據(jù)媒體報道，大眾汽車對于動力電池的需求較大，除了此前與寧德時代達(dá)成合作，并成功入股國軒高科后，大眾又將萬向集團(tuán)旗下子公司萬向一二三，確定為大眾集團(tuán)中國市場動力電池供應(yīng)商，訂單規(guī)模在百億元以上。我覺得大眾目前的布局處于類似中國重卡市場的團(tuán)結(jié)布局的初級階段，部分二線重卡企業(yè)采取類似大眾的布局。

 

       重卡企業(yè)著力打造核心零部件體系的趨勢比較明顯，形式也很多樣。而自產(chǎn)動力總成是車企必然選擇，鋰電池的車企自產(chǎn)化浪潮即將洶涌而來。

 

       一、重卡的動力總成體系

       1、整車自建體系是強(qiáng)者

 

       一汽解放、東風(fēng)商用車和重汽是典型的自建核心零部件體系模式。一汽和東風(fēng)經(jīng)過多年發(fā)展，早已建立起健全的核心零部件體系，在保證內(nèi)部供應(yīng)的同時，一些有實力的內(nèi)部零部件企業(yè)(如錫柴)還可以配套給其他整車企業(yè)。 自從和濰柴分道揚(yáng)鑣，面臨發(fā)動機(jī)斷供危險的中國重汽通過投資濟(jì)南動力，拿下杭發(fā)，重組山西大齒集團(tuán)，以及技術(shù)創(chuàng)新、技改措施等一系列運(yùn)作，在相當(dāng)短的時間內(nèi)重新建立起動力供給體系。如今，中國重汽已成為國內(nèi)為數(shù)不多的擁有駕駛室、發(fā)動機(jī)、變速器、車橋等關(guān)鍵零部件總成全套配套體系的企業(yè)。

 

       2、動力總成反控整車

 

       這種模式中的整車企業(yè)往往隸屬于某一集團(tuán)，整車企業(yè)在體系中沒有絕對的主導(dǎo)權(quán)，比較典型的就是陜汽，上汽依維柯紅巖也可歸入此類。 濰柴控股陜汽后，陜汽方面擁有了濰柴、法士特和漢德車橋這樣一條黃金產(chǎn)業(yè)鏈。但實際上，在這種集團(tuán)內(nèi)供的模式中，陜汽受制于濰柴，整車企業(yè)沒有足夠的主導(dǎo)權(quán)，以至于陜汽合資組建了西安康明斯。

 

       3、合資動力總成體系

 

       福田歐曼是典型的到處“借力”型企業(yè)，通過不斷的結(jié)盟，和配套廠簽訂合資合作協(xié)議等方式建立起自己的關(guān)鍵零部件體系。如自2006年和濰柴成立戰(zhàn)略聯(lián)盟后，逐年深化合作。而對作為整車心臟的發(fā)動機(jī)，福田不打算受制于人。2010年7月，福田與戴姆勒簽訂“合資經(jīng)營合同”， 雙方按照50:50股權(quán)成立中重卡合資公司。合資公司除將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的“福田歐曼”中重卡產(chǎn)品，還將生產(chǎn)戴姆勒許可的排放標(biāo)準(zhǔn)和動力更強(qiáng)的重卡發(fā)動機(jī)。

  

       二、新能源電池也將是重卡線路

 

       1、電池類似發(fā)動機(jī)

 

       新能源車的電池實際類似于汽車發(fā)動機(jī)，當(dāng)時汽車生產(chǎn)規(guī)模較小時，很多企業(yè)都沒有專自己的發(fā)動機(jī)企業(yè)，類似當(dāng)年的很多SUV皮卡企業(yè)實際都是用的東安的發(fā)動機(jī)或者是沈陽航天三菱的發(fā)動機(jī)。甚至當(dāng)年廣州本田都沒有自己的發(fā)動機(jī)廠，要用東風(fēng)本田的發(fā)動機(jī)廠。目前沒有資產(chǎn)發(fā)動機(jī)的企業(yè)壓力極其巨大，很多都倒下了，尤其是那些皮卡類SUV企業(yè)，。由于發(fā)動機(jī)占汽車整體成本的20%左右的水平，而電池目前在乘用車上占比是在30%左右的水平。發(fā)動機(jī)與電池兩者都是車企未來在競爭中必須有核心技術(shù)的產(chǎn)品。

       大眾汽車對于動力電池的需求較大，除了此前與寧德時代達(dá)成合作，并成功入股國軒高科后，大眾又將萬向集團(tuán)旗下子公司萬向一二三，確定為大眾集團(tuán)中國市場動力電池供應(yīng)商。這都是大眾在初級階段的產(chǎn)業(yè)選擇，這點錢投入實際上并不算大。通過這樣的多方投入，是大眾對電池產(chǎn)業(yè)有了深刻的了解，同時有了電池供給的安全保障。在重卡市場，中國一汽、二汽和重汽保持強(qiáng)勢優(yōu)勢地位，，這也是因為一汽和二汽都有重卡發(fā)動機(jī)的核心制造能力。而未來各大企業(yè)整車企業(yè)作為百萬量級的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，必須要自己的動力電池自主生產(chǎn)體系。否則成本無法控制，核心技術(shù)無法提升，將陷入很大的災(zāi)難。

