“沒有很難的時候，都挺順的。”張海亮搖搖頭，否定了關于創(chuàng)業(yè)艱辛幾何的詢問，表情淡然。

 

　　46歲辭去上汽集團副總裁高職、進入樂視觸“網”造車，繼而從樂視汽車淡出，帶隊電咖繼續(xù)互聯(lián)網造車，直至2017年11月廣州車展上率先交出中國互聯(lián)網造車的第一張答卷——首款車EV10正式上市銷售，作為傳統(tǒng)車企高層出走潮中的重磅人物，張海亮的每一步決定都充滿了話題性，但他卻覺得，順理成章，有波瀾，但不驚。

 

　　顯然，這個回答讓訪談一開場就偏離了預想的軌跡。而張海亮接著糾正說，他并不是真正意義上的創(chuàng)業(yè)者，說轉型更合適。雖然張海亮是國內傳統(tǒng)車企中，第一批投身互聯(lián)網造車的高管，但他離開傳統(tǒng)車企之前是上汽集團副總裁，離開之后成為樂視汽車總裁兼COO（首席運營官）。高退高就，無論從哪個節(jié)點來說，張海亮都沒有機會經歷白手起家者充滿荊棘的艱辛“創(chuàng)業(yè)”路，自然也就無法提供曲折生動的內心戲。

 

　　他覺得有點讓記者失望，于是進一步解釋說，他喜歡探詢新事物，喜歡接受挑戰(zhàn)，他是傳統(tǒng)車企高層中最積極擁抱互聯(lián)網的人之一。

 

　　事實上，從外貌上看，張海亮也不符合其他傳統(tǒng)車企高管“下海”創(chuàng)業(yè)一兩年后的形象遽變特征，這些特征是：頭發(fā)花白的速度加快、壓力寫在臉上、感慨“每天都會出現(xiàn)新的問題要解決”。

 

　　張海亮唯一符合“創(chuàng)業(yè)者”的特征是，公開場合，他開始穿著印有電咖標志的黑色T恤。

 

　　但這并不能否認互聯(lián)網思維給他帶來的沖擊。“就像諾基亞和蘋果的命運轉換一樣。誰把客戶的需求和使用體驗放在第一位，誰就是最后的贏家。”在傳統(tǒng)車企20余年的高管經歷，張海亮被灌輸的都是“中德合資車企的管理體系、最先進的造車技術……”，而現(xiàn)在，他開始言必稱“客戶體驗”，開始向每一個對他經歷感興趣的人解釋，用互聯(lián)網思維造車，絕對不僅僅是把車子的IT做好就行了這么膚淺。

 

　　從傳統(tǒng)汽車高管到互聯(lián)網造車新貴，熟悉他的人都說，張海亮的“順”來自于他的自我轉型早在上汽時期就已發(fā)端，關于互聯(lián)網，他并不是新手，但卻是最積極的學生。同時他也是造車新勢力中最有可能成功的“老手”。

 

　　“沒有猶豫就想再學點新東西”

 

　　2017年12月20日，剛參加完一個研討會的張海亮看上去略顯疲憊，年底臨近，在電咖成為第一個量產車上市銷售的新創(chuàng)車企后，張海亮便開始被各汽車論壇和年終“盛典”爭相邀請。但他并不愿意過多參與，電咖首款量產車EV10剛啟動銷售，擺在張海亮面前的是一個毫無先例的互聯(lián)網思維造車的商業(yè)模式打造。對張海亮來說，最大的挑戰(zhàn)可能就此開始。

 

　　不同于其他人，張海亮認為他的互聯(lián)網造車之路還是比較順的。但他的“順”并不是一帆風順，而是順理成章。

 

　　2016年4月，在辭去上汽集團副總裁僅一個月后，張海亮加盟風頭正盛的樂視，任樂視汽車總裁兼COO。雖然張海亮未曾公開談過為何離開作為傳統(tǒng)造車重鎮(zhèn)的上汽集團，但他坦言，自己更在意每一段工作帶給自己的歷練和啟發(fā)。

