2024年，“元老”級鋰電企業(yè)將被淘汰？

時間:2024-02-01 10:11來源:新能源前瞻 作者:沈十六
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鋰電池行業(yè)的淘汰賽在2023年全面打響。
 
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1-12月，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少5家，淘汰率接近10%。
 
另一方面，排名前十的動力電池企業(yè)裝車量達到375.3GWh，占總裝車量的96.8%。相比較2022年的95%、2021年的93.5%和2020年的91.8%，動力電池企業(yè)逐年上演強者愈強的戲碼。
 
排名靠后的動力電池企業(yè)舉步維艱。
 
復(fù)星系旗下鋰電池工廠捷威動力顯然就是其中之一。2023年1-10月，捷威動力的裝車量僅為0.88GWh，排名13。現(xiàn)在，公司已經(jīng)停工停產(chǎn)兩個月了。
來源/微博 新能源前瞻截圖
 
捷威動力于2009年成立，注冊資本12.18億元，是一家15年的元老級鋰電池企業(yè)。曾經(jīng)也豪情萬丈，“5年內(nèi)成為動力電池行業(yè)的前3名”“10年內(nèi)躋身世界前3”“2022年申報A股IPO，2023年爭取上市”，終究“出師未捷身先死”。
 
顯然，在動力電池行業(yè)，不如捷威動力的電池廠家還有很多。它們也正面臨重重難題，甚至生死考驗，這個寒冬究竟如何度過？
 
1
電池小廠一年不如一年
 
經(jīng)過了2023年煎熬的鋰電池廠商負責(zé)人，一定會懷念2022年，尤其是鋰電池的“小廠”。
 
在捷威動力工作十余年的基層員工吳肅軍曾向媒體表示，公司2022年還有一些訂單，但是量都不大。主要是一些小模組，而不是成品。2023年更是沒有訂單，廠里只能做一些電池返修的工作，每個月大約返修200套。
 
與輝煌時期的2400余名員工相比，捷威動力在停產(chǎn)前總部只剩下400人左右，停產(chǎn)后又走了200人。而2022年年報顯示，捷威動力2022年社保參保人員為882人，不到一年的時間里，銳減了七成多。 
 
一條條關(guān)停的生產(chǎn)線記錄著鋰電池行業(yè)的殘酷。第十屆G20—鋰電峰會深圳公報披露，2023年以來，國內(nèi)動力電池平均產(chǎn)能利用率不足60%，儲能電池產(chǎn)能利用率不足55%。
來源/捷威動力官方網(wǎng)站 新能源前瞻截圖
 
事實上，陷入停產(chǎn)危機的，除了捷威動力等動力電池企業(yè)，還有鋰電池四大材料（正極材料、負極材料、隔膜和電解液）企業(yè)。
 
產(chǎn)能利用率方面，多家企業(yè)披露，2023年負極行業(yè)整體產(chǎn)能利用率顯著降低。即便如龍頭企業(yè)尚太科技也在2023年一季度宣布停產(chǎn)。
 
2023年3月27日晚間，尚太科技宣布里城道基地停產(chǎn)。據(jù)悉，里城道基地于2008年開始建設(shè)，是尚太科技最早的生產(chǎn)基地，也是公司的創(chuàng)業(yè)起始地和發(fā)源地，年產(chǎn)能過萬噸。
 
“整個負極材料行業(yè)供需已經(jīng)反轉(zhuǎn)，面臨產(chǎn)能過剩的局面。”尚太科技在公告中明確表示。
 
磷酸鐵鋰正極廠商在開工率上的表現(xiàn)也較為萎靡。市場數(shù)據(jù)顯示，2023年11月，廠商平均開工率不及50%，12月至今已加速下降至20%左右。磷酸鐵鋰正極材料的產(chǎn)量創(chuàng)下了自2023年6月以來的新低。
 
 
2
破解產(chǎn)能過剩
 
“過剩”成了鋰電池行業(yè)2023年的標簽。
 
捷威動力的技術(shù)開發(fā)崗安先生就表示，公司不斷投入建廠，最終導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。
 
捷威動力到底生產(chǎn)了多少鋰電池？根據(jù)企業(yè)官網(wǎng)信息，捷威動力同時擁有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，有效產(chǎn)能達到10GWh。捷威動力CEO閭陳立2022年時曾對外宣布，公司計劃2025年達到100GWh的動力電池生產(chǎn)能力。
來源/捷威動力官方網(wǎng)站 新能源前瞻截圖
 
長安汽車董事長朱華榮曾預(yù)計，到2025年中國需求的動力電池在1000GWh，而行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，過剩程度可想而知。
 
