中國車企只是在為電池制造商打工？

時間:2016-04-22 09:59來源:搜狐汽車 作者:西顧
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       2015年，中國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破30萬輛，以超越美國2倍的銷量成為世界第一。這足以令傳統(tǒng)汽車強國美國、德國和日本汗顏。不過，去年年底曝出騙補丑聞讓新能源車環(huán)保光環(huán)褪色，而更嚴重的是，即便到今天，在新能源汽車熱潮下，與十多年前傳統(tǒng)汽車業(yè)面臨相似窘境，即核心零部件“空心化”隱憂。中國數(shù)十個涌入新能源領域的整車企業(yè)，或將難免為全球電池制造商巨頭“打工”。
 
　　“推動中國新能源汽車發(fā)展的是全國約3000家大大小小的電池生產(chǎn)企業(yè)，它們在后面哄著，國家政策在上面壓著。其實，傳統(tǒng)整車企業(yè)并不希望改變現(xiàn)狀。”2016年春節(jié)過后，伯坦科技創(chuàng)始人聶亮如是說。
 
　　2015年年底，在中國曝出新能源汽車騙補丑聞后，動輒幾倍的高速增長成為歷史。今年3月，新能源汽車生產(chǎn)2.5萬輛，銷售2.3萬輛，同比分別增長54.8%和46%，出現(xiàn)了明顯的產(chǎn)能過程。另一方面，隨著國家政策在未來幾年逐年退坡，一些企業(yè)對新能源汽車的惰性愈加明顯。
 
　　目前，中國新能源汽車發(fā)展面臨著兩方面的風險。一是技術研發(fā)風險，二是市場拓展風險。就新能源汽車行業(yè)看，電池成本過高，純電動車型電池成本占比將近50%甚至更高；新能源汽車相關技術突破升級仍需較長時間，構成了技術研發(fā)風險。
 
　　中國車企將為電池制造商打工
 
　　市場拓展風險方面，售價較高的新能源汽車，如政府補貼削減或取消，顧客需求將大幅下降。目前，國家新能源汽車發(fā)展處于起步增長階段，充電樁等社會基礎配套設施還不完善，會成為顧客選擇新能源產(chǎn)品時的制約因素之一。
 
       同時，新能源車質量問題也面臨著各種問題。即便是美國新能源發(fā)展最好的特斯拉，在Model S上市后已經(jīng)發(fā)生了超過7起車輛燃燒事件。
 
　　然而，對中國新能源汽車來說，最致命的問題或許同十幾年前相似，那就是新能源核心（零部件）技術“空心化”。
 
　　實際上，2001年中國加入WTO后，逐年取消對外資進入汽車及零部件巨頭門檻。隨著跨國汽車巨頭紛紛進入中國市場，其零部件體系也跟著涌入中國市場，憑借強大的技術優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，中國很快淪為名副其實的“世界汽車代工廠”。
 
　　中國車企將為電池制造商打工
 
　　中國整車則因零部件行業(yè)缺失和羸弱，而被世界汽車巨頭遠遠拋在身后。若非2008年經(jīng)濟危機為中國車企“創(chuàng)造”了與跨國巨頭深化合作的契機，以及中國車企把握住SUV消費趨勢，中國民族汽車工業(yè)，極有可能如中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚所言，未來3~5年將僅剩一半。
 
　　作為目前的國家戰(zhàn)略，新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是純電動汽車于去年站上“風口”最高處，汽車企業(yè)在國家政策壓力和巨額補貼，這對“大棒加蘿卜”的促使下，迅速推出了純電動汽車產(chǎn)品。
 
        不過，平心而論，汽車是對一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品，遠非手機和筆記本等商品能夠比擬，不是一朝一夕就能彎道超車的。在中國市場，目前多數(shù)企業(yè)都是使用傳統(tǒng)汽車驅殼，“七拼八湊”就是一輛純電動汽車或者美其名曰新能源汽車。
 
 
　　中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會副理事長季恒寬稱，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然面臨著質量與技術的問題，如電池的安全性、可靠性等。不解決這些問題，很可能限制新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
 
