在全球新能源快速發(fā)展的背景下，我國新能源汽車“異軍突起”，憑借堅持不懈的自主創(chuàng)新和技術(shù)難點攻關(guān)，其數(shù)量和質(zhì)量處于全球“領(lǐng)跑”階段，然而，在整車可靠性、操控性、品牌美譽度等還處于“并跑”和“跟跑”階段。本版對我國新能源汽車在國內(nèi)和國外的發(fā)展現(xiàn)狀進行了深入剖析，以饗讀者。

 

　　隨著全球能源緊缺、環(huán)境污染和駕駛安全挑戰(zhàn)日益加大，全球汽車產(chǎn)業(yè)正朝著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展。

 

　　當(dāng)前，全球節(jié)能減排是大勢所趨，新能源發(fā)展已上升到我國的國家戰(zhàn)略，高度重視新能源汽車的發(fā)展，將新能源汽車作為重點扶持的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

 

　　在重大戰(zhàn)略機遇下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了一系列令人振奮的成就。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也從無到有，從有到產(chǎn)銷量世界第一，新能源汽車市場也是呈現(xiàn)出了爆發(fā)式增長，企業(yè)技術(shù)水平顯著提升，社會認(rèn)可度也是不斷擴大。

 

　　但同時新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨著產(chǎn)能過剩風(fēng)險、市場競爭風(fēng)險、資源環(huán)境制約風(fēng)險，如何從“補貼時代”平穩(wěn)過渡到“后補貼時代”還將面臨著市場培育、產(chǎn)業(yè)競爭力提升等重大挑戰(zhàn)。

 

　　有挑戰(zhàn)就會有機遇，決定中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來十年的賽程即將開啟。

 

　　扶持政策加碼成產(chǎn)業(yè)發(fā)展“壓艙石”

 

　　為積極推動新能源汽車發(fā)展，我國政府也推出了一系列重要舉措，包括建立和完善了從頂層設(shè)計到落地推進的政策體系和補貼制度等，鼓勵新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展。

 

　　2012年6月，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》；2015年3月，交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》中指出，完善新能源汽車運營政策；2015年11月，國家發(fā)改委發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015—2020年)》中提出，到2020年全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求；2016年4月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，將在2016—2020年繼續(xù)實施新能源汽車推廣應(yīng)用補助政策。規(guī)定2016年新能源汽車各車型推廣應(yīng)用補助標(biāo)準(zhǔn)，并確定2017年至2020年的補貼退坡幅度為每兩年下降20%。

 

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年新能源汽車的銷售市場持續(xù)保持較快增長態(tài)勢，全年累計銷量77.7萬輛，較2016年增加了27.0萬輛，增速達53.3%。中國新能源汽車的年產(chǎn)量已位居世界第一。

 

　　同時，據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.70萬輛和12.12萬輛，比上年同期分別增長64.43%和54.79%。財政部預(yù)計，今年新能源推廣數(shù)量將會突破150萬輛，將連續(xù)三年領(lǐng)跑全球。

 

　　今年全國兩會時，工信部透露，確定新能源汽車占比明年要到8%，2020年要到10%，結(jié)合中國汽車目前產(chǎn)銷數(shù)據(jù)估算，新能源汽車明年目標(biāo)220萬輛、2020年目標(biāo)290萬輛。

 

　　為鼓勵新能源車企專注于技術(shù)提高并降低價格，最終更有效地與國際車企進行競爭，我國政府在鼓勵新能源發(fā)展的同時也采取了相應(yīng)舉措，讓新能源汽車真正形成良性增長。

 

　　中國汽車流通協(xié)會市場營銷分會秘書長、乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時認(rèn)為，國家調(diào)整新能源規(guī)劃，也是最大的增長亮點和重點，也是推動新能源乘用車發(fā)展，新能源乘用車發(fā)展調(diào)整方向體現(xiàn)了高質(zhì)量發(fā)展的特征。

 

