1、地方補貼的初期作用很大

　　新能源車發(fā)展的初期階段，產(chǎn)品的性價比相對消費者要求差距很大，這時靠市場力量是發(fā)展不起來新能源車的，因此要靠政府的力量推動。而國家政府的力量有限，也需要組合各種地方政府的支持，因此形成國家補貼和地方補貼的雙推動模式。這樣的模式在新能源發(fā)展初期是絕對有效的。

　　2、中國的優(yōu)勢是全國大市場

　　做強現(xiàn)代流通業(yè)這個國民經(jīng)濟大產(chǎn)業(yè)，可以更好對接生產(chǎn)和消費，促進結構優(yōu)化和發(fā)展方式轉變。一要堅決清除妨礙全國統(tǒng)一大市場建設的各種“路障”，禁止濫用行政權力限制或排除公平競爭，禁止利用市場優(yōu)勢地位收取不合理費用或強制設置不合理交易條件，降低社會流通總成本。放開商貿(mào)物流等領域外資準入限制，吸引跨國公司在華設立采購、營銷等功能性區(qū)域中心。

　　3、世界汽車浪潮的推進也是汽車大市場的貢獻

　　美國大市場培育出美國車。1908年，亨利·福特及其伙伴設計新型汽車——T型車。該車投放美國市場獲好評，接到大量訂單。這也是美國大市場帶來的汽車第一輪高增長。

　　歐洲大市場培育歐系車。到20世紀50年代和60年代，歐洲的關稅崩潰，汽車業(yè)的多樣化成為最大的優(yōu)勢。當每一個汽車制造商都能在市場上出售各具特色的產(chǎn)品時，規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢一下子顯示出來。從此，歐洲汽車步入世界前列。 1950年，歐洲汽車產(chǎn)量達到200萬輛。到l966年，歐洲汽車產(chǎn)量突破1000萬輛。到1973年，歐洲汽車產(chǎn)量進一步提高到1500萬輛。

　　全球大市場培育日系車。1973年、1979年世界出現(xiàn)兩次石油危機，汽車需求銳減，日本車商以省油耐用的低價格小汽車贏得當時消費者的青睞，尤其是省油的特點，受國際市場歡迎，特別是對美國出口猛增，1980年汽車出口近600萬輛，汽車產(chǎn)量達1 100萬輛，首次超過美國居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美國超過。

　　中國大市場培育自主品牌新能源車。

　　4、近期的屬地發(fā)展新能源車的模式變化不大
 
　　新能源車的本地占比偏高，但也是逐步的推進全國市場化過程中。13年插混車型有72%是廠家所在省份進行消費，17年為56%，有所改善。

　　純電動車的本地化占比從13年的95%逐步下降到17年的30%，總體看是全國大市場化做的最好的。

　　氫能源的市場化幾乎為零。所生產(chǎn)的燃料電池車都是本地單位政策性消化的，沒有市場的概念。
 
　　總體看各地的本地化銷售比例在不斷下降中，也是較好的。17年的情況屬于暫時的走勢，隨著未來銷量提升，本地化比例仍會逐步下降。

　　從17年的各地車型銷量的本地占比看，北京上海、浙江、廣東都是努力推動本地車企的本地銷售，實現(xiàn)銷量增長的最大化。


　　5、全面發(fā)展新能源車有利于賽馬

　　雖然哈飛的賽馬死了，但這是被計劃模式搞垮的。新能源車的地方補貼能推出很多選手，選手實力如何不好評價，先有一個培養(yǎng)周期讓這些企業(yè)都在發(fā)展。

　　相信未來的新能源車要形成全國性市場，讓更多人選擇更多的車，不讓地方補貼成為銷售的干擾。

　　培育全國大市場是我們的優(yōu)勢，逐步取消地方補貼有利于全國大市場的培育。
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