車企的利潤比較高,分工比較明確,除了發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱以外,其他零部件基本都是采購。但在新能源時(shí)代電池成為核心零部件,利潤高,所以車企也希望通過自己承擔(dān)一部分工作來分享更多的利潤。當(dāng)下車企與電池廠合資的模式已經(jīng)比較成熟。但對(duì)于自建電池廠風(fēng)險(xiǎn)比較大,投資比較高,只有極少數(shù)車能夠勝任。”
不過,一個(gè)更為實(shí)際的問題便是,車企直接開發(fā)電池到底劃不劃算?
根據(jù)麥肯錫的估算,車企自己生產(chǎn)電池PACK和電池模組都能創(chuàng)造不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益,前者大約能節(jié)省3%的成本,后者則能節(jié)省1%的成本,但直接生產(chǎn)電芯,可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈成本上升23%。綜合考慮資產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)路線、研發(fā)成本和供應(yīng)鏈安全等因素后,麥肯錫認(rèn)為,車企在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上,自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢(shì)。
然而,車企向上游挺進(jìn),并非絕對(duì)的經(jīng)濟(jì)賬。青域資本聯(lián)合創(chuàng)始人牟穎對(duì)《銳度》欄目談到:“在很多行業(yè)里縱向一體化都是頭部企業(yè)的共同選擇,目的在于減少供應(yīng)鏈的波動(dòng),將不可控風(fēng)險(xiǎn)盡可能排除。而在新能源汽車行業(yè)里,車企對(duì)供應(yīng)鏈安全的要求更為苛刻,對(duì)應(yīng)的車企向上爭奪話語權(quán)的欲望會(huì)更加強(qiáng)烈。”
一位業(yè)內(nèi)人士向網(wǎng)易科技表示,車企自建電池廠有其合理性和風(fēng)險(xiǎn),本質(zhì)還是不把雞蛋放在一個(gè)籃子里,就像燃油車,車廠自建發(fā)動(dòng)機(jī)保證核心技術(shù)和供應(yīng)安全,然而,車企要自建電池廠,在技術(shù)路線選擇上、原材料價(jià)格影響上,都會(huì)存在這樣和那樣的風(fēng)險(xiǎn)。
“經(jīng)濟(jì)性不一定是車企唯一考量。”墨柯向網(wǎng)易科技表示,不管是往上游參與電池生產(chǎn)制造,或者是到更上游去買礦,在這些重資產(chǎn)行業(yè),車企的行為并不是效益更好的選擇:“2022年時(shí)哪怕是像吉利,都在寧德的談判中非常被動(dòng),明明是付錢給寧德買電池,但最后變成了求著寧德多給一點(diǎn)電池。”
而現(xiàn)在車企們的動(dòng)作,從發(fā)展角度來說,這是增強(qiáng)話語權(quán),穩(wěn)供應(yīng)鏈的一個(gè)必由之路:“不一定要100%自供,但能在今后和電池廠談判中有更多籌碼。”
更大的考驗(yàn)
不過,車企與電池廠圍繞利潤和產(chǎn)能的爭奪,前提是市場能夠一直高速增長,前期投入的產(chǎn)能能夠按照計(jì)劃一步步落地。否則,情況將會(huì)完全不同。
事實(shí)上,隨著中國新能源車2023年滲透率突破30%,增長卻逐漸放緩后,曾經(jīng)那些激進(jìn)電池廠的擴(kuò)產(chǎn)后遺癥開始凸顯,產(chǎn)能空轉(zhuǎn)的尷尬情況開始上演。
此前,高工鋰電董事長張小飛曾表示,未來三年預(yù)計(jì)市場前十名的供應(yīng)商僅能保持產(chǎn)能平衡,一線企業(yè)產(chǎn)能利用率或維持在50%-60%,十一名開外的動(dòng)力電池供應(yīng)商產(chǎn)能利用率將長期低于30%,“這意味著一定會(huì)虧損。”
據(jù)高工鋰電測算,2022-2024年動(dòng)力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh,而這三年動(dòng)力電池建成產(chǎn)能為1000GWh、1550GWh和2200GWh,有效產(chǎn)能為800GWh、1200GWh和1600GWh。整個(gè)行業(yè)將長期面臨產(chǎn)能利用率降低及競爭白熱化的狀態(tài)。
到了2023年世界動(dòng)力電池大會(huì)上,一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示:“2022年至今,50多家企業(yè)對(duì)外公布的億元以上的投資項(xiàng)目超過125個(gè),總投資預(yù)算超過1.4萬億,產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。”
