低速電動車管理辦法正在制定：鋰電池、雙70或成準(zhǔn)入門檻

時間:2016-04-14 09:18來源:第一電動網(wǎng) 作者:西顧
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       近日有消息稱“低速電動車管理政策將在5月份進(jìn)入公開征求意見期”，引發(fā)業(yè)內(nèi)重點關(guān)注。多位涉及低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定的行業(yè)專家及地方政府領(lǐng)導(dǎo)接受第一電動網(wǎng)記者采訪時均表示，無法證實上述說法，目前暫未收到低速電動車政策出臺的相關(guān)信息通知。但管理政策的研究制定確實在進(jìn)行中，由工信部牽頭負(fù)責(zé)。
 
        據(jù)知情專家透露，低速電動車轉(zhuǎn)正的一項必要條件是“鉛酸電池升級成鋰電池”。此外，出臺的管理辦法將對產(chǎn)品進(jìn)行合理歸類，綜合相關(guān)車輛企業(yè)和產(chǎn)品管理模式，進(jìn)行差別化的分類管理，在投資、準(zhǔn)入方面可主要參照乘用車管理，或?qū)⑻岢鰰r速與續(xù)航里程達(dá)到雙“70“的技術(shù)條件；在駕照、牌照等交通路權(quán)管理方面可參照低速載貨汽車管理。
 
         據(jù)第一電動網(wǎng)調(diào)研了解，因鉛酸電池價格低廉、技術(shù)成熟，目前90%以上低速電動車搭載的都是鉛酸電池，鋰電所占的份額非常小。一旦規(guī)定必須采用鋰電池，勢必會對低速電動車的生產(chǎn)研發(fā)、成本等方面帶來重大影響。
 
        上海新能源汽車檢測工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任繆文泉在接受第一電動網(wǎng)記者采訪時表示，無論從國家戰(zhàn)略層面，還是從產(chǎn)品的技術(shù)升級、經(jīng)濟性、安全性方面，升級鋰電都是十分必要且合理的。從技術(shù)升級角度，鋰電池具有比能量高、使用壽命長、環(huán)保等優(yōu)勢，隨著電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，勢必要替代鉛酸電池，這是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢；在經(jīng)濟性上，從整個電池生命周期來看，鋰電池的壽命更長，平均使用成本并不比鉛酸電池高多少。選擇鉛酸電池主要是受消費者在節(jié)約購買成本的心理因素影響；在安全性上，鋰電池相對重量更輕，在產(chǎn)生撞擊的情況下更安全，提高了產(chǎn)品的安全性。
 
          此外，由于鋰電池的成本相對較高，廠商為了降低成本可能會傾向于使用價格低廉的鋰電池，繆文泉表示，為了防止廠商選擇成本低劣的電池，有必要設(shè)定鋰電池使用標(biāo)準(zhǔn)。對于已經(jīng)生產(chǎn)但還未銷售的產(chǎn)品，繆文泉談到，“按理來說，這些產(chǎn)品是不符合標(biāo)準(zhǔn)的，是沒有身份的，應(yīng)該全部禁售，但考慮到現(xiàn)實情況，給予一定時間的過渡期是可以考慮的。”
 
          御捷、雷丁、易靈等規(guī)模較大的企業(yè)已經(jīng)儲備了鋰電車型技術(shù)。“由于低速電動車的電池都是外購且電量要求不高，升級鋰電對廠商來講困難并不大。”相關(guān)低速電動車企領(lǐng)導(dǎo)表示，關(guān)鍵是要根據(jù)電池的升級做好相關(guān)配套部件的升級，比如電機、電控、以及電池管理系統(tǒng)的相應(yīng)升級工作。這些技術(shù)的升級也必將導(dǎo)致廠商研發(fā)成本和生產(chǎn)成本的升高，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)品價格的升高。而從消費者的角度看，選擇低速電動車很大一部分原因是價格低廉。那么當(dāng)管理標(biāo)準(zhǔn)出臺，低速電動車價格優(yōu)勢降低，同時，又涉及到路權(quán)和駕照、牌照等問題時，消費者對低速電動車的熱情恐怕將打折扣。這也要求企業(yè)在提升產(chǎn)品技術(shù)、降低成本、提供服務(wù)質(zhì)量等方面做出更多努力。
 
          另外，從電池產(chǎn)業(yè)的角度來看，繆文泉談到，“今年鋰電池面臨產(chǎn)能過剩的問題，規(guī)定低速電動車使用鋰電池也是消化鋰電、保證鋰電市場穩(wěn)定的一個途徑。”而對于鉛酸電池產(chǎn)業(yè)來講，之前就有人稱鉛酸電池消費稅是壓死駱駝的最后一根稻草，現(xiàn)在低速電動車市場再被分割出去，鉛酸電池企業(yè)也將面臨更嚴(yán)峻的市場局面。天能、超威等鉛酸電池巨頭也在積極研發(fā)生產(chǎn)鋰電池，謀求轉(zhuǎn)型升級。
 
          針對低速電動車時速與續(xù)航里程雙“70”的要求，第一電動網(wǎng)整理了當(dāng)前市場銷售主流低速電動車型的相關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)車型都已能滿足大于70km的續(xù)航里程，而對于最高時速的要求還有一些距離。從消費角度看，在保證整車安全性和輕量化的前提下，續(xù)航里程自然越高越好，而對于最高時速的要求，不同人群的需求還是有所不同的，建議根據(jù)消費者實際需求進(jìn)行最高時速等級劃分，而不是制定一刀切的標(biāo)準(zhǔn)。
 
           在國家管理政策及標(biāo)準(zhǔn)的空白期，山東、四川、福建、湖北、河南等全國14個省市為低速電動車出臺26項“解禁”政策，更多城市正在為低速電動車在本地的“規(guī)范化”積極努力。中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，可考慮責(zé)成地方政府給低速電動車一個名分，制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，將其引上健康發(fā)展的軌道。待條件成熟的時候，納入國家管理的范疇。中國電動汽車百人會微型電動車課題組組長付于武也建議低速電動車管理可先選擇部分城市進(jìn)行試點，傾向于用歐盟的摩托車歸類，解決路權(quán)界定問題。
山東是低速電動車發(fā)展的大省，培育了一大批低速電動車廠商，也是全國低速電動車最大的市場。山東省汽車行業(yè)協(xié)會副會長魏學(xué)勤對第一電動網(wǎng)記者表示：“在國家標(biāo)準(zhǔn)沒有發(fā)布之前，山東省在制定團體自律規(guī)范、設(shè)定企業(yè)準(zhǔn)入條件、建立保險體系等方面做了很多工作。沒有國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的時候，地方標(biāo)準(zhǔn)可以進(jìn)行規(guī)范，國家有規(guī)范了就按照國家的走。從行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的角度，國家發(fā)布統(tǒng)一規(guī)范更適合中國國情。”和魏學(xué)勤一樣，山東經(jīng)信委其他的幾位領(lǐng)導(dǎo)也都表示，希望國家政策能夠快點出臺，規(guī)范行業(yè)，盡快結(jié)束市場亂象的局面。
 
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