磷酸鐵鋰“贏了”?或許還為時(shí)尚早

時(shí)間:2021-06-18 09:51來源:汽車公社 作者:崔力文
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       “比亞迪刀片電池,以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來。”

 

       幾天前,位于2021屆中國(guó)汽車重慶論壇上,王傳福在演講中,表達(dá)了上述觀點(diǎn)。話語背后,雖不排除其為自家產(chǎn)品造勢(shì)的意圖,而目前比亞迪重慶壁山工廠的電池產(chǎn)能已達(dá)20GWh,年底還要達(dá)到35GWh。

 

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       但更多反映出的還是,曾經(jīng)總被扣上“低端”帽子的磷酸鐵鋰電池,重新成為了整個(gè)新能源行業(yè)的“香餑餑”,甚至大有一副后來者居上的架勢(shì),剛剛過去的5月,產(chǎn)量一度超越三元鋰電池。

 

       除比亞迪之外,接連獲得特斯拉、小鵬、蔚來等車企的背書,也推動(dòng)著磷酸鐵鋰電池更為迅速地“上車”。而就在不久前,據(jù)相關(guān)消息披露,下定決心造車的科技巨頭蘋果,正在與寧德時(shí)代、比亞迪,就電動(dòng)汽車項(xiàng)目供應(yīng)電池進(jìn)行談判。

 

       電池類型上,其同樣傾向采用磷酸鐵鋰電池。雖然就進(jìn)度而言,該談判尚在早期階段,仍不確定最終是否會(huì)達(dá)成協(xié)議,但對(duì)于磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì),顯然蘋果也很看重。如此選擇的背后,愈發(fā)反映出的還是一種權(quán)衡過后的結(jié)果。

 

       磷酸鐵鋰電池的卷土重來,同樣標(biāo)志著某種程度上,頭部新能源品牌對(duì)于純電動(dòng)車本身的產(chǎn)品認(rèn)知,正在變得逐漸完善。

 

實(shí)現(xiàn)反超的背后

 

       必須承認(rèn)的是,磷酸鐵鋰電池再次站在新能源汽車行業(yè)的“舞臺(tái)中央”,已經(jīng)成為不爭(zhēng)的事實(shí)。

 

      而就在近日,據(jù)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布2021年5月動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)顯示,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達(dá)到了8.8GWh,占總產(chǎn)量63.6%,同比增長(zhǎng)317.3%。而今年1-5月,磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到29.9GWh,占總產(chǎn)量50.3%,同比累計(jì)增長(zhǎng)360.7%。

 

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       要知道,截至2020年末,三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比,還分別為58.1%、41.4%。如今,磷酸鐵鋰電池成功實(shí)現(xiàn)反超,已占據(jù)更高比例。

 

       從最新的裝車量數(shù)據(jù)來看,5月磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車4.5GWh,同比上升458.6%,環(huán)比增長(zhǎng)40.9%,與三元鋰電池之間的差距,也在不斷縮小。今年1-5月,磷酸鐵鋰裝車量累計(jì)17.1GWh,占總裝車量41.3%,同比累計(jì)上升456.6%。

 

       大幅度躍升之下,反映出的還是部分搭載該電池車型的熱銷。以國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3為例,其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版所使用的,正是寧德時(shí)代所提供的磷酸鐵鋰電池。另外,據(jù)傳言,搭載磷酸鐵鋰電池的國(guó)產(chǎn)Model Y,同樣箭在弦上,將于7月和終端消費(fèi)者見面。

 

       截至目前,兩款車型相加,位于國(guó)內(nèi)市場(chǎng),在剔除掉由LG化學(xué)提供三元鋰電池的長(zhǎng)續(xù)航版、性能版后,銷量仍然能夠輕松破萬。

 

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       而小鵬P7磷酸鐵鋰版本,自今年3月推出以來,市場(chǎng)需求同樣強(qiáng)勁。該車型于5月開始交付,首月即推動(dòng)P7整體月交付量打破歷史紀(jì)錄,較4月環(huán)比大增27%。換言之,磷酸鐵鋰電池,成為了小鵬P7實(shí)現(xiàn)量變的“解藥”。

 

