三元鋰電池被拒背后： 產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩與技術(shù)路線之爭

時間:2016-02-16 13:48來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道 作者:西顧
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      當(dāng)前，三星、LG、松下等電池巨頭在中國的投資加速，市場爭奪戰(zhàn)將加劇，電池下游市場將會出現(xiàn)遇冷風(fēng)險。根據(jù)電池行業(yè)報告，2016年下半年我國電池產(chǎn)能將會出現(xiàn)總量平衡，但優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能將會持續(xù)緊張。
 
動力電池正在“瘋狂”增長
 
       根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到2015年，我國動力蓄電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已位居世界前三位。工信部裝備司司長張相木曾在1月24日的中國電動汽車百人會2016論壇上預(yù)判，2015年我國動力蓄電池單體產(chǎn)能有可能接近400億瓦時，若以2020年生產(chǎn)200萬輛新能源汽車測算，未來幾年我國動力蓄電池產(chǎn)品能夠滿足新能源汽車的生產(chǎn)配套要求。
 
       這個數(shù)字也并不完全被業(yè)內(nèi)認(rèn)可。合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經(jīng)理方建華認(rèn)為，由于一些商用車僅完成了25%的預(yù)期目標(biāo)，2015年實現(xiàn)400億瓦時的產(chǎn)能估算過于樂觀。他給出的預(yù)測是，動力電池的銷售應(yīng)該保持在160億瓦時的水平，但是相對于2014年3.67GWh（兆瓦時，10億瓦時），已增長4倍。
 
       看似蒸蒸日上的動力電池行業(yè)，當(dāng)前卻呈現(xiàn)出小、散、亂的發(fā)展局面，盲目投資和低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重。
 
       “我國正負(fù)極材料、隔膜等關(guān)鍵產(chǎn)品的質(zhì)量穩(wěn)定性還不高，蓄電池管理系統(tǒng)集成及控制技術(shù)比較薄弱，行業(yè)實際、有效的產(chǎn)能并不高，同時我國缺乏具有國際競爭力的行業(yè)龍頭企業(yè)，國內(nèi)主要的制造裝備企業(yè)技術(shù)優(yōu)勢不明顯。”
 
         張相木說，現(xiàn)階段我國電池行業(yè)應(yīng)盡快解決短期內(nèi)產(chǎn)品供不應(yīng)求，系統(tǒng)集成和一致性保障能力薄弱，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性不高等問題。
 
         當(dāng)前，三星、LG、松下等電池巨頭在中國的投資加速，市場爭奪戰(zhàn)將加劇，電池下游市場將會出現(xiàn)遇冷風(fēng)險。根據(jù)電池行業(yè)報告，2016年下半年我國電池產(chǎn)能將會出現(xiàn)總量平衡，但優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能將會持續(xù)緊張。
 
         這一預(yù)判得到方建華的認(rèn)同。他認(rèn)為2016年動力電池產(chǎn)業(yè)將會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。“能夠被整車企業(yè)認(rèn)可的、被市場認(rèn)可的、性價比能夠滿足市場需求的產(chǎn)品，產(chǎn)能不一定夠；那些不能滿足市場需求的電池，可能會產(chǎn)能過剩。”
 
三元鋰電池被拒
 
        事實上，電池行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，正在演變成一場技術(shù)路線之爭。
 
        鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元材料即鎳鈷錳酸鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，當(dāng)前國家鼓勵多種技術(shù)路線共同發(fā)展。但這樣做出現(xiàn)的一種現(xiàn)象是，一些沒有經(jīng)過認(rèn)證的三元電池和一些庫存積壓電池，也被裝車應(yīng)用，給電動車運(yùn)行帶來了安全隱患。
 
        2015年我國發(fā)生多起電動公交車燃燒事故，原因之一就是客車、公交車電池數(shù)量多，發(fā)生事故的幾率較大。
 
        對此，在2016電動車百人會論壇上，工信部明確表示，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。此消息一出，在業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛爭議。
 
         工信部的理由是，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，工信部正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。
 
         工信部的這一說法有業(yè)內(nèi)人士表示能夠理解。“由于我國客車領(lǐng)域的車型開發(fā)周期比較短，一般幾個月新車型就開發(fā)出來，無法遵循國際汽車行業(yè)上通用的正向開發(fā)流程。同時國內(nèi)外的電動客車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也相對不完善。在這個領(lǐng)域確實存在不安全的因素，因此可以看到，目前國家正在規(guī)范行業(yè)。” 2月14日，寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱“CATL”）市場總監(jiān)楊琦對記者表示。
 
         楊琦表示，未來5年我國乘用車電池技術(shù)趨勢正在轉(zhuǎn)向三元材料。“現(xiàn)階段，尤其是乘用車領(lǐng)域，只有進(jìn)一步提高電池能量密度，才能更好滿足用戶需求。從技術(shù)本身講，如果我國生產(chǎn)和使用的規(guī)范都建立起來，三元材料因為能量密度更高，從材料特性來講，前途更光明。但是，鈷屬于稀缺資源，全球產(chǎn)能非常有限，恐怕今年下半年到明年初鈷會出現(xiàn)供應(yīng)不足的情況。磷酸鐵鋰能量密度不那么高，但原料儲量豐富，有支撐電動車大規(guī)模生產(chǎn)的條件。因此，我認(rèn)為未來可能會存在兩種路線并進(jìn)的空間。
 
