比亞迪王傳福：技術“宅男” 從電池到新能源車
時間:2016-03-10 09:57來源:汽車時代網(wǎng) 作者:西顧
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王傳福的夢想，是用電動車顛覆燃油車，現(xiàn)在，他距離實現(xiàn)夢想跨越了一大步。
彈指一揮20年，比亞迪董事長兼總裁王傳福將一家電池代工廠帶至全球新能源汽車制造的領軍者。這位技術狂人，正在一步步彎道“超車”，欲借著新能源車顛覆汽車行業(yè)的機會，實現(xiàn)自主品牌超越國際汽車巨頭。
2015年，比亞迪新能源汽車銷售額達220億元，首次比傳統(tǒng)燃油汽車高出30多億元。按他的設想，新能源汽車2020年在比亞迪汽車業(yè)務中將占到90%，待時機成熟將變?yōu)?00%。
王傳�？偸墙Y合中國市場，從一片紅海的慘烈競爭中，通過技術的研發(fā)集成、生產(chǎn)的垂直整合，不斷先于對手進入藍海市場，或者以速度搶占市場空白。這一戰(zhàn)略讓比亞迪獲得過巨大成功，也一度跌入谷底。
目前，國際原油價格一度跌穿30美元/桶，新能源汽車再一次面臨著速度的考驗：比亞迪電動車歷經(jīng)近十年的苦熬與積累，最大限度地收獲了國家補貼的紅利，以及技術產(chǎn)品先發(fā)的優(yōu)勢，能否在政府補貼取消前，讓新能源車性價比超過燃油車，在真正的市場競爭中顛覆燃油車？
近日，王傳福在接受第一財經(jīng)的獨家專訪中，聽到記者重提一段佳話，“股神”沃倫·巴菲特老搭檔查理·芒格三次勸說巴菲特投資比亞迪的故事：“如果你不投資比亞迪，將會錯過一個中國的福特、中國的愛迪生和中國的蓋茨。”王傳福沒有接話而是話鋒一轉：“我們很幸運，中國對新能源汽車的扶持力度非常大，這令國外很多企業(yè)家都掉口水，特別是韓國企業(yè)家。”
王傳福一直不太習慣自己被稱為企業(yè)家或商業(yè)領袖，他更喜歡別人叫他工程師。
先賭技術再定戰(zhàn)略
8年前，在深圳坪山的總部，王傳福每天上下班的座駕，已經(jīng)改為剛問世的電動車F3DM。2009年，比亞迪的新能源車只賣出48輛F3DM。他就是這樣孤獨地開啟了中國電動車行業(yè)。他自始至終堅信汽車行業(yè)將發(fā)生一場新能源革命，當時被許多人嘲笑，這場革命是否已經(jīng)發(fā)生，現(xiàn)在仍不能斷言，但從王傳福的口中，吐出的幾乎都是關于技術、戰(zhàn)略、垂直整合、集成創(chuàng)新以及革命，他敦厚白凈的圓臉上，很少表露聲色，倒是在談到電動車“革命”時，語調(diào)才提升起來，話也變得滔滔不絕：汽車產(chǎn)業(yè)將重新洗牌，今日的傳統(tǒng)巨頭或變成過去式，唯有在戰(zhàn)略領先，敢于投資并深度掌握核心技術，才可能在新能源車革命中迎來春天……
先賭技術，再定戰(zhàn)略，這是王傳福自信的來源，也是被稱為“技術狂人”的原因。
在比亞迪深圳坪山總部六邊形造型辦公大樓里，一層“技術博物館”展示了比亞迪制造的電池、手機、電腦、發(fā)動機、燃油汽車以及新能源汽車等，但這里遠無法展示出王傳福的野心與抱負。他早已謀劃，將太陽能、儲能以及電動車三大產(chǎn)業(yè)串聯(lián)起來，改變?nèi)祟愊M能源的方式。由于新能源汽車爆發(fā)式增長，動力電池一直供不應求，比亞迪全球最大的電池生產(chǎn)工廠已在深圳落成。整個生產(chǎn)線完全由比亞迪自己設計。他戲稱這個工廠代表了比亞迪制造的水平：“處于工業(yè)3.5階段。”
出席各種活動時，王傳福常穿黑西裝、藍領帶、白襯衫。事實上，他更喜歡藍色的工服。他身家百億，但沒有任何富人的愛好，生活與創(chuàng)業(yè)時期甚至和在大學校園時期區(qū)別不大，經(jīng)常在飯?zhí)美锍晕鍓K錢一頓的員工餐，與員工一樣住在亞迪一村，外出乘飛機，也基本上都是坐經(jīng)濟艙。
