企業(yè)的目標永遠是利潤最大化,寧德時代這家“萬億”企業(yè)也不無例外。面對“權錢”二字,其實很少有人可以抵擋得住誘惑,那么寧德時代是否就能夠守住初心,遏住正在生長的龍鱗?
12月初,經歷了前幾個月折騰的寧德時代,股價索性又漲了一波?粗700的單股價格,正當人們以為寧德時代即將由此邁上新的市值臺階時,寧德時代卻做了另外一件大事:捐股票。
寧德時代的股票值錢嗎?當然值錢。如果按照彼時的收盤價格計算,寧德時代捐贈給上海交通大學的200萬股股票,價值高達14億元,這不僅是上海交大迄今為止收到的最大一筆捐款,同時也是國內教育領域的第3大捐贈事件。
一時間,坊間稱贊寧德時代財大氣粗、慷慨解囊、不忘本的人不勝枚舉,當然我們也并不是在否認捐贈事件的正確性,只不過透過本次捐贈事件,以及之前寧德時代的動作,卻是發(fā)現(xiàn)了一些蛛絲馬跡——寧德時代暴露了自己的技術焦慮。
群雄逐鹿,競爭下的技術焦慮
鋰
電池可以大致分為鋰離子
電池和鋰金屬電池兩大類,相關技術最早可以追溯到1921年,至今已經是發(fā)展了100年之久。在此期間,直到1992年,Sony成功開發(fā)出了可供商業(yè)化的鋰離子電池,“雞肋”鋰電池才得以搖身一變,正式成為人們生活中必不可少的一環(huán)。
而到了今天,隨著新能源汽車的快速發(fā)展,鋰電池的自我價值隨著動力電池需求量的激增,再次得到了實現(xiàn)。市面上,無論是三元電池,還是磷酸鐵鋰電池都歸屬于鋰離子電池的大類,而且互補作用下,磷酸鐵鋰電池匹配中低端入門車型,三元電池則匹配定位更高的車型,簡直配合得有點天衣無縫。
然而市場上所呈現(xiàn)的三元電池與磷酸鐵鋰電池平分天下的格局,如此僵持不下的局面,又難以配合上新能源汽車日益增長的多樣需求。車企們需要更具性價比,消費者們需要剔除里程焦慮,當動力電池技術的革新勢在必行,而又不僅僅局限在鋰電池單一范圍內的時候,一大波寧德時代的挑戰(zhàn)者已經提刀上馬,做好了準備。
曾毓群先生在博士期間的導師——陳立泉院士曾經公開表示過,未來電池的發(fā)展方向無外乎兩條路:一條是固態(tài)電池的路,另外一條則是鈉離子電池的路。具體分析,固態(tài)電池便屬于鋰電池深度“內卷”的方向,而鈉離子電池則可以當做是一種全新電池體系的建立。只不過,兩種不同路數(shù)的電池展望,帶給行業(yè)的既是更清晰的方向,也有不少的迷茫。
其實并不需要去懷疑院士自上而下認知的正確性,反而最重要的一點在于如何去實現(xiàn)它。
以固態(tài)電池為例,寧德時代給出的時間節(jié)點是在2030年量產,但形成鮮明對比的是,蔚來ET7在明年就會有半固態(tài)電池量產上車。事實上,對于衛(wèi)藍新能源也好,輝能、清陶等其他固態(tài)電池廠商也罷,企業(yè)輕量化加上更為專注的屬性,已經為他們自身凝聚好了自我競爭力,而這種對于未來技術的押注,并不遜色于寧德時代曾經的“賭性堅強”。
所以反過來對于寧德時代來說,既然看到了未來的競爭對手與困境,那么破局與解決問題也就提上了日程。繼上海交通大學、廈門大學聯(lián)合建立學院之后,再加上一筆不菲的捐款,寧德時代的目的昭然若揭——建立人才資源池,組建學術自留地。
而且一舉兩得的是,如此做法既可以舒緩被“革新”的焦慮,還能進一步加固寧德時代的技術壁壘,畢竟前沿技術的誕生大多來自學術。而且要知道的是,除了固態(tài)電池、鈉離子電池之外,4680電池、無鈷電池、高鎳電池,以及刀片、One-stop等封裝技術的存在,都是令寧德時代龍頭地位受到沖擊的各種元素。
事實上,比亞迪、國軒高科、中航鋰電等國內電池廠商給過來的技術壓力并不小,再加上國外市場LG新能源、松下等國際電池巨頭的虎視眈眈,寧德時代除了需要應對技術上的焦慮之外,還需要面對更加復雜的另一方面——市場焦慮。
控制成本,上下游的市場焦慮
首先,動力電池市場的廣闊性是值得承認的,但其作為新能源汽車的重要組成部分,也就難以避免地會受到下游車企承接能力的影響。所以現(xiàn)在的問題是,為了避免動力電池“二選一”情況的發(fā)生,車企們卻是大都選擇了“去寧化”策略。
