“芯片荒”還沒消停，電池供應(yīng)苦厄又至，想追趕中國電動車產(chǎn)業(yè)的美國面臨兩大絆腳石，卻給了中國產(chǎn)業(yè)一個提醒。

       “美國必須在電動車產(chǎn)能上超過中國。”

       從福特F150 Lighting電動皮卡上下車的美國總統(tǒng)拜登，在福特羅格電動汽車中心拋出這句話，與之相伴的是高達(dá)1,740億美元的電動車投資。

 

       拜登不是豪情滿懷，而是痛定思痛。畢竟面對“中國電動車銷量第一，美國第八”的現(xiàn)實，再回想奧巴馬時代對電動車的殷切目光，是不是有些“愧對祖輩”的意味？

       畢竟，2010年奧巴馬不顧特勤局禁止總統(tǒng)駕車的規(guī)定、開著雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)在白宮跑了好幾圈的時候，拜登正是奧巴馬的副手。

 

       民主黨原本就熱衷于環(huán)保和新科技，你可以嘲笑奧巴馬不過是財閥和民主黨人為了樹牌坊而立的傀儡，但無論如何在奧巴馬身邊多年的拜登，對電動車有著無比的熱衷，這并不難理解。

       只是十年過去，承接了雄心的拜登面對的新能源事業(yè)攤子依然不振，而且兩條攔路虎獠牙外露。

       拜登政府在汽車產(chǎn)業(yè)方面的第一個棘手問題，是全球性的芯片危機(jī)，他手拿芯片嚴(yán)肅“喊話”的照片，也迅速“火遍”了世界。過去幾個月，拜登一直在著手解決芯片供應(yīng)問題，他心里非常清楚，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的薄弱和供給短缺或?qū)⒃斐蓢?yán)重的國家安全漏洞。

 

       但對于拜登拜登來說，電動汽車最為關(guān)鍵的“心臟”——電池，其產(chǎn)業(yè)鏈條在北美一直較為薄弱。伴隨著電氣化轉(zhuǎn)型的持續(xù)深入、電動車銷售體量繼續(xù)爆發(fā)式增長，電池生產(chǎn)與白宮新政間的矛盾將更為激烈，而電池供應(yīng)鏈的“趕超”，其難度絕不亞于芯片產(chǎn)業(yè)的重塑與振興。

       白宮將有大動作

       路透社近日援引白宮一位高級官員的消息，拜登總統(tǒng)計劃將汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略進(jìn)一步細(xì)化，而電池回收利用、重復(fù)使用鋰和其他電池制造核心金屬的策略或?qū)⒆钤缭谙轮軐ν庑�布�?/p>

       拜登所代表的民主黨更關(guān)注環(huán)保議題，希望加速汽車零排放法規(guī)的完善，他們計劃到2030年，使大多數(shù)美國制造的汽車成為電動汽車，2040年則讓公路上的每輛車都成為電動汽車。但關(guān)鍵領(lǐng)域的供應(yīng)鏈缺口，卻讓拜登傷透了腦筋。

       最棘手的問題，是電池制造的原材料。

       對于當(dāng)下的美國來說，獲得足夠的鈷、鋰和其他原材料來支持電池生產(chǎn)，是電動汽車大規(guī)模生產(chǎn)的主要障礙。美國國內(nèi)的礦山，一直面臨廣泛的監(jiān)管障礙和環(huán)境方面的反對。

 

       源頭上的問題，要從源頭上解決。

       促進(jìn)電池的回收利用將有助于拜登政府進(jìn)一步實現(xiàn)環(huán)保目標(biāo)，將廢舊的汽車電池分解或再利用，從而減少對采礦業(yè)的依賴。據(jù)白宮官員透露，政府正制定的戰(zhàn)略還包括實驗室層面的技術(shù)研究和開發(fā)，以促進(jìn)已開采金屬的高效利用，當(dāng)然，這也是圍繞鋰礦的又一個產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。

