芯片短缺的問(wèn)題還沒有解決,新能源車行業(yè)又遭遇了“
電池荒”問(wèn)題。
早在今年1月底,馬斯克就在特斯拉2020年四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示,特斯拉旗下首款純電動(dòng)卡車將于年內(nèi)交付,當(dāng)前限制其生產(chǎn)能力的唯一因素便是電池供應(yīng)。
隨后3月,蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌也在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上提到,相比芯片,電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸。
另?yè)?jù)報(bào)道,小鵬汽車CEO何小鵬曾為了從寧德時(shí)代順利拿到電池,在寧德時(shí)代蹲守一個(gè)星期。
面對(duì)電池產(chǎn)能的不足,電池廠商也頗為無(wú)奈。
寧德時(shí)代5月發(fā)布的投資者調(diào)研紀(jì)要指出,供應(yīng)鏈資源緊缺和本地化供應(yīng)不足是公司急需解決的問(wèn)題之一。另一家電池廠商億緯鋰能也在公告中披露,公司現(xiàn)有場(chǎng)地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),但近一年仍將供不應(yīng)求。
一場(chǎng)電池供應(yīng)不足的危機(jī)正在新能源汽車行業(yè)悄然蔓延。
01
“電池荒”原因
造成“電池荒”的原因基本與“芯片荒”如出一轍,主要源自于新能源汽車產(chǎn)銷的快速增長(zhǎng),而相應(yīng)的產(chǎn)能卻沒能跟上。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2018和2019年我國(guó)新能源汽車銷量分別為125.6萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)61.7%和-4.9%。
在經(jīng)歷了2019年的銷量下滑后,誰(shuí)都沒有想到在新冠疫情的沖擊下,2020年的新能源車銷量還能夠?qū)崿F(xiàn)V型反轉(zhuǎn),全年銷量達(dá)136.7萬(wàn)輛,同比逆勢(shì)增長(zhǎng)13.4%,超預(yù)期的增長(zhǎng)打了電池供應(yīng)商一個(gè)措手不及。
到了今年,除了新勢(shì)力繼續(xù)高歌猛進(jìn),越來(lái)越多的傳統(tǒng)汽車廠商以及科技公司也加入了戰(zhàn)局,可以說(shuō)是又掀起了一輪造車熱。
今年1-6月我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛,同比均增長(zhǎng)2倍,上半年的累計(jì)銷量已與2019年全年水平持平,到7月底累計(jì)銷量有望超過(guò)2020年全年的銷量。
基于強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭,乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)紛紛上調(diào)了對(duì)2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量預(yù)測(cè),預(yù)計(jì)全年銷量將提升至240萬(wàn)輛。
海外市場(chǎng)上,歐美等地區(qū)的新能源車滲透率同樣不斷攀升。上半年歐洲新能源車銷量有望達(dá)到105萬(wàn)臺(tái),滲透率約20%。
而根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),今年上半年,我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量52.6GWh。雖然都處于快速增長(zhǎng)的過(guò)程中,但根據(jù)上半年的數(shù)據(jù)來(lái)看,動(dòng)力電池增長(zhǎng)的腳步要略慢于新能源車。
據(jù)能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測(cè),到2023年,全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406GWh,而動(dòng)力電池的供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh,缺口約18%,而到2025年這一缺口將進(jìn)一步擴(kuò)大至約40%。
02
車企抱緊電池廠商大腿
為了鎖定電池供應(yīng)商的產(chǎn)能,各家車企抱緊了動(dòng)力電池廠商的大腿,自去年開始就陸續(xù)有整車廠與電池供應(yīng)商戰(zhàn)略綁定的消息。
去年5月,大眾集團(tuán)宣布投資約11億歐元,獲得國(guó)軒高科26.47%的股份;7月本田出資37億元參與寧德時(shí)代定增等。
今年6月初,長(zhǎng)城汽車與寧德時(shí)代簽署了長(zhǎng)達(dá)十年的動(dòng)力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議;
6月底,特斯拉也與寧德時(shí)代簽訂了新的協(xié)議,將協(xié)議到期時(shí)間從2022年延長(zhǎng)至2025年。
除了與電池廠商結(jié)盟之外,整車廠自己也在加大電池方面的研發(fā),希望將主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中。
事實(shí)上,無(wú)論是整車廠還是動(dòng)力電池供應(yīng)商,都希望在新能源車市場(chǎng)飛速擴(kuò)容的背景下,抓緊擴(kuò)產(chǎn)提升銷量和裝機(jī)量,趕在行業(yè)景氣上升階段爭(zhēng)奪更多的市場(chǎng)份額。
就電池廠商而言,一場(chǎng)產(chǎn)能競(jìng)賽已經(jīng)開啟。
根據(jù)龍頭披露的產(chǎn)能規(guī)劃,寧德時(shí)代2025年規(guī)劃產(chǎn)能為500GWh;國(guó)軒高科計(jì)劃2025年將產(chǎn)能升至100GWh;LG化學(xué)擬到2023年將電池產(chǎn)能擴(kuò)大至250GWh,SKI計(jì)劃到2025年將電池產(chǎn)能提升至200GWh。
03
上游原材料價(jià)格大漲
盡管各大電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)決心很大,但目前也遇到了非常現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題,即電池原材料價(jià)格的過(guò)快上漲,這也是造成“電池荒”的另一個(gè)重要原因。
在整車廠的產(chǎn)能被電池廠商限制的同時(shí),電池供應(yīng)商也同樣被上游原材料供應(yīng)商“掐著命脈”。
在動(dòng)力電池的成本構(gòu)成中,正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜四大材料的占比較大,其中正極材料占比約40%,其余三項(xiàng)成本占比在10%左右。
自去年開始,正極材料鋰(包括碳酸鋰和氫氧化鋰),以及電解液原材料六氟磷酸鋰的價(jià)格可以說(shuō)是一飛沖天。
截至7月,國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格漲至8.55萬(wàn)元/噸,而去年同期的價(jià)格僅為4.5萬(wàn)元;六氟磷酸鋰上漲至38萬(wàn)元/噸,年內(nèi)漲幅超過(guò)200%。
價(jià)格上漲的背后是上游原材料供應(yīng)的緊張。一方面國(guó)際運(yùn)輸受阻掣肘了鋰、鈷等金屬的供應(yīng),另一方面廠商的擴(kuò)產(chǎn)力度不及終端需求的增長(zhǎng)速度。
不少?gòu)S商都表示,目前產(chǎn)線處于滿產(chǎn)狀態(tài),但依然無(wú)法滿足需求,擴(kuò)建產(chǎn)能又至少需要2-3年的時(shí)間,新增產(chǎn)能受限進(jìn)一步加劇了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池原材料供應(yīng)的不足。
在這一背景下,中游電池廠商承受著不小的壓力。一邊是原材料價(jià)格的高位運(yùn)行,另一邊整車廠又不會(huì)輕易漲價(jià),甚至說(shuō)有較強(qiáng)的降本訴求。
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群就在今年的股東大會(huì)上表示,原材料價(jià)格上漲對(duì)公司成本影響比較大,但高到什么程度需傳遞至下游尚在考慮。
現(xiàn)階段來(lái)看,新能源車電池供需失衡的局面還將延續(xù)。
(責(zé)任編輯:子蕊)