因為技術的變化越來越快，汽車行業(yè)正在被重新定義，他比之前更忙，必須擠出時間學習。十多年來，在他的辦公室里，茶幾上、沙發(fā)上、書柜上到辦公桌上，到處都堆滿書籍、雜志和資料，包括電池、材料、電機、汽車、發(fā)動機等各種各類。對于王傳福來說，沉浸于技術之中不僅僅是他最大的樂趣，而且事關比亞迪公司發(fā)展的戰(zhàn)略。
1995年，王傳福辭掉北京有色金屬研究總院的鐵飯碗，南下深圳創(chuàng)建了比亞迪。從最早做電池，到手機零部件，再到傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車，這對他來說都是嶄新的。尤其在2003年收購西安秦川汽車公司時，買來的只是一個牌照，幾乎在一片空白的狀態(tài)下，他搭建起比亞迪汽車這個品牌。
王傳福有個習慣，喜歡去看看書、拆拆樣品、找找供應商，很多技術便慢慢地積累起來。他骨子里流淌著規(guī)則破壞者的血液，堅決走與其他車企不同的路子，小到雨刷，大到發(fā)動機，比亞迪逐漸生產(chǎn)起汽車幾乎所有零部件。一時沒有技術和自動化的生產(chǎn)線，他不惜大量使用低價人力，這套高性價比技術路線與垂直整合模式，逆襲了國際上以及國內(nèi)合資汽車廠商流行的高度自動化和高度分工的生產(chǎn)方式，讓比亞迪迅速抓住了中國汽車市場爆發(fā)的機會，成為闖入汽車領域的“野蠻人”。
王傳福也充分地收獲著中國“工程師紅利”。他說：“中國每年數(shù)百萬理工科高校畢業(yè)生，在世界上你看不到哪里有這么多的工程師。”比亞迪的“校園”里有兩萬多名技術人員，每年從大學招3000名工程背景的學生，逐步篩選培養(yǎng)成工程師。工程師大軍的研發(fā)幾乎覆蓋了所有與新能源和汽車有關的技術，不斷交出各種報告，配合王傳福實現(xiàn)他的構想。
比亞迪是中國市場經(jīng)濟中“野蠻成長”起來的民營企業(yè)，王傳福是亞當·斯密的信徒，競爭帶來繁榮，但也深諳市場廝殺的殘酷，市場經(jīng)濟的核心實際上是過剩的經(jīng)濟，過剩經(jīng)濟背后是競爭，這在有世界工廠之稱的珠三角地區(qū)，體現(xiàn)得尤為明顯。比亞迪從一個小電池做起，早期做小產(chǎn)品時競爭者太多，相互打價格戰(zhàn)。因此，王傳福更清楚，必須在戰(zhàn)略和產(chǎn)品上縝密規(guī)劃，要做有差異化的東西，假如新產(chǎn)品從一開始就進入紅海，存活率肯定低。
每次進入新領域，王傳福多少都有些冒險，但他敢于冒險的底氣，來自他對技術的執(zhí)著學習與掌握。比亞迪每到一個新階段，憑借技術產(chǎn)生差異化的產(chǎn)品，競爭對手的數(shù)量越來越少。這是王傳福多年來堅持的戰(zhàn)略。
王傳福曾寄望通過技術來爭奪產(chǎn)品定價權，但闖入汽車領域后，他很快發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)燃油汽車技術幾乎被跨國巨頭壟斷，趕超的機會依然渺茫，只能另辟蹊徑。
2005年，王傳福開始他的綠色夢想，制定超前戰(zhàn)略。在很多人不看好電動車時，他再次大膽先行，卻被認為是在燒錢。新技術的投入存在巨大的不確定性和風險，需要決策人去選擇方向。以他為首的比亞迪決策層，都具有很強的技術功底，但王傳福坦言，真正的技術路線選擇、產(chǎn)品選擇，到最終形成比亞迪的戰(zhàn)略，其實全系于他一人。在他看來，技術會讓人具有更強的判斷力、更深的敏銳力和洞察力，大量閱讀和研究有助于他做出正確的判斷。因此，他至今堅持閱讀，特別是要醞釀和確定新項目時，他會集中一周到兩周時間，每天大概抽出四五個小時閉門苦讀技術資料。
從陷入低潮到春暖花開
從代工轉入打造汽車自主品牌后，比亞迪便開始要面對消費者，他本人需要更多地在公眾場合亮相，要提升企業(yè)品牌和產(chǎn)品知名度等，思維亟須在制造業(yè)與商業(yè)之間切換，亦技亦商，這對王傳福來說是一大考驗。
2010年，巴菲特造訪比亞迪，對王傳福大唱贊歌。股神在深圳唱的那首歌《愛的榮耀》（The Glory of Love），卻意外成為比亞迪后來幾年跌宕命運的預測：“你必須付出點什么，也接受些什么，然后心碎一下也無妨……”
