“美國市場，寧德時代一定要進去。”

在今年2月份的投資者調研活動上，面對坊間盛傳的美國制裁寧德時代的謠言，寧德時代董事長曾毓群親自站臺，并放出豪言要堅決進入美國市場。

時至今日，更是有消息傳來，寧德時代的出海戰(zhàn)略已經(jīng)邁出決定性一步，其正計劃投資50億美元，在北美修建動力電池工廠，目標年產能高達80GWh。

盡管因為“妖鎳”、上游原材料價格飆漲等問題，國內動力電池市場留下了一地雞毛。

但對于寧德時代、國軒高科這樣排得上名號的電池廠商來說，除了要發(fā)揮在產業(yè)鏈內“承上啟下”的作用之外，如何突破現(xiàn)有的市場桎梏，開拓更多的增量市場，依舊屬于企業(yè)發(fā)展的重中之重。

2022年中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：2025年中國動力電池產能將達到3000GWh，而電池出貨量2025年預計會在1200GWh左右，產能會出現(xiàn)大幅過剩。

可以確定的是，產能擴充已經(jīng)成為各大動力電池企業(yè)心照不宣的發(fā)展途徑之一。然而產能過剩的問題也將隨著各公司擴產計劃的實施，逐漸顯露出來。

所以，未雨綢繆的看，到了動力電池產能過剩的那時，多余的動力電池產能又將何去何從？

仔細推敲，關于解決產能過剩，目前能夠看見的方法，無外乎兩種：其一，促使國內新能源汽車的滲透率更進一步，提高基本需求；其二，電池“出海”，打入外國新能源汽車市場，掙外國車企的錢。

第一條路不必多說，目前頭部電池廠商把持著國內近70%的市場份額，市場空間不足，競爭也逐步進入白熱化。

對比來看，第二條路的電池“出海”，反而變得更加具有可行性，也更加值得期待。

知易行難，事實是，出門在外，哪有那么容易。如果碰上不講理的，可能真的會“賠了夫人又折兵”。

就在前幾天，韓媒報道稱，“韓國電池廠商，正受到美國企業(yè)的霸凌”。

據(jù)了解，韓國動力電池企業(yè)LG新能源、SK On等，在赴美投資建廠的過程中，均被相關車企要求“共享核心技術資料”。

具體而言，LG新能源已計劃與通用汽車建立電池合資企業(yè)，并在美國設立3個工廠。但在談判過程中，通用汽車卻以“為了確認電池的安全性”為由，向LG新能源索取與電池穩(wěn)定性直接相關的電池輸出實驗數(shù)據(jù)。

無獨有偶，在SK On在與福特汽車協(xié)商電池合資計劃時，也被要求共享電池密度相關的技術。盡管SK On表示，因韓國《產業(yè)技術保護法》技術難以共享，福特卻是直接訪問了韓國產業(yè)資源通商部，要求證實韓國企業(yè)的說法是否有法律依據(jù)。

難道說，美國動力電池技術真的落后？竟然需要通過“霸凌”手段謀求發(fā)展。

盡管相關情況未知，但有一點可以確定，在韓國市場研究機構SNE Research的數(shù)據(jù)中，2021年全球動力電池裝機量的排名前十中，并沒有發(fā)現(xiàn)美國電池廠商的身影。

而且不難發(fā)現(xiàn)的是，全球動力電池市場，一副中日韓三足鼎立的景象，其中，中方的優(yōu)勢更是明顯。

再加上去年的時候，美國總統(tǒng)拜登就曾感嘆過：“幾年前美國是電動車世界第一，中國那時候排在世界第八。怎么幾年之后，中國成了電動車世界第一了，美國倒排在第八了？”

事實不言而喻，面對美系新能源車只有特斯拉“充場面”的情況，美方正迫切地希望能夠破局而出，打破現(xiàn)有局面。

如此一來，作為核心部件的動力電池，就成為了最直接且容易發(fā)力的變革突破點。

值得慶幸的是，韓系電池廠商的處境，給中國動力電池企業(yè)們提了醒。

或許美方的“市場換技術”，算不上什么高端操作，但有了心理預期，中國動力電池企業(yè)在進入美國市場的時候，便能提前規(guī)避掉些許的風險。

至于另外的角度，盡管“霸凌”韓國電池廠商的事情令不少企業(yè)望而生畏，但作為除中國、歐洲市場之外的第三大汽車市場，美國市場對動力電池的需求強勁，這在大多數(shù)的動力電池企業(yè)眼中，雖有危險，但依舊是“肥肉”一塊。
 