       其CEO何小鵬,在一季度財(cái)報(bào)公布后的電話會(huì)議中同樣表示,“我們?cè)絹碓侥軌蚩吹,G3、P7兩款車型,對(duì)于磷酸鐵鋰電芯的需求度在快速提高。我們正在努力在二季度、三季度提高磷酸鐵鋰供貨商產(chǎn)線的產(chǎn)能,期望能夠在三季度一定程度達(dá)到磷酸鐵鋰產(chǎn)量上的需求。未來長(zhǎng)遠(yuǎn)是蠻有信心磷酸鐵鋰的比例會(huì)進(jìn)一步提高,而且毛利也會(huì)進(jìn)一步提高。”

 

       反觀比亞迪,因?yàn)橛辛?ldquo;刀片電池”的加持,進(jìn)入2021年以后,無論位于純電市場(chǎng),還是插混市場(chǎng),銷量層面都有了十分明顯的進(jìn)步。至于蔚來,雖然仍未正式官宣將會(huì)推出磷酸鐵鋰版相關(guān)車型,但是據(jù)相關(guān)消息顯示,其目前也已申請(qǐng)一個(gè)令人感到“驚喜”的專利技術(shù)。

 

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       綜合來看,就是將LFP磷酸鐵鋰電池,與NCM三元鋰電池按比例融合,做出一整套擁有雙體系的電池包。而這,可謂一定程度上坐實(shí)了此前不斷被爆,蔚來將要“鐵了芯”的傳聞。

 

       上述幾家車企的紛涌而至,無疑將磷酸鐵鋰電池的重視程度,再次提升到了一個(gè)空前的位置。至于現(xiàn)象背后所反映出的本質(zhì),還是伴隨著科技的不斷進(jìn)步,當(dāng)前者自身缺陷逐漸被弱化,優(yōu)點(diǎn)則會(huì)被隨即放大。
 

并未贏得的未來

 

       平心而論,過去很長(zhǎng)一段時(shí)間,關(guān)于三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池誰更優(yōu)異,誰更適合當(dāng)下電動(dòng)汽車發(fā)展、迭代的爭(zhēng)論,從來沒有平息。二者在制造成本、安全性能、綜合續(xù)航表現(xiàn)、能量密度等多方面的表現(xiàn),都在被外界直接對(duì)標(biāo),雙方之間的路線紛爭(zhēng),甚至有著愈演愈烈的感覺。

 

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       但自去年開始,情況卻悄然間開始發(fā)生逆轉(zhuǎn),進(jìn)入2021年以后,整體的格局則變得日漸清晰。根據(jù)中金公司最新發(fā)布的研究報(bào)告預(yù)測(cè)顯示,最終磷酸鐵鋰電池的真實(shí)滲透率,有望達(dá)到45%-50%,也就是說其將會(huì)與三元鋰電池,幾乎平分整個(gè)市場(chǎng)。

 

       而從各自的特性來看,三元鋰電池,適合用車環(huán)境多樣的用戶,低溫續(xù)航性能表現(xiàn)比磷酸鐵鋰更好。同時(shí),續(xù)航更長(zhǎng),所以更適合有長(zhǎng)續(xù)航里程需求的車主,保證更強(qiáng)的性能和更方便的用車體驗(yàn)。相同續(xù)航里程下,相較于磷酸鐵鋰來說,三元鋰電池能量密度更高,所以帶來整車重量更輕,輕量化、動(dòng)力和駕駛感受表現(xiàn)都要更好。

 

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       磷酸鐵鋰電池,則具有電池循環(huán)壽命長(zhǎng),穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀,使用時(shí)間更久特點(diǎn),并且本征安全性更高,耐高溫,電池性能不受高溫環(huán)境影響。更為重要的是,也是所有車企最為看重的一點(diǎn),成本相對(duì)更低。

 

       由此不難發(fā)現(xiàn),上述兩種電池各自的優(yōu)缺點(diǎn),實(shí)際上能夠在終端市場(chǎng)形成很好地互補(bǔ)。對(duì)于眾多新能源車企而言,更為便宜、更加耐用的磷酸鐵鋰電池,大多用在入門版車型當(dāng)中。密度更高、續(xù)航里程更長(zhǎng)也更為昂貴的三元鋰電池,用在主銷與高端車型身上。

 