就像人們常說的“雞蛋不放在同一個籃子”一樣,車企們對于動力電池的供應也做出了多手準備。比如協(xié)調多家動力電池企業(yè)的共同供應,盡管現(xiàn)階段寧德時代的電池依舊占據著車企內部的大部分份額,但毋庸置疑的是,車企們已經有了“多家供應”的B計劃。
再加上另外一個現(xiàn)實,面對各大車企廣泛定制動力電池產線的需求,寧德時代也很難做到面面俱到、一呼百應。為了更高效、更高性價比的推動汽車電動化變革,車企們的C計劃——自研動力電池的決心也就變得愈加堅定。
以國內動力電池市場份額排名第二的比亞迪為例,其之所以被認作是寧德時代最有希望的挑戰(zhàn)者,最明顯的競爭力便體現(xiàn)在下游車企的承接能力之上。簡單來說,比亞迪新能源汽車銷量的多少,便可以直接認作為比亞迪電池業(yè)務的基礎裝機量,而相關市場份額的增長情況,也必將隨著比亞迪電池業(yè)務的逐漸獨立,更進一步。
當然,也正是因為看到了這一點,近期的寧德時代才接連加大了對阿維塔和哪吒等新能源整車企業(yè)的投資。又帶著另外的小心思——進一步推動CTC(Cell to Chassis)新一代電池集成技術的商業(yè)化落地考量,寧德時代通過投資入股的方式,從整車設計到整車制造上,開始對CTC技術的落地進行推波助瀾,也就能夠通過技術的獨特性,進一步“壟斷”到部分的市場份額。
而除了上述寧德時代對下游車企的布局之外,為應對日益嚴重的市場競爭,寧德時代也是加緊了對動力電池成本的控制,其最為直接的表現(xiàn)便是,步步緊逼的向著動力電池產業(yè)鏈上游的滲透。
前段時間,寧德時代花19億“截胡”贛鋒鋰業(yè)的加拿大鋰礦的事件鬧得沸沸揚揚,雖然最終寧德時代亦是被美洲鋰業(yè)“反截胡”,但無論是320億建立邦普循環(huán)產業(yè)園,還是在國內宜春等多地的落子,都不難看出寧德時代對于建立一個“完備”動力電池生態(tài)鏈的迫切。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高近期預測道:明年國內的新能源汽車銷量會達到500萬臺,而且這是受制于電池、芯片和產能的情況下的數(shù)據,如果完全看需求,會比這個更高。
面對如此飛速成型的市場,寧德時代不可能甘心被上游原材料的供應限制住,也不可能甘心被整車的交付能力限制住。于是想要憑借擴大產能穩(wěn)住基本面的寧德時代,也就走上了一條整合上下游產業(yè)鏈的路,盡管看起來有些“勞民傷財”,但卻是最直接有效應對市場焦慮的方法。
借力資本,“龍頭”的產能焦慮
其實總歸還是離不開“錢”之一字,寧德時代選擇去押注學術也好,去整合上下游產業(yè)鏈也罷,都離不開用錢開路,四舍五入也就等于引資本入場。當然,引資本入場也需要一個由頭,比如產能焦慮、開發(fā)新技術什么的。
8月份,寧德時代發(fā)起了高達582億元人民幣的天價募資,其對外宣稱的便是為了擴產擴能,并涉及到對福鼎時代、廣東瑞慶時代,以及江蘇時代等6個項目的投資。盡管之后的募資規(guī)模也削減了不少,倒也是達到了450億的巨額,到了這時,也不難體現(xiàn)出寧德時代借力資本的決心了。
畢竟除了寧德時代之外,其他動力電池企業(yè)也在擴大電池產能的路上拼命狂奔了起來。
根據統(tǒng)計數(shù)據顯示,今年以來,比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業(yè)宣布電池擴建項目近30次,合計投入資金超過了3000億元,預計新建產能1000GWh,約為今年總裝車量的10倍。
天下熙攘,皆為利往。推動各大電池廠商如此蜂擁而上的根本原因,繞不開“利益”兩字。但面對逐漸被催熟的產能,卻又不得不對另外一件事進行深度思考——未來的市場能否消化的了。
盡管有大佬喊出明年500萬輛新能源汽車的口號,但按照目前的市場走向,其中混動車輛的占比會在其中達到一個很高的占比,但相對應的對于電池依賴程度更高的純電車型,反而不一定會有混動車型那般暢銷。這般結果傳到到動力電池企業(yè),其實也算不上什么天大的好消息。