 

　　張海亮并不回避，離開上汽前的最后一段任職，是改變其職業(yè)生涯的關鍵。熟悉張海亮的人士指出，從調離上汽大眾、接觸到上汽服務業(yè)務板塊開始，張海亮的“出走”就注定了。

 

　　2014年，上汽高管全面履新，張海亮從任職20年的上汽大眾調離，被任命為上汽集團分管服務貿易板塊的副總裁，在新任命的七大副總裁中，他的業(yè)務板塊最“新鮮”。

 

　　在此之前，大學畢業(yè)就進入上海大眾的張海亮，一路從供應、物流、規(guī)劃、產品工程，以及人事與行政管理，做到上海大眾汽車有限公司董事、總經理的高位。他走過了傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中，一個汽車人所能走過的幾乎所有路，也具備了掌管汽車產業(yè)鏈上任一環(huán)節(jié)的能力。2014年，上海大眾年銷新車171萬輛，僅次于一汽-大眾，位居中國乘用車企銷售第二位，包括朗逸在內的多款“神車”繼續(xù)雄霸細分市場。

 

　　執(zhí)掌中國體量最大的合資車企，給張海亮帶來了果敢的做事風格和敏銳的市場判斷力。歡慶聲中，舵手張海亮已經感覺到，造車的“套路”正在改變。

 

　　服務貿易板塊是上汽集團由傳統(tǒng)制造業(yè)向綜合供應商轉型的窗口，事實證明，這也打開了張海亮自我轉型的大門。

 

　　針對互聯(lián)網對汽車業(yè)的“入侵”，張海亮第一反應并不是抵觸，而是積極接觸。因此，從2014年到2016年，張海亮緊隨市場變化，組建了O2O汽車電商平臺“車享網”及車享家平臺，并推動其融資發(fā)展；加快充電樁布局；同時，拿下第三方支付牌照，并為安吉物流開啟C端業(yè)務。這些在當時已具有互聯(lián)網思維意識的開創(chuàng)性部署，將上汽集團服務貿易板塊推入了快速發(fā)展的通道，也使張海亮走出封閉的傳統(tǒng)車企體系，尋找更大創(chuàng)新平臺的欲望更加強烈。

 

　　對于在46歲辭去“金飯碗”，跳入完全陌生的互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)領域的決定，張海亮說，他用了一段時間思考，但這并不是猶豫，“很自然的選擇，就是想要學點新東西，想去外面去闖一闖。”

 

　　時隔兩年，談起加入互聯(lián)網領域給自己帶來的最大收獲，除了互聯(lián)網思維，張海亮說，他認識了很多新的領域的人，不同行業(yè)的人，這是以前在傳統(tǒng)企業(yè)環(huán)境相對閉塞的環(huán)境里，很難接觸到的。

 

　　高起點的互聯(lián)網造車

 

　　在張海亮之前，原上海通用汽車總經理、浦東新區(qū)副區(qū)長丁磊已于2015年9月加盟樂視超級汽車，創(chuàng)造了上汽集團兩大合資車企最輝煌時代的兩位舵手在樂視會師，這一度被傳為佳話，而樂視為造車投入的財力也讓張海亮擁有了一個高起點。

 

　　雖然之后樂視風波乍起，造車戰(zhàn)略推進艱難，但張海亮提起樂視，最大的感悟仍是“樂視給了我一個高起點，一段很好的歷練，讓我看懂了互聯(lián)網。”他笑稱，如果直接從上汽出來就單獨創(chuàng)業(yè)，不會這么輕松。

 

　　“當初為什么去那里，就是我感覺他們肯定有強于傳統(tǒng)車企的不同思想、思維方式，這對我自己的成長、歷練，或者說更全面的發(fā)展有利。我現(xiàn)在也覺得這是個不錯的選擇”。

 

　　在大互聯(lián)網企業(yè)的平臺上，張海亮很快“看懂”了互聯(lián)網思維的核心：他以前更關注的是車，而互聯(lián)網關注的是人。

 