       隨著認(rèn)知逐漸完善,進(jìn)而解釋了為何幾年之前,當(dāng)里程焦慮為整個(gè)行業(yè)的最大痛點(diǎn),磷酸鐵鋰電池由于能量密度過低,續(xù)航能力不足,無法滿足大多用戶的用車需求。因此,三元鋰電池沒有太多意外,成為了絕對(duì)的主流。

 

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       當(dāng)下,隨著能量密度、制造工藝的進(jìn)步,主流電動(dòng)車的續(xù)航能力,普遍達(dá)到了500-600km。用戶心中的執(zhí)念,已基本得到滿足,而電池系統(tǒng)安全性以及穩(wěn)定性,重新成為大家的關(guān)注點(diǎn),占據(jù)了較大份量。而磷酸鐵鋰電池,憑借其本征特性滿足上述開始條件,又開始擁有越來越高的占比。

 

       與此同時(shí),面對(duì)原材料市場(chǎng),三元鋰電池中部分稀有金屬的價(jià)格,出現(xiàn)較大范圍的波動(dòng)。加之各家車企為謀求更大程度的量變,便試圖縮減成本,以達(dá)到產(chǎn)品下探的目的,面向更多的潛在消費(fèi)者。如此背景之下,磷酸鐵鋰電池的性價(jià)比優(yōu)勢(shì),進(jìn)而被突顯出來。

 

       “在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間節(jié)點(diǎn),趕上了適合的大環(huán)境,并有著真正的終端需求。”這樣一句話,已然解釋了為何磷酸鐵鋰電池,能夠重回主流。而身處該板塊,同樣身為動(dòng)力電池巨頭的寧德時(shí)代與比亞迪,無疑成為了其中的佼佼者,分得了最多的“蛋糕。”

 

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       只不過,就2020年磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量而言,共計(jì)23.2GWh。其中,寧德時(shí)代拿到13.68GWh,市占比達(dá)到58.9%,占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。文中提到的特斯拉、小鵬、蔚來等頭部車企的供貨,均由其承擔(dān)。而從發(fā)布的相關(guān)財(cái)報(bào)來看,磷酸鐵鋰電池已經(jīng)成為寧德時(shí)代取得更大盈利的全新增長(zhǎng)點(diǎn)。

 

       相比前者的多點(diǎn)開花,即便已經(jīng)“深挖”磷酸鐵鋰電池多年,并一直作為主要的技術(shù)路線,但此刻比亞迪所推出的“刀片電池”,仍以自產(chǎn)自用、自我供給為固定模式,仍未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的外供。

 

       而其所推出相關(guān)車型的銷量與受眾有限,以及電池產(chǎn)能規(guī)劃方面的問題,限制了其在裝機(jī)量方面取得更大突破的可能性。在與寧德時(shí)代的正面交鋒中,始終不占據(jù)太多優(yōu)勢(shì)。如文章開篇王傳福所說,是比亞迪重新喚起了市場(chǎng)對(duì)于磷酸鐵鋰電池的關(guān)注度,可寧德時(shí)代無疑從中分得了更多的紅利。

 

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       至于文末,總在不斷反問自己一個(gè)問題:產(chǎn)量超越三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池真的贏了嗎?由此依然想說,伴隨幾家車企的鼎力相助,以及裝機(jī)量的攀升,磷酸鐵鋰電池的確暫時(shí)取得了一定的勝利。

 

       不過始終無法回避的是,受限于單體磷酸鐵鋰能量密度已經(jīng)接近理論極限,該電池后續(xù)想要降本,只能靠原材料單價(jià)的下跌以及規(guī)模效應(yīng)。就現(xiàn)狀而言,磷酸鐵鋰電池的成本,甚至有著小幅度提升的趨勢(shì)。

 

       并且,如果將時(shí)間軸拉長(zhǎng),相較于已經(jīng)面臨技術(shù)瓶頸的前者,伴隨著三元鋰電池不斷地實(shí)現(xiàn)降本,以及技術(shù)層面的自我革新,保持壓倒性的優(yōu)勢(shì),再次占據(jù)絕對(duì)的領(lǐng)先地位,大概率成為了板上釘釘?shù)氖虑。而磷酸鐵鋰電池,看似并未贏得未來。


(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 電池 磷酸鐵鋰 三元電池
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