　　崔東樹指出，中國汽車發(fā)展，已達到世界上超級領(lǐng)先的地位，走了一條自己獨特的線路。目前中國汽車進入新一輪轉(zhuǎn)型升級嚴(yán)峻的調(diào)整時刻，新能源車目前是中國汽車轉(zhuǎn)型跟中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型以及國家戰(zhàn)略安全的重要支撐，所以發(fā)展新能源車極其重要。

 

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部助理研究員周毅認(rèn)為，應(yīng)以創(chuàng)新性思維解決3萬公里事后補貼問題，產(chǎn)業(yè)政策要注重延續(xù)性及變動時的可預(yù)見性，延長補貼期限，加大金融支持，注重對新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游——零部件廠商的系統(tǒng)政策扶持，對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還需進行適度保護，消費者層面采用各種政策積極引導(dǎo)，進一步鼓勵技術(shù)層面的研發(fā)。

 

　　后補貼時代聚焦核心技術(shù)

 

　　新能源車道的突然“擁擠”，是政策推動和產(chǎn)業(yè)演進交織的結(jié)果。一方面，雙積分、補貼退坡等政策，令所有車企面臨向新能源轉(zhuǎn)型的迫切訴求，而這也是拿下龐大市場的關(guān)鍵選擇；另一方面，此前數(shù)年的產(chǎn)業(yè)積累已能夠為全面轉(zhuǎn)向新能源提供支持，配套廠商、商業(yè)模式正在成熟。

 

　　“后補貼時代”中國新能源汽車發(fā)展新思路與新舉措，急需在這一關(guān)鍵時點堅持節(jié)能環(huán)保、產(chǎn)業(yè)升級的總體政策目標(biāo)，堅持市場為主、政策為輔，實現(xiàn)政策有序銜接，并保持一定時期的穩(wěn)定性、連貫性和可預(yù)期性。

 

　　中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武表示，總體來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于從導(dǎo)入期向成長期過渡的關(guān)鍵階段。逆水行舟、不進則退。需要各方協(xié)同努力，共同推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展。

 

　　中國質(zhì)量協(xié)會副秘書長李高帥在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼政策發(fā)生了很大變化，但是，這些政策都是促進了整個行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，促進了產(chǎn)銷進一步的合理。這個行業(yè)正在由政策驅(qū)動慢慢轉(zhuǎn)向消費驅(qū)動。

 

　　“隨著補貼的退坡，企業(yè)會感到壓力，企業(yè)會真正了解用戶的需求，并且用新的技術(shù)方法、新的技術(shù)手段生產(chǎn)高質(zhì)量的產(chǎn)品，滿足用戶的需求，才是企業(yè)的核心競爭力所在。也只有這樣，這個產(chǎn)業(yè)才能也一定能夠保持持續(xù)健康高質(zhì)量的發(fā)展態(tài)勢。”李高帥說。

 

　　李高帥認(rèn)為，任何產(chǎn)品如果沒有用戶，這個產(chǎn)品就沒有市場的價值。新能源產(chǎn)業(yè)、新能源技術(shù)，用戶的需求是未來技術(shù)發(fā)展的目標(biāo)，也是未來技術(shù)要解決的問題。

 

　　國內(nèi)車企逐鹿海外市場技術(shù)領(lǐng)跑迎“拐點”

 

　　國內(nèi)市場顯然不是車企的目標(biāo)，也滿足不了車企的需求，更加廣闊的海外市場早已被國內(nèi)車企給死死的“盯上”，每個車企在海外都有屬于自己也屬于中國車企們的故事。

 

　　中國車企出海已經(jīng)不是一兩年的事了。早在2003年，奇瑞汽車、長城汽車等自主品牌就積極拓展海外市場，但無一例外的是，中國品牌選擇的都是亞非拉地區(qū)，繞過了歐美發(fā)達地區(qū)，原因在于，歐美市場準(zhǔn)入門檻高，標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛，而剛剛起步的自主品牌還沒有這個能力和歐美品牌對抗，尤其是在制造品質(zhì)上存在著較大差距。

 

　　最典型的莫過于2007年華晨汽車在德國全德汽車俱樂部(ADAC)的安全碰撞試驗中，中華尊馳只獲得了一星的成績。這直接導(dǎo)致了華晨汽車進軍歐洲市場的戰(zhàn)略遭受重挫，最終不得不放棄進軍歐洲的計劃。