       數(shù)字更能說明問題。

       根據(jù)研究機(jī)構(gòu)IHS Markit的預(yù)測，去年全球電動汽車的銷量已突破250萬輛，預(yù)計2021年將增長70%，這種爆發(fā)式的增長還將一直持續(xù)到2040年。

       美國政府估計，如果不進(jìn)行回收利用，到2040年，這場電動汽車革命將直接導(dǎo)致800萬噸電池廢料被傾倒至美國垃圾填埋場。

       如若白宮從現(xiàn)在開始推行回收新政，到2040年，電動汽車電池新銅源的需求或?qū)�減少55%，鋰礦則能節(jié)約25%，鈷和鎳的數(shù)字則是35%。

 

       在拜登看來，外部力量亦有利可圖。

       白宮的高級官員在上周透露了一個消息，曾拜登計劃依靠盟國的力量來獲取制造電池所需的大部分金屬，如加拿大、澳大利亞和巴西，并在美國國內(nèi)專注于將原材料再加工。

       但是，抱團(tuán)盟國的計劃對美國自己的礦業(yè)公司將是一個巨大的打擊，這些本體企業(yè)原本希望政府能主要依靠國內(nèi)采購，正如拜登的競選團(tuán)隊去年秋天所暗示的那樣。

 

       拜登善于謀算，在白宮看來，創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會要比振興本國的礦業(yè)公司劃算得多。正因為此，如若能解決電池生產(chǎn)對亞洲供應(yīng)商的依賴、同時又能吸引國內(nèi)的制造業(yè)機(jī)會，緩解新冠肺炎引發(fā)的失業(yè)狂潮，一舉兩得，何樂而不為？

       “美國已落后于中國！”

       前文也已簡單提過，拜登于5月拜訪了福特汽車，并在演講時強(qiáng)調(diào)了電動汽車市場的發(fā)展已經(jīng)勢不可擋。但是在演講現(xiàn)場，他罕見地與中國做了對比，并承認(rèn)目前中國在研發(fā)電動汽車方面已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，美國已經(jīng)落后，應(yīng)該奮起直追。

       落后的維度，不止是銷量。

       豐田汽車負(fù)責(zé)北美銷售的執(zhí)行副總裁鮑勃·卡特（Bob Carter）近日表示，得益于美國電氣化車型的需求增長，豐田將考慮在當(dāng)?shù)財U(kuò)建產(chǎn)能，或?qū)⒉糠蛛妱悠�車生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到美國。

 

       但他后面卻補(bǔ)充了一句：

       在豐田考慮在美國推行更大規(guī)模的本地化生產(chǎn)之前，需要謹(jǐn)慎考慮一個非�，F(xiàn)實的難題，那就是目前北美電動車的供應(yīng)鏈較為薄弱。

       對供應(yīng)鏈持焦慮態(tài)度的，不只豐田。

       目前，包括鋰離子電池的短缺在內(nèi)，都是跨國公司赴美建廠“望而卻步”的一大原因。特別是從這兩年開始，通用、福特以及一大批初創(chuàng)企業(yè)都提高了對電動汽車的產(chǎn)銷期許，但反觀美國目前的電池生產(chǎn)，根本無法滿足這些公司激進(jìn)的電氣化生產(chǎn)擴(kuò)張。

       這是美國的短板所在，但好強(qiáng)的總統(tǒng)們顯然不愿依賴中國。白宮高管和立法者幾乎達(dá)成了一致意見，為了讓美國能在電動汽車生產(chǎn)方面保持長遠(yuǎn)的競爭力，鋰離子電池必須加快實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

 