如果按照這一推算,現(xiàn)有各大電池廠產(chǎn)能相加,行業(yè)里接近3000GWh需要對(duì)應(yīng)裝車量約4000萬輛:即便將國內(nèi)每年2000余萬輛的汽車銷量完全替換成新能源車,也難以承載如此龐大的電池產(chǎn)能。
事實(shí)上,產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象早有端倪。2023年后,動(dòng)力電池已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象,寧德時(shí)代2023年產(chǎn)能利用率60.5%,創(chuàng)下新低。
此前常態(tài)化加班的電池工廠,在這一年也開始施行“雙休、八小時(shí)工作制”。生產(chǎn)減速的情況不僅發(fā)生在寧德時(shí)代,位于常州的幾大動(dòng)力電池廠,如中創(chuàng)新航、蜂巢能源都在維持原有擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃的同時(shí),也通過控制加班、關(guān)停部分產(chǎn)線來調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏。
盡管,動(dòng)力電池也曾進(jìn)入產(chǎn)能過剩周期,例如,2017年中國電動(dòng)汽車百人會(huì)數(shù)據(jù)顯示,這一年的中國動(dòng)力電池的產(chǎn)能超200GWh,但總體產(chǎn)能利用率只有40%,兩極分化明顯。
彼時(shí)約三分之一的企業(yè)沒能扛住,被淘汰出局。然而,在新一輪產(chǎn)能周期來臨時(shí),曾經(jīng)盲目下注、激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)的玩家,或許會(huì)付出代價(jià)。例如,中創(chuàng)新航在2023年就集中解約臨近畢業(yè)的應(yīng)屆生,按照所簽訂三方協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn),將給予解約應(yīng)屆生每人3000元的賠償。
事實(shí)上,除去人工成本與制造費(fèi)用,電池物料成本占比達(dá)到80%以上。在產(chǎn)能過剩的同時(shí),電池原材料價(jià)格下跌——2021年飆升的磷酸鐵鋰到2023年開始一路下滑,兩年間從最高點(diǎn)超過60萬/噸,已經(jīng)到了2023年底的46000元/噸——這也讓整個(gè)行業(yè)有了天翻地覆的變化。
上海東證衍生品研究院有色金屬分析師陳祎萱向《銳度》談到:“在2021-22年期間碳酸鋰原材料上漲行情中,下游基本上是沒有利潤的,利潤都集中在上游的資源商和鋰鹽廠手中。到了2023年原材料整體價(jià)格下跌,產(chǎn)業(yè)鏈利潤開始了再分配,上游不斷往下游讓渡利潤。不過,行業(yè)利潤指標(biāo)就分布在最上游和偏向終端的兩部分。”
市場是冷靜的。因此,曾創(chuàng)下1.6萬億市值顛峰的寧德時(shí)代,即便2023年盈利增收,但兩年來市值也跌去近萬億。“預(yù)期的調(diào)整,(寧德時(shí)代)現(xiàn)在市值是大家對(duì)未來價(jià)值的一個(gè)共識(shí)。”牟穎表示,人們對(duì)企業(yè)的估值和一家企業(yè)當(dāng)下能賺多少錢無關(guān),而和未來的預(yù)期有關(guān)。
墨柯向網(wǎng)易科技表示:“2023年寧德時(shí)代身上有兩個(gè)重大變化,一是營收增長開始大于盈利增長,這意味著這家公司開始降價(jià)走量,二是股價(jià)下跌,實(shí)際則是市場對(duì)其估值方式的邏輯變化。”
“整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈玩家的心態(tài)發(fā)生了變化。”陳祎萱則表示,雖然在2023年,伴隨前兩年碳酸鋰產(chǎn)能釋放,供應(yīng)變多,加上現(xiàn)階端終端需求不足,讓碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下降,但這不是全部原因。她談到:“先前碳酸鋰行情上漲,尤其在這樣的高增長的行業(yè)中,下游各個(gè)環(huán)節(jié)都是會(huì)有資源焦慮,擔(dān)心保供,因此會(huì)做超額采購。”
但是當(dāng)2023年原材料下跌后,包括正極材料廠,還有電芯廠都在做主動(dòng)的減庫存,又導(dǎo)致到了需求端更大減量。正因如此,在成本上行周期,大家愿意囤貨。而成本的下滑,當(dāng)電池不再昂貴,也加重了整車廠的觀望情緒,大家開始沒有那么迫切著急進(jìn)貨,而是消解自己的庫存。
沖突的未來:一體化和專業(yè)分工的路徑之爭?