 

　　這并非是孤案，在這個事件的前前后后也出現(xiàn)了多起海外碰撞測試得分過低的情況。因此，海外市場并非是人人可以得之的“金礦”，沒有扎實的基本功，貿(mào)然推進海外戰(zhàn)略無異于一場冒險。

 

　　今年8月，比亞迪與泰國合作伙伴簽署了1000臺e6的購買協(xié)議，這是中國品牌在海外有史以來最大規(guī)模的合作協(xié)議。之所以能夠有這樣的結(jié)果，離不開“一帶一路”帶來的發(fā)展契機。

 

　　不過，與泰國的合作只是比亞迪海外戰(zhàn)略的一個落點，比亞迪表示，今年以來，比亞迪已在全球多個國家贏得新的訂單，并有訂單陸續(xù)交付中。

 

　　今年年初，比亞迪在亞太地區(qū)就三度中標(biāo)，共計斬獲290臺電動巴士訂單。另外，在歐洲市場，比亞迪還拿下挪威首都奧斯陸42臺18米純電動鉸接大巴訂單，助力葡萄牙打造首個12米純電動大巴車隊，同時在西班牙、瑞典、意大利等國家的多個城市贏得訂單。

 

　　在美洲，比亞迪在美洲相繼獲得了智利的100臺K9純電動大巴、巴西200臺純電動卡車等多個訂單。而在已占據(jù)80%電動大巴市場的美國，比亞迪則乘勝追擊，其北美分公司與美國舊金山投資公司Generate Capital共同宣布成立合資公司，推出全美首個純電動大巴租賃項目。隨后，比亞迪也提高預(yù)期，預(yù)計全年銷售純電動客車可達1.5萬輛以上。

 

　　似乎，比亞迪迎來了海外發(fā)展的“幸福時刻”。

 

　　業(yè)內(nèi)人士也指出，當(dāng)前，電動化已成定局，海外各國陸續(xù)發(fā)布燃油車禁售時間表，數(shù)萬億的藍(lán)海市場大門已打開，部分市場已迎來電動車的真正“拐點”。

 

　　對于比亞迪來說，這個“拐點”正當(dāng)其時。

 

　　但是，比亞迪深知，在海外成熟的市場，容不得半點投機取巧。在比亞迪海外攻略中，老老實實地做好進入前的各項準(zhǔn)備工作。“打動對方的是產(chǎn)品，不是手段。”

 

　　在海外，走出來的其實不分是否是比亞迪，都是中國企業(yè)。都是為中國品牌做背書。但一些品牌采取急功近利的方式，敗壞了中國品牌在海外的名聲，這讓想要正常做事的中國品牌需要更多倍的努力才能挽回聲譽。

 

　　比亞迪董事長王傳福曾表示，比亞迪從成立的那一天起就是立足國際化的企業(yè)。正是在這一指導(dǎo)思想下，比亞迪早在上個世紀(jì)90年代末就進軍歐美市場，而電動汽車正式進軍歐美市場則是2012年。

 

　　可以說，沒有哪一家車企可以在歐洲市場達到這樣的認(rèn)同度。這也讓人不由得想起了那句形容比亞迪的“名句”來——“墻內(nèi)開花墻外香”，很顯然，這種認(rèn)同感不是比亞迪的運氣好，而是比亞迪一點一滴辛辛苦苦積累起來的。

 

　　“兵馬未動，糧草先行。”在看到比亞迪海外拓展的艱辛的同時，我們更應(yīng)該了解的是，在海外缺乏根基的中國品牌如何才能保證品牌的正向傳播？比亞迪的做法是，不是簡單的占領(lǐng)一個又一個市場，而是在不斷地培育一個又一個市場。

 

　　對于一個新興產(chǎn)業(yè)而言，前端的投入是必不可少的，這個時候還無法言及回報。“首先要把這個產(chǎn)業(yè)支撐起來。”比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮說，海外市場之所以歡迎比亞迪，是因為比亞迪帶來的不只是一款產(chǎn)品，而是一個能夠影響這個國家或城市未來發(fā)展的一個驅(qū)動力。

