動力電池的“壽命焦慮”

時間:2024-03-21 09:46來源: 汽車公社 作者:王小西
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       2024年，新能源汽車行業(yè)迎來首批動力電池“脫保”，電池“壽命焦慮”的提法也浮出水面。
       所謂“脫保”，是根據(jù)國家工信部規(guī)定，2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行對電池、電機(jī)等核心部件提供8年或者12萬公里質(zhì)保(先到達(dá)為準(zhǔn))�，F(xiàn)在首批“脫保”時間到了。
 
       對于電池的壽命問題，行業(yè)內(nèi)似乎一直有點(diǎn)“諱疾忌醫(yī)”，但這次，蔚來CEO李斌倒是把這個問題挑明了。3月14日蔚來與寧德時代簽署合作協(xié)議，準(zhǔn)備研發(fā)推出長壽命電池。
 
       李斌講到了一個行業(yè)現(xiàn)實(shí)，目前電池循環(huán)壽命低于整車可行駛里程，整車可行駛里程可達(dá)100萬公里，但是行業(yè)通常電池循環(huán)壽命里程只能達(dá)到24萬公里。電池日歷壽命低于汽車用戶實(shí)際用車年限。
 
       換句話說，車輛平均使用年限可以達(dá)到15年，但是當(dāng)前行業(yè)平均質(zhì)保年限只有8年。所以，這次蔚來和“寧王”聯(lián)手要破局，同時呼吁行業(yè)要重視。
 
       問題是，蔚來所講的電池“壽命焦慮”，是不是一個偽命題？
 
15年有必要嗎？
 
       蔚來和寧德時代合作的“理想”是，其長壽命電池技術(shù)與運(yùn)營目標(biāo)：電池壽命達(dá)到國家規(guī)定質(zhì)保期限的近1倍——15年，里程無憂，電池壽命終止健康度（SOH）不低于85%。
       有業(yè)內(nèi)人士也表示，“這種行業(yè)現(xiàn)實(shí)，從業(yè)者能親口說出來，也相當(dāng)不容易了。”
 
       那么，蔚來為什么要打造長壽命電池？
 
       李斌在近日的電動百人會論壇上說，在過去的8年時間里，配備按照國家電池質(zhì)保要求的電動車總量已經(jīng)超過1900萬輛。其中大部分車輛的電池質(zhì)保“脫保”，將會在未來8年內(nèi)發(fā)生。
 
       當(dāng)然，今年電池“脫保”的新能源車型并不多，不過按照蔚來披露的數(shù)據(jù)，未來8年時間內(nèi)，質(zhì)保到期新能源車保有量將呈現(xiàn)迅速上升趨勢。
 
        2025年，“脫保”電車將達(dá)到32萬輛，2028年達(dá)到98萬輛，而2032年將直接飆升至720萬輛。也即，未來的8年時間內(nèi)，我國動力電池質(zhì)保到期的產(chǎn)品將累計突破千萬級，逼近2000萬輛。
 
       “如果我們現(xiàn)在不在技術(shù)上做好準(zhǔn)備，將來會是一個非常大的負(fù)擔(dān)。”
 
       從蔚來本身來說，確實(shí)如此。
       因?yàn)�，只有采�?ldquo;長壽命電池+換電運(yùn)營”模式，蔚來才可以讓運(yùn)營成本顯著下降，達(dá)成精細(xì)化運(yùn)營，降低過保后的電池因衰減而產(chǎn)生的高昂更換成本。同時，蔚來才有進(jìn)一步調(diào)整BaaS電池租用服務(wù)價格的空間。
 
       蔚來2023年換電能實(shí)現(xiàn)20%的盈利，這次發(fā)布長壽命電池、BaaS服務(wù)的“數(shù)學(xué)題”還是非常有底氣的。但反過來，我們可以另外算筆賬。
 
       畢竟，自2023年下半年后，動力電池市場報價從800~1000元/度已經(jīng)下降至年底的400~600元/度。換句話說，每瓦時的供應(yīng)商報價已經(jīng)降到了0.3~0.4元。
 
       對于一般純電車的車主們來說，車子的使用時間大致在3~5年之間。相對應(yīng)的，首位車主的8年或12萬公里的質(zhì)保，怎么都夠了。除非是網(wǎng)約車或者出租車，能開到30~50萬公里，平常的車主能一年能開五萬公里，都算多的了。
 