　　“互聯(lián)網思維是一個變化中的定義，它關注客戶的變化，并且洞察這些變化將來的方向。這是傳統(tǒng)汽車行業(yè)里不具備的思維模式。”張海亮稱，在此基礎上，互聯(lián)網造車也絕對不是把車子的IT做好了就行了，其最關鍵的原則是追求客戶有極致的體驗。他意識到，如果用這種思維去定義一個產品，那么這個產品在將來市場上成功的概率肯定比較高。

 

　　這種區(qū)別深深地震撼了張海亮固守20年的車企之道，但最簡單的事實已經呈現(xiàn)在面前：在電動車時代，發(fā)動機變速箱等這一套系統(tǒng)沒了，而電池核心技術都不在主機廠。“價值鏈的百分之三四十就切出去了，對于一個傳統(tǒng)車企來講，是比較痛苦的。”張海亮說，而與新能源同步涌入的汽車智能互聯(lián)上的競爭，同樣不是傳統(tǒng)車企的長項。但技術壁壘的破除和特斯拉的現(xiàn)實樣本，卻給了樂視、電咖這樣的造車新勢力打開了進入汽車業(yè)的通道。

 

　　2017年10月，消息蜂擁傳來，張海亮正式出任北京電咖汽車的董事長兼CEO，雖然習慣了新造車公司不斷橫空出世，但“神秘的”電咖仍迅速成為行業(yè)熱搜。

 

　　事實上，不同于上汽時期常常曝光于鎂光燈下，2016年進入樂視后，張海亮一直低調前行，之前兩次出現(xiàn)在媒體視野中，分別是2017年3月接替丁磊成為樂視超級汽車(LeSEE)全球CEO，以及當年8月被任命為樂視汽車副董事長兼CEO（首席執(zhí)行官）。

 

　　作為樂視的子公司，主打環(huán)保生態(tài)理念造車的電咖在2015年就已成立，張海亮進入樂視后就接手了電咖，隨著樂視債務危機爆發(fā)并陷入連環(huán)困局，電咖和其他子公司一樣從樂視旗下獨立，樂視股權全部讓渡給員工。張海亮在樂視汽車的職務繼續(xù)保留。

 

　　一年來，外界風波不息時，張海亮一直在埋頭造車，在經歷兩年研發(fā)和團隊組建后，外界知曉時，浮出水面的已經是一個完整的新創(chuàng)車企構架，并且已結出第一顆果實。

 

　　雖然義無反顧踏入互聯(lián)網造車領域，但張海亮打造的仍是以傳統(tǒng)車企人才為骨干的團隊，包括CMO（首席營銷官）—原沃爾沃中國銷售公司前執(zhí)行副總裁向東平，以及樂視汽車原CTO（首席技術官）牛勝福。向東平曾是上汽大眾大眾品牌執(zhí)行總監(jiān)、牛勝福曾任上汽大眾研發(fā)負責人。舊部集合的“正規(guī)軍”使電咖成為造車新勢力流派中“老兵團”的典型樣本。

 

　　張海亮并不否認對傳統(tǒng)車企人才的倚重，“我們敬畏傳統(tǒng)的制造業(yè)，我們也渴望以完全開放的心態(tài)去迎接互聯(lián)網思維，希望把這兩方面很好的結合起來。所以，我們是扔下了傳統(tǒng)車企的一個包裹，但又不像很多單純的互聯(lián)網造車那樣輕視或者不太重視硬件”。

 

　　但這終究已經與張海亮效力了20年的那家車企完全不同了：員工持股讓企業(yè)運行效率更高，快速決策和容錯機制讓企業(yè)充滿創(chuàng)新氛圍。

 

　　“朋友圈里還是懷疑的多”

 

　　2017年11月16日，全新電動車企業(yè)電咖的首款車型—EV10在廣州上市，成為中國造車新勢力中首批最早上市銷售的量產車型之一，EV10定位純電動小型車，續(xù)航里程155公里，并配備包括手機映射、手機APP遠程控制、診斷提醒等在內的智聯(lián)系統(tǒng)，補貼后的最終價格為5.98萬-6.78萬元。經歷過上汽大眾百萬輛盛典，并淡然應對挑戰(zhàn)的張海亮，這次內心不再有波瀾。