       為了讓美國有優(yōu)勢參與新一輪的產(chǎn)業(yè)競爭，拜登政府必須完成兩項主要任務(wù)，以確保后續(xù)汽車新政的順利推行——

       第一個，主要針對電池制造商。

       以美國為基地的電池實體們必須推動創(chuàng)新，最大限度地提高電池容量和產(chǎn)量，而政府和公共部門的舉措未來將持續(xù)推動這一進(jìn)程。

       第二個，主要針對原材料供應(yīng)鏈。

       這也是目前為止最困難的一個障礙。長期以來，北美作為一個產(chǎn)業(yè)整體，一直依賴進(jìn)口來供應(yīng)電池等零部件，包括鎳、鋰、石墨和鈷原材料的開采。但是，這些都恰好是中國電池產(chǎn)業(yè)鏈占上風(fēng)的地方，如寧德時代這樣的巨頭。

 

       畢竟，土地就是資源，特別是對于很多電池制造商，這是生產(chǎn)電池所需原材料的終極來源。澳大利亞和南美洲也有這樣的優(yōu)勢，有潛力成為北美礦產(chǎn)供應(yīng)的關(guān)鍵組成部分，但在地理上畢竟距離美國太遠(yuǎn)，無形中給供應(yīng)鏈帶來巨大的成本壓力。

       巨頭的“聯(lián)合”

       為了電池，美國車企們已經(jīng)親自下場。

       5月下旬，福特宣布將與韓國的電池制造商SK創(chuàng)新共同組建合資企業(yè)，這家名為“Blue Oval SK”的新公司將肩負(fù)在美國本地生產(chǎn)電芯和電池組的垂直整合任務(wù)。據(jù)悉，合資公司最早將在2025年左右實現(xiàn)量產(chǎn)，到2030年，福特預(yù)計在北美每年實現(xiàn)高達(dá)140千兆瓦時的電池產(chǎn)能。

       不破不立。

       福特是底特律汽車制造的典型代表，但這家擁有百年歷史的老牌制造商，也是到去年新掌門吉姆·法利（Jim Farley）上任后，才計劃自己制造電池。如果不推翻前任韓凱特（Jim Hackett）的既定路線，恐怕福特在下一輪的新四化轉(zhuǎn)型里將更加被動。

 

       通用汽車的布局，比福特要早幾年。

       早在2019年底，通用汽車聯(lián)合韓國LG化學(xué)發(fā)表了聲明，雙方將共同建立一家電動汽車電池合資企業(yè)，投資高達(dá)23億美元，預(yù)計于2022年正式完工。

       不僅如此，LG化學(xué)和通用汽車的合資企業(yè)還在今年將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到電池回收，并與北美最大的電池回收公司Li-Cycle簽訂了回收廢電池的新合同。實際上，自2013年以來，通用汽車的電池再利用業(yè)務(wù)一直走在底特律三巨頭的前面，新合資公司涉足電池回收也是先人一步。

 

       亞洲電池制造商們，也覬覦著商機(jī)。

       在經(jīng)歷了長達(dá)兩年的法律訴訟之后，韓國電池制造商LG化學(xué)與SK創(chuàng)新終于在今年4月握手言和。為了提升在美國市場的競爭力，兩家公司同意解決電動汽車驅(qū)動電池的技術(shù)爭議，結(jié)束這場馬拉松式的談判，用和解的方式避免了在美國市場最壞的制裁結(jié)果（此前傳言的禁售十年）。

       為了利益，終究還是一笑泯恩仇。實際上，LG化學(xué)和SK創(chuàng)新在美國都有自己的獨立產(chǎn)能，就近服務(wù)北美的汽車制造商們，但即便如此，當(dāng)下的美國依舊缺乏足夠的產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈配套服務(wù)。

 

       在未來，“聯(lián)合”將成電池產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵詞，這一點，日本業(yè)界已走在“抱團(tuán)”的前列。

       今年4月，豐田汽車集團(tuán)和住友金屬等五十多家日本公司在電動車驅(qū)動電池的供應(yīng)鏈領(lǐng)域達(dá)成新的合作協(xié)議，并于東京召開了名為“電池供應(yīng)鏈協(xié)會”，本田、日產(chǎn)、三菱商事以及旭化成等巨頭也都加入其中。