　　“原有的汽車骨干企業(yè)發(fā)力不夠，相對比較遲緩；一些后起的車企，比如像比亞迪，確實把電動車當作了一個公司的長期戰(zhàn)略在做。” 中國電動汽車百人會理事長、國務院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰指出，“事實上，骨干車企都深度參與了電動汽車的‘863’等規(guī)劃，但真正開始做的時候，還是比較猶豫，躊躇不前。”這反映出財大氣處和具有較強研發(fā)實力的整車企業(yè)，對待新能源汽車的心態(tài)。
 
　　最重要的是，中國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，研發(fā)力量分散。“雖然我們成長了一批電池產(chǎn)業(yè)，”記得在一次會議上，國家863節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛強調，“但是我覺得我們還缺少有國際競爭力的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)群，能跟人家LG、三星對抗，LG和三星在中國建廠，威脅到我們電子產(chǎn)業(yè)，這是我們心里糾結的地方。”
《日本經(jīng)濟新聞》報道，日本松下、韓國三星和LG等世界電池巨頭看好中國汽車動力電池前景，均已經(jīng)開始布局。相關日韓電控系統(tǒng)企業(yè)，也隨之而來。
 
　　2015年，松下公司表示，在中國建設動力電池工廠，總投資額達500億日元（約合人民幣27億元），工廠位于中國遼寧大連，預計2017年投產(chǎn)。該工廠將生產(chǎn)用于純電動車以及插電式混合動力車（PHV）等的車載鋰離子電池，產(chǎn)能為20萬。松下目前是生產(chǎn)車載鋰離子電池的全球最大企業(yè)，也是首次在中國投產(chǎn)。
 
　　無獨有偶，韓國電子巨頭LG化學稱，明年該公司將向長城、上汽集團、一汽集團和長安汽車等簽訂合同的中國汽車公司供應電池。今年，該公司在中國南京工廠正式投產(chǎn)，已經(jīng)獲得超過20萬臺以上的電池訂單。韓國另一家企業(yè)SK集團，則為北汽新能源汽車提供電池產(chǎn)品支撐。
 
　　對生產(chǎn)動力電池而言，“中國電池公司要是問他為什么這么做，他會說他也不知道，他是看別人都這么做，能掙錢。”俄羅斯圣彼得堡國立技術大學功能材料與新能源技術研究院博士王慶生說，以電池為例，中國多數(shù)電池生產(chǎn)商是小投資、小規(guī)模，有實力的大企業(yè)鳳毛麟角。
 
       “最重要的是，我們與日韓電池制造商不同，他們注重研究基礎科學，探索鋰電池特性，但中國電池商只要達到數(shù)據(jù)要求其他仿佛并不重要。因此，在起步階段就被人家落下了。”
 
　　也就是說，不少中國生產(chǎn)的新能源車，關鍵零部件主要依靠外資供應商。例如，北京汽車新能源和上汽新能源，電池領域的命脈掌握在外資零部件供應商手上。《經(jīng)濟觀察報》曾援國內專家的話，稱國內電池產(chǎn)值占全國比例不足三分之一，這是極其危險的信號。
 
　　引人注意的是，對于占電動車總成本可能高達50%的電池，日前也有官員表示單純把電動車作為主要路徑是否合理。
 
　　眾所周知，以電動車最重要的三塊是：電池、電控和電機。比電池需要大規(guī)模投入和基礎研究不同。有專家認為，中國在電控和電機方面與日韓國家差距并不像電池那么大。
 
　　然而，事實真的如此嗎？在新能源熱潮下，若是占主導的電池核心技術都存在“空心化”風險，那么，其他核心技術中國零部件和整車公司就能掌握話語權嗎？
 
　　4月18日，日本工業(yè)機器人廠商安川電機宣布，將在中國涉足電機等純電動汽車的驅動部件的生產(chǎn)。最早將于6月與中國大型車企奇瑞汽車（安徽）等設立合資公司，開發(fā)電機等產(chǎn)品。
 
　　或許，沒人希望未來中國的新能源汽車，都是是日本制造、韓國制造、美國制造或者是德國制造的，中國制造新能源的整車企業(yè)，都在給松下、三星和LG等電池制造商巨頭打工。
 
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