 

　　浮出水面一個月后就推出產品，在小鵬、零跑、威馬、蔚來等新創(chuàng)造車企業(yè)紛紛搶灘2017年年底窗口期的競爭中，電咖奪得頭籌，這份先機也讓張海亮頗為激動。

 

　　與蔚來等新創(chuàng)車企高舉高打不同，張海亮選擇產品從低端做起，并在初期選擇委托生產模式。在他看來，輕資產模式更能控制風險，也是讓電咖率先推出量產銷售車型的關鍵。

 

　　不得不提的是，張海亮的經驗與資歷背書，讓電咖的體系搭建與投資推進順利。2017年11月底，電咖在浙江紹興的生產基地簽約，投資55億元，年產能18萬輛，2019年量產。

 

　　“從接觸到簽約，只用了一個月，”張海亮說，紹興基地的達成幾乎一拍即合，此前與東南汽車的委托生產協(xié)議同樣如此，在生產基地建成之前，電咖選擇了由東南汽車委托生產，這是新創(chuàng)造車企業(yè)選擇的主流方式之一。

 

　　除此之外，張海亮將電咖的常駐辦公地落戶在上海嘉定，一年半時間內，從嘉定到北京，再從北京回到嘉定。似乎緊貼著他效力20年的上汽大眾基地所在，張海亮的心會更踏實。更重要的是，這座“汽車城”有他造車所需要的一切，他可以輕松地組建起自己所需的供應鏈。而且蔚來以及樂視也都有投資在此。

 

　　對于電咖至今沒有獲得正式融資和生產資質一事，張海亮稱，產品上市后，這些都不是問題。“對所有新造車者而言，錢都不是問題，問題是你持續(xù)的經營能力，如果兩三代產品推出后仍沒有形成正的現(xiàn)金流，誰還投你？所以，錢來得容易也要花得謹慎。”

 

　　他補充稱，“我認為也不要太關注補貼，補貼遲早要沒有的，而你的企業(yè)不可能開兩三年就不做了吧，關鍵是把產品性價比和客戶體驗做上去。”

 

　　至于資質，“我咨詢過相關專家的意見，像我們這種先把產品拿到市場上進行驗證，并且有可行的生產投資方案，更容易獲得資質”。張海亮告訴經濟觀察報記者。

 

　　開弓沒有回頭箭。電咖EV10的上市，意味著從現(xiàn)在開始，業(yè)界都將盯著張海亮和這個剛成立兩年就推出新車的企業(yè)，關注其將構建怎樣的全新商業(yè)模式，來保證完全貫徹其推崇的互聯(lián)網思維所要達到的實現(xiàn)客戶極致體驗，以及兩到三年穩(wěn)固品牌認知、三到四年實現(xiàn)正向現(xiàn)金流的目標。

 

　　張海亮的那些老朋友們，有不少都成為了他新的競爭者，大家在新的戰(zhàn)場又相遇了。2017年12月16日，被稱為“中國版特斯拉”的蔚來汽車首款高端電動車ES8正式上市，重金打造的上市儀式營造出了與電咖完全不同的華麗氣場。“我非常希望他（蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌）能夠成功，因為我們新能源汽車企業(yè)之間最關鍵的是形成一個合力，把大家的消費觀念轉過來。而且初創(chuàng)的新能源企業(yè)能夠獲得成功，對資本市場，對消費者都有好處”。他說。

 

　　但對于目前國內已經超過70家的新造車企業(yè)，張海亮認為最終活下來的不會超過10家，新一輪淘汰已經開始。

 

　　或許正是因為如此低的成功率，在張海亮的傳統(tǒng)汽車高管朋友圈中，至今大多數人仍在堅守。而對于自己跨界轉型的選擇，張海亮稱，“他們還是持懷疑態(tài)度多，這是肯定的”。