 

       2、新能源車目前規(guī)模小

 

       相對于整車企業(yè)的話，電池企業(yè)的規(guī)模還比較偏小，即使是最大電池企業(yè)的銷售額也比整車企業(yè)銷售額要低很多。因此對車企來說并非沒有能力去建設(shè)自己的電池企業(yè)，從而去實現(xiàn)自主一體化的掌握，只是目前時機(jī)未到。

 

       新能源乘用車目前市場規(guī)模僅有100萬水平。數(shù)量規(guī)模相對較小，對電池的需求也較小，而且整車企業(yè)對電池技術(shù)把握還不了解，因此目前的配套模式應(yīng)該是不得已的選擇。類似很多小的重卡企業(yè)，到處尋找配套資源，與獨立發(fā)動機(jī)企業(yè)合作形成聯(lián)盟的特征。

 

       重卡市場規(guī)�？傮w也在130萬臺左右，單價40萬元，總體體量5000億的規(guī)模，因此不可能有太多的發(fā)動機(jī)企業(yè)存在�，F(xiàn)在的電池企業(yè)也是類似的情況，總體規(guī)模不大，電池用量相對較小，因此采取外采配套模式是目前合理選擇。

 

       作為國內(nèi)最大動力電池制造商寧德時代發(fā)布的2019年業(yè)績預(yù)告中提到，2019年公司實現(xiàn)營業(yè)收入455.46億元，同比增長53.8%，歸母凈利潤43.56億元，同比增長28.6%。

 

       這樣的利潤率，整車企業(yè)是很眼紅的，等到規(guī)模提升后，整車企業(yè)必須要自己搞電池。

 

       未來如果新能源乘用車達(dá)到300萬臺的規(guī)模，單臺15萬元就能達(dá)到5000億的規(guī)模，那時對方對電池的容量需求也就相對大幅擴(kuò)大，各類電池企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模將達(dá)到應(yīng)有水平。類似千萬臺規(guī)模的國際車企，產(chǎn)值應(yīng)該在萬億人民幣，發(fā)動機(jī)或電池規(guī)模應(yīng)該在2000億以上，這是4個寧德時代的電池規(guī)模。車企必然要自己干的。

 

       3、電池企業(yè)也會向下游延伸

 

       目前電池企業(yè)相對強(qiáng)勢，未來電池企業(yè)有向下控制產(chǎn)業(yè)鏈，兼并整車企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈黃金布局的機(jī)會。所以說當(dāng)時在專用車有沃特瑪?shù)冗@個產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟合作，但實際上那個屬于比較低層次的，以補(bǔ)貼為目標(biāo)的合作。整車和電池的矛盾關(guān)系必然是相互提防。未來電池企業(yè)也會類似濰柴動力一樣，并購陜汽等核心重卡企業(yè)，實現(xiàn)動力總成對整車的有效的控制，找自己電池的需求，確保下游資源的穩(wěn)定。估計未來電池企業(yè)也會投資比較成功的新勢力造車企業(yè)。

 

       三、國內(nèi)車企已經(jīng)行動  

 

       1、長城自建電池勇氣可嘉

 

       長城汽車(02333)的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，并計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴(kuò)大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產(chǎn)能將達(dá)到100GWh左右。  

 

       2、吉利電池領(lǐng)域穩(wěn)健發(fā)展

 

       吉利汽車(00175)在動力電池領(lǐng)域2017年全資收購了LG南京電池工廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，LG將協(xié)助升級吉利旗下衡遠(yuǎn)新能源的電池技術(shù)，以達(dá)到LG的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)并已在沃爾沃車型上應(yīng)用。在2019年6月，吉利汽車還發(fā)布公告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。 

 

       3、比亞迪

 

       比亞迪的電池就不用說了，能力和規(guī)模超強(qiáng)。

 

       四、歐洲車企必然加入電池自主化產(chǎn)業(yè)

 

       國際車企在電池領(lǐng)域?qū)嶋H早有很多的基礎(chǔ)研發(fā)和小規(guī)模生產(chǎn)測試，只是沒有開始大規(guī)模啟動。歐盟為了擺脫對亞洲電池制造商的依賴以及滿足歐洲電氣化對動力電池持續(xù)增長的市場需求，德國等正在斥巨資構(gòu)建本土動力電池產(chǎn)能。目前仍是外部合作為主。

 

       車企自建電池廠也面臨很多問題，首先是很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的情況，另外動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。因此整車企業(yè)試水和投資電池企業(yè)是目前最佳的選擇。 

 

       車企自建電池廠必然是加速的過程。電池很好造，但技術(shù)和產(chǎn)品提升難度大，國內(nèi)原來有幾百家車用鋰電池廠，現(xiàn)在倒下很多。未來仍將是技術(shù)提升的賽跑。歐洲車企必然加速培育新能源產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在歐美社會的去中國化的供應(yīng)鏈暗流中，鋰電池產(chǎn)業(yè)的格局和競爭摻雜很多因素。

 

       因此國際車企的全面加入，新能源電池產(chǎn)業(yè)的競爭會很復(fù)雜。總之，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，與汽車初始階段的產(chǎn)業(yè)布局相類似，逐步必然形成整車企業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈的正常格局。