 

　　破難題跨障礙抱團組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

 

　　雖然我國新能源汽車產(chǎn)銷量在世界領(lǐng)先，但是占整體產(chǎn)銷總量只有3%的新能源汽車卻分散在了200多家車企里。

 

　　與此同時，在推進新能源汽車行業(yè)發(fā)展過程當(dāng)中，核心技術(shù)瓶頸、服務(wù)體系不健全、配套設(shè)施建設(shè)不完善、用戶體驗不佳、后補貼時代市場競爭力不足等問題日益凸顯，嚴(yán)重制約著行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

 

　　不僅如此，即使已經(jīng)進入全球十佳的中國新能源汽車企業(yè)，車型規(guī)模效益也不高，產(chǎn)品品牌、企業(yè)品牌的溢價能力也不強。在產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時也出現(xiàn)了企業(yè)利潤驟減、核心技術(shù)缺失、產(chǎn)能過剩和回收利用難四大難題。

 

　　記者經(jīng)調(diào)查了解到，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在三大風(fēng)險阻礙其發(fā)展。

 

　　首先，在總量上，整車和動力電池產(chǎn)能過剩風(fēng)險加大；結(jié)構(gòu)上，高端產(chǎn)能不足和低端產(chǎn)能過剩并存，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)盲目擴張、投資過熱的苗頭，一些低水平企業(yè)采取低質(zhì)低價競爭方式擾亂市場，影響了產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體水平。在動力電池方面，我國動力電池由一百多家電池企業(yè)提供，電驅(qū)動系統(tǒng)企業(yè)數(shù)量也很多，產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力、自主創(chuàng)新能力、綜合競爭力較弱。

 

　　其次，我國新能源產(chǎn)業(yè)面臨市場競爭風(fēng)險。新能源汽車發(fā)展要面臨傳統(tǒng)燃油車和國外新能源汽車兩方面的市場競爭。目前我國新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車沒有明顯的競爭優(yōu)勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。同時，整車可靠性、操控性、品牌美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領(lǐng)域擴大開放，企業(yè)需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。

 

　　第三，新能源車產(chǎn)業(yè)還面臨資源環(huán)境制約的風(fēng)險。隨著新能源汽車數(shù)量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源穩(wěn)定供應(yīng)和價格穩(wěn)定挑戰(zhàn)較大，這導(dǎo)致了一些企業(yè)利潤大幅縮水。此外，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。

 

　　此前，國家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》，其中就企業(yè)合作提到，要鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)骨干企業(yè)整合產(chǎn)、學(xué)、研、用等領(lǐng)域優(yōu)勢資源，組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)聯(lián)合體。

 

　　今年7月，長城汽車宣布與寶馬總計投資51億元人民幣設(shè)立合資公司，經(jīng)營范圍包括研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車(包括純電動乘用車)，研發(fā)、生產(chǎn)和銷售新能源汽車相關(guān)組件等，標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能預(yù)計為16萬輛。當(dāng)日，大眾與一汽簽署諒解備忘錄，同樣成立合資公司布局充電設(shè)備、服務(wù)等業(yè)務(wù)。

 

　　還有，大眾與江淮也進一步深化了彼此的合作。江淮對外宣布，公司與大眾、西雅特品牌三方將共同成立一座研發(fā)中心，開發(fā)符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛技術(shù)以及配套的零部件和核心技術(shù)。

 

　　據(jù)悉，主流車企均已發(fā)布新能源汽車規(guī)劃，例如上汽集團的“綠芯”計劃和“新四化”戰(zhàn)略；吉利汽車的“藍(lán)色吉利行動”和2020戰(zhàn)略；北汽集團的“擎天柱計劃”和“引領(lǐng)2025戰(zhàn)略”；廣汽集團的“1513”戰(zhàn)略和單獨子公司“廣汽新能源”；比亞迪的“電動未來戰(zhàn)略”等。其中，吉利表示，到2020年，90%以上的吉利汽車產(chǎn)品都是新能源車。