雖然目前各種新建產能的投產時間不能確定,但毫無疑問的是,隨著時間的推移,大量的動力電池產能會進一步釋放出來,而且估計其中大部分是磷酸鐵鋰電池的產能。所以,如果按照上文中提到的預計新增1000GWh的產能計算,產能過剩的出現(xiàn)也只不過是一種時間問題。
而且,資本市場上的各種潛在規(guī)律,也將矛頭指向了這種未來的產能過剩問題。
從股市的角度來看,自今年以來,電池市場進入到了加速上漲的周期,不僅僅是電池廠商,連帶著礦產原材料也是加速上漲。市場情緒高昂之余,號稱“電池茅”的寧德時代,也難以避免地出現(xiàn)了估值泡沫。
據了解,寧德時代現(xiàn)在的PE(ttm)為172,按2021年預測業(yè)績計算的PE為116,如果再按照2022-2023歸母凈利潤40%的增速計算,寧德時代股價已經透支了2022年的業(yè)績。換句話說,現(xiàn)在的股價,放在明年才合適。
一盆冷水當面淋下,用業(yè)內人士的話來講,行業(yè)高景氣度的背后是短期供需錯配帶來的產品漲價,但這種周期能夠持續(xù)多久,很難預測。而且伴隨著高利潤的推動,廠商們紛紛快速擴產,這為未來的“產能過剩”埋下了禍根。要知道,市場需要的是優(yōu)質產能,而非落后產能的堆積。
不難預見的是,當行業(yè)周期再次進入下行,落后產能被清出,寧德時代顯然也很難在未來的大勢中獨善其身。只不過現(xiàn)在的矛盾在于,寧德時代又不得不加緊產能的擴充,借以擴大優(yōu)勢的同時,加固壁壘,用來抵御后來者的量能挑戰(zhàn)。
矛盾呵,矛盾呵,不在矛盾中上行,就在矛盾中墜落。想來寧德時代在不久的將來,也能找到真正的解決方法吧。
全球化與國際化的碰撞
最近接收到一種有意思的思維邏輯,是關于全球化(globalization)與國際化(internationalization)辯證思考的。不難看出,在中文語境和英文語境中,兩者雖然有些相似,但卻有著兩種不同的意味。
全球化更強調國內、國外市場的平等性,雖做不到一視同仁,但出發(fā)點便是兩個市場齊頭并進。而國際化則代表著另外一種方式——以國內市場為跳板,在具備一定行業(yè)基礎之后,再向著國外市場發(fā)力。
兩種發(fā)展方式各有千秋,說不上哪個好,哪個不好。就比如,茅臺便是典型的國際化路數(shù),雖然也不見得可以在國外占據多大的市場份額,但讓其走全球化道路,從本質上就很違和。當然,具體情況也要具體分析,就好像現(xiàn)在的動力電池行業(yè)。
根據乘聯(lián)會最新數(shù)據,10月份的中國新能源乘用車世界份額已經高達61%;如果再結合SNE Research與中國電池動力電池產業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據計算,10月份的中國動力電池世界份額也達到了58.8%。數(shù)字中所透露出來的便是,國內市場已經成長為世界新能源汽車、動力電池主要陣地的事實。
所以,從這個角度來看,寧德時代立足國內市場,走國際化道路才更穩(wěn)妥些。但坊間對于寧德時代頗有微詞的一點則在于,寧德時代只顧在國內動力電池市場“內卷”,卻不能在國際市場上與LG新能源、松下等日韓動力電池企業(yè)匹敵。
如果非要將中國市場與國際市場分隔開來的話,顯然是有所偏頗的。而且寧德時代的“技術出海”戰(zhàn)略,也已經收獲了成效,無論是與ATL簽署《交叉技術許可協(xié)議》,還是將CTP技術授權給現(xiàn)代摩比斯使用,都代表著寧德時代的電池技術得到了傳統(tǒng)電池強國的認可。
當然,不得不關注的一點是,現(xiàn)在國際市場上新能源汽車也已經開始陸續(xù)抬頭,雖然疫情、芯片荒的回響還在,但如今百廢待興的國際市場顯然已經成為一片新的沃土。
如果寧德時代不能集中力量解決掉既有的各種焦慮,哪怕在國際市場已有布局,也難免會有所滯后。更何況,特斯拉也好,大眾也罷,也都在推動自己“寧德時代”的產生。
到了那時,寧德時代又將如何尋得真正的自己呢?
(責任編輯:子蕊)