鋰電四大材料也都有不同程度的過剩。有機構(gòu)預(yù)測，2025年全球電解液產(chǎn)能規(guī)劃超需求多達340萬噸。
 
鋰電池廠以及背后的四大材料企業(yè)延緩產(chǎn)能投放進度、采取低庫存采購政策，也是自救的一種手段。
 
寧德時代2023年半年報顯示，其存貨僅為489.1億元，較2022年年底減少了277.6億元庫存。“行業(yè)老三”的中創(chuàng)新航小幅清庫，庫存從2022年年底的118.2億元減少至100億元，降低了18.2%。
 
鋰電上中游的企業(yè)，均被產(chǎn)能“博弈論”綁架，倒逼低庫存。
 
開源證券金益騰表示，隨著下游電池廠排產(chǎn)節(jié)奏下降、中游鋰電材料因產(chǎn)能過剩持續(xù)跌價，電池廠亦采取較低的原材料庫存采購策略，倒逼中游鋰電材料企業(yè)降低開工、維持低庫存、延緩新增產(chǎn)能投放等。
 
低庫存，是以降價為前提換來的。行業(yè)研究機構(gòu)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)顯示，2024年1月24日，方形磷酸鐵鋰動力、儲能電芯均價分別為0.38元/Wh、0.43元/Wh，較2023年初0.9元/Wh左右的價格跌幅超過50%，價格已經(jīng)來到歷史最低點。
 
降價之嚴重，可見一斑。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，相比較2022年，隔膜上市公司在2023年第三季度的毛利率下降約40%，電解液領(lǐng)域下降約25%，負極領(lǐng)域下降約20%，三元正極下降約9%，鐵鋰正極下降約5%。
 
 
3
動力電池的2024：更激烈的拼殺
 
“鋰電領(lǐng)域經(jīng)歷了需求、產(chǎn)能依次快速增長后，目前面臨產(chǎn)能過剩挑戰(zhàn)。預(yù)計2024年供需將進一步惡化，2025年有望緩和。”華泰證券指出。
 
誰能穿過供需關(guān)系失衡的2024年？
 
顯然，停產(chǎn)的捷威動力已被排除在外，或許還會出現(xiàn)在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟新一年的“淘汰動力電池企業(yè)”之列。
 
相較于裁員停產(chǎn)的電池小廠，“大廠”的日子過得比較滋潤。此前，公眾號“宜賓招聘”頻繁發(fā)布四川時代新能源科技公司的招聘信息，招聘崗位包含電氣工程師、項目質(zhì)量管理工程師、SQA工程師、工藝工程師、電芯工藝工程師、高級稅務(wù)專員、接待司機等。
 
新能源前瞻從兩位寧德時代的勞務(wù)中介公司人員處獲悉，目前寧德時代宜賓工廠依舊有工程師需求。“網(wǎng)絡(luò)安全和工藝方向的招聘計劃，是一批一批招，后面還有新名額。”
 
這也印證了寧德時代的觀點，“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能一直是稀缺的，不同鋰電企業(yè)的產(chǎn)能有明顯不同，差異主要源自企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、制造能力、管理水平等方面。”
 
事實上，大廠間的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能拼殺更為激烈。
 
寧德時代在2022年推出1000公里超長續(xù)航的麒麟電池后，在2023年8月又推出了神行超充電池，是全球首個在磷酸鐵鋰做到4C超充的電池，能量密度達到170Wh/kg，續(xù)航700公里以上。
來源/寧德時代微信公眾號 新能源前瞻截圖
 
而在2024年，搭載寧德時代神行超充電池的車型就會量產(chǎn)交付了。
 
作為應(yīng)對之策，比亞迪第二代刀片電池會在2024年發(fā)布。其能量密度有望達到180Wh/kg，續(xù)航同樣超過700公里，甚至達1000公里。
 
當(dāng)然，在2023年尾嶄露頭角的半固態(tài)電池或許也會在2024年繼續(xù)擴大聲量。高能量密度、更好的熱穩(wěn)定性和續(xù)航將是其殺手锏。但相比較磷酸鐵鋰電池，價格是其最大的短板。
 
和半固態(tài)電池同步亮相的還有極氪跨界自研的金磚電池。據(jù)悉，金磚電池體積利用率達83.7%，是目前全球體積利用率最高的動力電池。在10%-80%快充區(qū)間內(nèi)，它可實現(xiàn)充電15分鐘續(xù)航增加500km以上。
 
值得一提的是，金磚電池已量產(chǎn)，且搭載在極氪007新車型上。
 
毫無疑問，2024年的動力電池江湖明星產(chǎn)品薈萃、陣容龐大。誰能笑到最后，新能源前瞻也將持續(xù)關(guān)注。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標簽： 鋰電
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