“不要浪費一場好的危機。”

機遇和風險并存，美國的動力電池市場不可能放任韓系電池一家獨大，就像國內車企積極尋找電池二供、三供的道理一樣，制衡和競爭才是市場的主旋律。

而大概率上，此時此刻，正是中國電池廠商進入美國市場的好時機。

據(jù)了解，目前美國動力電池市場上，主要玩家包括LG新能源、SK On、三星SDI，以及日本的松下。甚至可以說，韓系電池廠商為了綁定美國市場付出了許多代價，比如積極推進與美車企合作建廠，以低于市場40%—60%的價格供應電池……

但另一方面，美國車企們似乎并不愿意對韓系電池太過依賴，此時的他們，也迫切地需要一條鯰魚，進來攪混如今韓系電池一家獨大的局面，就像當初的特斯拉進入中國市場一樣。

越競爭，越公平，也就越有可能從中獲利。對于美國車企而言，如果能夠憑借市場換到技術，進而生發(fā)出“百花爭艷”的局面，無疑也是樂意之至。而以寧德時代為首的中國電池廠商，自然也就成為了最好的選擇。

更何況，除了寧德時代之外，還有不少華系的動力電池企業(yè)，準備來美利堅“闖一闖”。

比如，由大眾控股的國軒高科，也是一個不安分的主兒。

去年12月，國軒高科發(fā)布公告稱，其境外全資“孫公司”美國國軒，成為了美國某家大型上市汽車公司的供應商。

并表示，為滿足該客戶的需求，國軒高科中國內地電池生產基地的磷酸鐵鋰電池將會對該客戶進行出口。在2023年-2028年之間，預計該客戶的電池需求總量不會低于200GWh。

而且值得一提的是，雙方還計劃在美國本土化生產和供應磷酸鐵鋰電池，以及共同探討未來成立合資公司的可能性。簡而言之，無外乎那些“合資建廠”的路數(shù)，以謀取“雙贏”。

此外，或許也是因為有了大眾基因的加持，國軒高科除了赴外建廠之外，還謀劃起了“金融出海”，趕赴瑞士上市。

就這樣，一家擁有中國電池技術支持、大眾集團推崇、以及存在潛在海外資金推動的動力電池企業(yè)，會在美國市場激起波瀾嗎？

縱觀國內的動力電池行業(yè)，像寧德時代、國軒高科這樣選擇赴美“掘金”的電池廠商，并非個例。

如遠景動力，這家在國內都鮮有露面的電池廠商，卻是美國的第二座工廠也將開始動工。

除此之外，還有不少動力電池企業(yè)，在美國開設了研發(fā)中心，未來進軍美國市場的可能性也很大。
 

“公司與美國客戶互動較多，既包括新勢力，也包括傳統(tǒng)車企，雙方共同探討了各種可能的供應及合作方案，以及本地化生產的可能性，但具體情況需考慮到工人培訓、效率、工會等因素對品質與成本的影響。”

今年2月的投資者調研活動中，寧德時代確認即將進入美國市場之后，寧德時代董事長曾毓群，對相關合作背景，以及赴美建廠的相關顧慮進行闡述解釋。

由小及大，對企業(yè)自身而言，“出海”戰(zhàn)略的順利實施，既是對增量市場的開拓，有利于營收；也是對自己技術的考驗，百煉才能成鋼。

但依舊需要注意，應牢記如何把握“技術換市場”的度，總不能“賠了夫人又折兵”。

至于往大了說，以開放的包容心，去交流、去變革、去創(chuàng)新，中國制造就應該在風雨中成長。

作為中國制造的重要組成部分，動力電池企業(yè)們也應該堅定信念，堅定地走好自主創(chuàng)新的路。

恰逢百年未有之大變局，除了眼前的利益，也需要從中國制造向中國智造進階的角度，做好自己的本分。

正如那句話所說，商場如戰(zhàn)場，當對面是美利堅的時候，再怎么謹慎也不為過。

總結來說，赴美“掘金”的背后，其實便是國內動力電池企業(yè)的顆顆上進心。

哪怕是在這個荊棘遍布、困難叢生的時間節(jié)點，電池廠商們，也將發(fā)揮好自己“承前啟下”的供應鏈作用，守住現(xiàn)有的局面；在此基礎上，動力電池企業(yè)們也將勇于開拓，用技術的不斷創(chuàng)新，完善出一個更好的新能源汽車時代。

至于這塊美國市場的蛋糕，韓系電池廠商吃得了，華系電池廠商當然也吃得了，而且還會吃得更好。

這一次，輪到我們用技術換市場了！