       而每位車主在買車之前，都是算過成本賬的。既然算過賬，再討論新車的電池壽命，實(shí)際意義不大。而且，隨著消費(fèi)電子觀念在汽車行業(yè)內(nèi)的大力滲透，各個車企的產(chǎn)品更迭速度基本達(dá)到了“一年改款、三年換代”的頻率，汽車的使用生命周期大大縮短。
       對于用過幾年的電動車的處置，我之前也問過多位電動車車主，處理之道無非幾條。一般開到5年左右，或者電池不行了，直接就換新車。畢竟，換電池還不如換輛新車。有車主甚至提出，認(rèn)了，再換就換油車。
 
       我還碰到過一位買了二手電車跑滴滴的車主，他則表示，反正買來也便宜，既然能開，就省著點(diǎn)用，每天多充兩次電而已。二手電車的殘值低，也不是一天兩天了。
 
       從普遍的意義來說，對于二手車市場，電池壽命倒是很重要的話題。二手車市場電車難以流通，如果能有長壽命電池的普及，參與流通的二手車商可能是最高興的。
 
殘值和回收
 
       那么，蔚來所提的“壽命焦慮”背后的核心問題是什么？
       按照我的理解，最終的邏輯只有一個，那就是，長壽命電池能不能提高目前的純電車殘值，繼而扭轉(zhuǎn)目前電動車趨緩的被動局面？
 
       當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)是，同樣是使用三年，純電動車的殘值只剩下30%左右，而燃油車一般還能保持在60~70%，比如BBA的三年保值率均不低于65%。這種反差，也是很多消費(fèi)者不愿意買純電動車的原因。
 
        按照汽車之家研究院的《2024年新能源汽車用戶用車焦慮洞察報告》的調(diào)查數(shù)據(jù)，當(dāng)下阻礙消費(fèi)者購買新能源的主要因素有三：電池未來的更換成本高、續(xù)航里程不足以及對安全性能的疑慮。
 
        與新能源車主相比，“考慮購買新能源車用戶”對這三項(xiàng)的焦慮更為嚴(yán)重，尤其是對未來電池更換成本過高的焦慮，占比接近八成。畢竟現(xiàn)在動力電池占整車的成本接近40%，未來如果更換電池，動輒好幾萬甚至一二十萬的費(fèi)用，消費(fèi)者對純電車的偏好度可能也會因此大打折扣。
 
        這也是行業(yè)性的問題。比如，我了解過的某合資品牌的一款純電車，售價為20.99萬元，但是，換塊電池的話，也要14萬元。
        而蔚來也展示了嚇人的數(shù)據(jù)，目前市場上一輛電池容量為96.1kWh的純電車，如更換電池，費(fèi)用約23萬元（約2393元/kWh）；一輛電池容量為44.5kWh的增程式電動車，更換電池費(fèi)用約8.6萬元（約1933元/kWh）；一輛電池容量為30.7kWh的混動車，更換電池費(fèi)用約5.9萬元（約1921元/kWh）。
 
        高昂的換電池費(fèi)用，加上C端各種不好的體驗(yàn)，時有所聞，但為什么此前電池的壽命問題并沒能引起行業(yè)的重視？這里面有方方面面的原因。利益鏈條是一回事，解決之道匱乏另一回事。
 
        這次蔚來首先發(fā)難之下，“脫保”后帶來的巨量電池更迭與電池回收處理問題，或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)聚焦的熱點(diǎn)話題。
 
        對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“新能源車動力電池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實(shí)現(xiàn)剩余電量最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進(jìn)行必要的檢驗(yàn)檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域。”
        不過，具體的解決落地之道，行業(yè)還在探索和討論中。歸根結(jié)底，一個是二手車的解決之道。還有一個是，電池的回收和拆解的問題。
 
        在近日的中國電動汽車百人會2024的論壇上，浙江華友循環(huán)科技總經(jīng)理鮑偉就表示，現(xiàn)在最大的問題在于，隨著CTP、CTC、CTB的發(fā)展，電池一體化底盤對于電池的回收拆解是非常不友好的，“大家把電池做得無比結(jié)實(shí)。”這對于回收企業(yè)來說，電池包的拆解是最困難的事情。
 
        但是，退役的電池在“脫保”的節(jié)點(diǎn)后可是越來越多了。據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)計，到2030年，動力電池退役量將達(dá)到350萬噸。但根據(jù)相關(guān)報道，國務(wù)院發(fā)展研究中心調(diào)查發(fā)現(xiàn)，截至2023年，我國新能源車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。
        蔚來之所以用一個行業(yè)性的“壽命焦慮”問題來表達(dá)，與其自身身處其“卷”和BaaS的營銷訴求相關(guān)。但對于行業(yè)來說，電池的壽命問題，其實(shí)真正的核心在回收。
 
        但這又是另外一個講了很多年的“先污染再治理”、很宏大的問題了。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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