         科技部863計劃電動汽車專家王秉剛則認(rèn)為，電動大巴能不能采用三元電池不能一概而論，關(guān)鍵還是要提高電池安全標(biāo)準(zhǔn)和管控。“三元電池能量密度高，快充10分鐘可行駛30公里，但電動大巴乘客多，一旦出現(xiàn)安全事故，損失會非常大，所以對電動大巴的安全應(yīng)更加關(guān)注。”
 
         方建華則認(rèn)為，暫停并不意味著排斥。“這個做法符合我國推廣純電動汽車的要求，磷酸鐵鋰的安全性能能夠滿足公共領(lǐng)域的安全要求，在乘用車方面，三元材料值得推廣。所以，在磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化同時，企業(yè)也應(yīng)積極研發(fā)三元鋰電池。”
 
          金龍汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長廉小強(qiáng)認(rèn)為，三元鋰電池穩(wěn)定性確實不如磷酸鋰電池，但是電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷。電池的安全性是由包括封裝的系統(tǒng)在內(nèi)的控制系統(tǒng)、生產(chǎn)管控的嚴(yán)密性等共同決定，應(yīng)該更多關(guān)注生產(chǎn)工藝均衡的保障。
 
          “我們安全上設(shè)計和驗證的邏輯是這樣的，目標(biāo)是做到安全。我們最怕的是電池?zé)崾Э�、泄壓、起火、爆炸。某種意義上所有的電池都是危險品，但這也分甲級、乙級、丙級，尤其是人很多的地方，甲級的危險品還是距離遠(yuǎn)一些。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群說。
 
動力電池回收難題待解
 
           除了技術(shù)路線，當(dāng)前困擾動力電池發(fā)展的另一個難題是電池回收。
 
          有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2009年到2015年，我國累計生產(chǎn)新能源車49.7萬輛，其中2015年生產(chǎn)37萬輛。按照動力電池5年壽命推算，2016年下半年，第一批次新能源汽車動力電池將陸續(xù)退役。
 
          電池的回收再利用問題，已經(jīng)引起有關(guān)部門的重視。在2016電動車百人會論壇上，科技部部長萬鋼呼吁，要加快研究動力電池的回收再利用。
 
          他強(qiáng)調(diào)，要盡快建立電池回收體系，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，盡快制定出臺車用動力電池回收利用的政策和法律法規(guī)，建立監(jiān)督監(jiān)管制度。
 
          2016年1月5日，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》。該政策表明，為落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)（含進(jìn)口商）、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)（含進(jìn)口商）和梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)分別承擔(dān)各自生產(chǎn)使用的動力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收報廢汽車上的動力蓄電池。
 
          但是，回收電池的技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進(jìn)行預(yù)處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。
 
          記者發(fā)現(xiàn)，2011年前投入市場并能夠完整運(yùn)行的電動車已然不多，由于早期動力電池的循環(huán)壽命比較低，電動車行駛一年半左右?guī)缀鯚o法正常行駛。
 
         “因壽命問題而提前報廢的電池并沒有梯次利用的價值，對于這種電池的回收也比較難進(jìn)行。”楊琦在2月14日對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者坦言。
 
         “所以電池質(zhì)量很關(guān)鍵。根據(jù)后臺記錄，使用我們電池的2011年上路的電動客車，預(yù)期可以運(yùn)營8-11年。因此，5年退役后的電池依然會有殘留價值。所以我們不會將它破壞成原料級再進(jìn)行回收�？蓪⑹Ｓ嗄芰坑糜趦δ�。不過，國內(nèi)外的儲能市場尚未上規(guī)模，所以我們會繼續(xù)在這個領(lǐng)域進(jìn)行探索。”楊琦稱。
此外，廢舊動力電池的發(fā)展相對于新能源汽車的發(fā)展有滯后性，根據(jù)電池的壽命，電池回收企業(yè)的發(fā)展會比電池企業(yè)滯后3至5年。往往電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復(fù)雜使得一些相關(guān)企業(yè)并不打算涉足其中。
 
           超威創(chuàng)元實業(yè)有限公司總經(jīng)理孫延先此前接受記者采訪時稱，動力電池回收有一定難度，電池回收的成本甚至比銷售成本還要付出更大代價。
 
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    2024-04-22 18:17

  • 鋰礦龍頭一季度預(yù)虧超36億元，收深交所關(guān)注函！

    4月23日晚間，天齊鋰業(yè)發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計今年第一季度同比由盈轉(zhuǎn)虧。 同日晚間，深交所對天齊鋰業(yè)下發(fā)關(guān)注函，要求其結(jié)合主營業(yè)務(wù)開展情況、產(chǎn)品產(chǎn)銷量、產(chǎn)品價格等，分析2024年一季度虧損較2023年四季度大幅增加的原因，并說明是否存在持續(xù)虧損風(fēng)險等。 鋰
    2024-04-25 09:30

  • 又有車企公布全固態(tài)電池量產(chǎn)時間！

    當(dāng)?shù)貢r間4月16日，日產(chǎn)汽車公開全固態(tài)電池試生產(chǎn)線的預(yù)定設(shè)置場所，在生產(chǎn)發(fā)動機(jī)等的橫濱工廠建筑內(nèi)確保了約1萬平方米空間，為搬入設(shè)備推進(jìn)施工。 日產(chǎn)計劃2025年3月開始生產(chǎn)全固態(tài)電池，目標(biāo)2028年度實現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)日產(chǎn)介紹，全固態(tài)電池的能量密度是傳統(tǒng)鋰離
    2024-04-18 08:43
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