“專業(yè)的人做專業(yè)的事。”
墨柯表示,社會(huì)的分工就應(yīng)該越來越細(xì)化。他認(rèn)為,一些車企垂直一體化整合不是一個(gè)好方向。整車廠原來傾向于在電池上找二供、三供,主要擔(dān)心自己完全找寧德時(shí)代,會(huì)被供應(yīng)商牽著鼻子走:“但只有說電池貴的,沒有說電池不好的。”
“2023年電池市場越來越卷,原先整車廠扶持起來的二供、三供經(jīng)營狀況不太好。所以,現(xiàn)在很多整車廠開始回頭,為了自己供應(yīng)的連續(xù)性和穩(wěn)定性,重新找到寧德時(shí)代。原先電池供應(yīng)不足只是很偶然的現(xiàn)象,在完全充分的市場經(jīng)濟(jì)競爭下,供給不夠不是常態(tài)。”
“電池業(yè)務(wù)在未來可能會(huì)成為整車廠的包袱,而且是巨大的包袱。”他認(rèn)為,現(xiàn)在很多整車廠已經(jīng)開始在反思了,自建電池廠到底適不適合。盡管電池的生產(chǎn)門檻不高,車企可以快速攢一個(gè)團(tuán)隊(duì)生產(chǎn),但是要造出高品質(zhì)的電池,要做好很難。不能為了用自己的電池,就把自己的車品牌給砸了。外加現(xiàn)在資本市場對(duì)電池廠失去“興趣”,IPO不是一條好出路:“最終,整車廠或許只會(huì)建一個(gè)小規(guī)模的工廠應(yīng)急。”
某種程度來說,過去幾年來整車廠和供應(yīng)商的邊界正在變得模糊,產(chǎn)業(yè)格局劇變,話語權(quán)在重新分配。整車廠涉足電池的生產(chǎn)制造,成本或許只是其中一層考量,探索整車廠的能力邊界,爭奪話語權(quán)或許更為重要。
盡管,整車廠對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈掌控力的增強(qiáng),也讓電池廠感到不安。例如,寧德時(shí)代從2018年開始以投資的形式向下游整車行業(yè)布局,阿維塔科技、極氪汽車、北汽藍(lán)谷、哪吒汽車等整車廠均在其的投資名單上。這種行為既可以視作電池廠向整車行業(yè)的反向滲透,又可以看成電池廠的捆綁客戶的行為。
然而,整車廠對(duì)于供應(yīng)鏈的滲透,電池廠對(duì)下游的控制并不是永無止盡的。
過度的垂直整合會(huì)導(dǎo)致資本密集與呆滯,經(jīng)營效率下滑:例如,歷史上垂直整合模式的集大成者“福特胭脂河工廠”最終也沒能抵過全球化分工的趨勢(shì)。而從制造業(yè)的行業(yè)規(guī)律來說,高度競爭的專業(yè)化分工是效率最高、成本最低、已被驗(yàn)證的成功模式。芯片行業(yè)的設(shè)計(jì)、制造、封裝高度分工合作便是經(jīng)典案例。
正因如此,基于市場和經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,對(duì)制造業(yè)而言,專業(yè)化分工是取得高效率、低成本的必然之路,全都自己做必然導(dǎo)致效率低下、競爭力有限。
一位業(yè)內(nèi)人士向網(wǎng)易科技表示:“店大欺客,客大欺店,這是汽車供應(yīng)鏈永恒的話題,不僅僅是電池領(lǐng)域。一般來說,核心技術(shù)在供應(yīng)鏈?zhǔn)掷铮夜┎粦?yīng)求,那就是店大欺客。一旦技術(shù)成熟,供過于求,就會(huì)客大欺店。”
而這樣的博弈將會(huì)一直持續(xù)下去。
而博弈,或許也是周期的一部分。牟穎向網(wǎng)易科技表示:“現(xiàn)在新能源市場還沒有完全飽和,盡管已經(jīng)建立起了基本的市場格局,頭部企業(yè)的地位看起來相對(duì)難以撼動(dòng)。但無論是新能源車行業(yè)還是電池行業(yè),技術(shù)創(chuàng)新實(shí)際上從來沒有停過,并且速度已經(jīng)開始接接近摩爾速度。因此,創(chuàng)新類企業(yè)機(jī)會(huì)永遠(yuǎn)會(huì)有。”
她表示,現(xiàn)在電池廠產(chǎn)能利用率下降是市場調(diào)節(jié)的正,F(xiàn)象,在上一輪景氣的上升周期中,行業(yè)吸引了大體量的投資涌入,但這些投產(chǎn)都有超前量。而產(chǎn)能那一旦減速,冗余量就會(huì)釋放,就會(huì)被市場淘汰,新的創(chuàng)新力量和資本的再介入,市場也會(huì)持續(xù)出清:“這是行業(yè)新陳代謝的過程,大家都要為自己之前的理性和非理性投資去負(fù)起責(zé)任。”
而這,或許正如2021年上海交通大學(xué) 125 周年校慶上,曾毓群曾與沈南鵬最后談到的那樣:“(寧德時(shí)代未來存在下去的概率)可能占到百分之五六十,但也說不定公司都不存在了。”
但競爭到最后的:“一定都是偉大的公司。”
(責(zé)任編輯:子蕊)