       對于日系汽車制造商來說，伴隨著電氣化轉(zhuǎn)型駛?cè)肷钏畢^(qū)，電池領(lǐng)域從原料到制造、再回收的一系列流程都被視為未來幾年炙手可熱的關(guān)鍵課題。按照目前的行業(yè)現(xiàn)狀看，鋰離子電池的原料稀有金屬大多在非汽車大國生產(chǎn)，就拿鋰來說，澳大利亞已占世界生產(chǎn)量的約6成，鈷的生產(chǎn)量也被剛果占據(jù)近7成的比重。

 

       電池回收，新的破局點

       雖然還未對外官宣，但多方信息均證實拜登政府正在投資一項新戰(zhàn)略，其中最關(guān)鍵的一個版塊，就是電池供應(yīng)鏈中的回收利用。

       所有的鏈條全部就位之后，整個體系的閉環(huán)才算完整，電動車產(chǎn)業(yè)也一樣。自從新能源事業(yè)成為各國不可動搖的發(fā)展方向以來，諸多業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑聲音中，有一個議題還并沒有達(dá)成清晰共識：電動汽車壽命周期結(jié)束之后，廢舊電池該如何處理？

       拜登的觸角，即將拓至新的“金礦”。

 

       原材料給車企的壓力究竟有多大？

       長期以來，電池的成本一直是大眾消費者購買電動汽車的最大阻礙，與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車的價格溢價更高，麥肯錫曾做過一次統(tǒng)計，全球這一溢價平均為1.2萬美元。在早期，電池最大的成本在于復(fù)雜的組裝過程，但隨著技術(shù)和工藝的不斷完善，整個行業(yè)50%到75%的電池成本都取決于原材料。

       伴隨著世界范圍內(nèi)電動車銷售體量的不斷提升，鈷等關(guān)鍵礦資源的需求也與日俱增，成本方面也注定承壓。畢竟，礦產(chǎn)資源是有限的，供應(yīng)受到限制時，以往的規(guī)模效應(yīng)就不再起作用了，對于那些習(xí)慣用規(guī)�；�生產(chǎn)來降低成本的制造商來說，這是一個新的挑戰(zhàn)。

       推行電池回收再利用，已勢在必行。

 

       在北美，特斯拉較為超前。

       長期擔(dān)任特斯拉首席技術(shù)官的斯特勞貝爾（JB Straubel）是美國鋰電池系統(tǒng)設(shè)計的先驅(qū)，作為聯(lián)合創(chuàng)始人，他曾幫助特斯拉從硅谷的一家初創(chuàng)公司成長為目前汽車行業(yè)最高估值的制造商。2019年，這位擅長電池管理的功臣離開特斯拉，在美國內(nèi)華達(dá)州創(chuàng)立了Redwood Materials，愿景是打造一家全球頂級的電池回收和電池材料公司。

       Redwood Materials的主要業(yè)務(wù)之一，就是從廢舊電池中提煉金屬，將耗盡的電池轉(zhuǎn)化為有價值的資源，并為特斯拉等制造商尋找生產(chǎn)電池所需的核心材料。

 

       實際上，電池回收的市場非常龐大。全球綜合數(shù)據(jù)資料庫Statista做過估計，到2030年，回收鋰離子電池的市場每年的價值可能達(dá)到180億美元，而2019年這一領(lǐng)域的市場價值僅為15億美元。

       拜登的汽車產(chǎn)業(yè)新政，左手必須狠抓芯片，右手又必須緊握電池產(chǎn)能的主動權(quán)。世人只看當(dāng)下的“芯片荒”如何越演越烈，殊不知電池供應(yīng)鏈的薄弱同樣是“卡脖子”的棘手難題，且從長遠(yuǎn)看，后者的攻堅難度似乎更大，耗時也將更漫長。

       而拜登對于美國汽車的煩惱，亦遠(yuǎn)不只芯片和電池。