2009年比亞迪風光無限，掛著王傳福與巴菲特合影的比亞迪4S店，賣出了國內(nèi)汽車企業(yè)銷量增速冠軍的成績，王傳福在這年以350億元身家成為福布斯榜中國內(nèi)地新首富。不過，他很快意識到危機，于2010年出手大調(diào)整，由之前以銷售為主導回歸到以產(chǎn)品和品質(zhì)為主導的道路上，進行一場時間與技術的賽跑。
回顧這段經(jīng)歷，王傳福坦承他犯過一些錯誤，“比如說從最早的B2B轉到B2C運營時，是一個新的業(yè)態(tài)，我們因為沒有經(jīng)驗，在網(wǎng)絡擴張、網(wǎng)絡管理、品牌宣傳等方面犯了一些錯誤。”但王傳福堅持戰(zhàn)略上沒什么大錯誤，“只是在執(zhí)行層面犯了一些錯誤，這樣會喪失一些市場份額。”
三年的調(diào)整，是令人煎熬的過程：比亞迪利潤從2010年起持續(xù)三年下降，其中2012年凈利潤同比下滑94.12%，僅為0.81億元，與2009年的37.9億元相差甚遠。此時，比亞迪團隊一些核心成員站在迷茫的十字路口。比亞迪銷售公司原總經(jīng)理夏治冰于2011年辭職；王傳福中南大學的同學、比亞迪原副總裁楊龍忠也于2012年9月辭職，辭職時他已在比亞迪干滿了17年。隨后，比亞迪原副總裁毛德和也在2014年3月以個人身體及年齡原因離職。以技術見長的毛德和，曾是比亞迪薪酬最高的高管，深得王傳福重用。調(diào)整期的比亞迪，不僅產(chǎn)品和技術在進行迭代與升級，管理層也進入新陳代謝期。
在比亞迪陷入低潮時，王傳福獨自扛起巨大的壓力，平時不動聲色，但有一次在公司內(nèi)部會上說到動情處雙眼濕潤。2012年~2014年，比亞迪扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤，分別為-4.84億元、-0.57億元、-6.77億元。王傳福押注新能源汽車市場，就不得不接受艱難的毅力挑戰(zhàn)賽，而這一市場正處于蝸牛式的緩慢爬坡過程：2009年，比亞迪新能源汽車銷量只有48輛，2010年480輛，2011年1323輛，2012年和2013年的年銷量都大約是3100輛，即使到2014年爆發(fā)性增長沖上兩萬輛，但也因為顧此失彼，傳統(tǒng)燃油車銷量下滑，比亞迪凈利潤還是下滑兩成。比亞迪的英文名字BYD，原意為“成就你的夢想”（Build Your Dream），在比亞迪陷入低潮時，甚至被戲說為“Bullshit Your Dream” （胡扯你的夢想）。
電池等代工產(chǎn)品利潤越來越薄，自主品牌燃油汽車在合資品牌猛攻下曾節(jié)節(jié)敗退，而新能源汽車未具備規(guī)模，銷量重度依靠“輸血”。與此同時，勞動力成本快速攀升，深圳地區(qū)工人的月薪在短短幾年內(nèi)由1000多元上升至3000多元，擁有18萬員工的比亞迪僅一年工資支出就超過60億元。但王傳福并沒有收縮，而是加快擴張，建實驗室、建電池廠以及在國內(nèi)外建生產(chǎn)基地等。
對于王傳福來說，沿著正確的方向奔跑才是最重要的。“一旦方向失誤，損失可能就是幾十億、幾百億，損失的時間可能是五年、十年，時間是用錢買不到的。”他如此篤定，堅決將新能源作為未來戰(zhàn)略的方向，基于兩點判斷：一是全球共同面對化石能源緊缺問題，如果不改變消費方式的話，全球的石油只能供應幾十年；二是應對氣候變化，越來越成為全世界各國政府的共識。
直到比亞迪插電式混動轎車“秦”上市之后，在新能源汽車上苦熬多年的王傳福才等來春暖花開。2015年，在多重扶持政策疊加催化下，加上“霧霾”這個賣力的“推銷員”，中國新能源汽車銷量出人意料地沖到33萬輛，超越美國成為全球第一大新能源汽車市場，比亞迪也從國內(nèi)新能源銷售冠軍晉升為世界冠軍。2015年，比亞迪預計凈利潤為26.8億元~28.5億元，增長超五倍。
優(yōu)勢與野心
王傳福一直在質(zhì)疑聲中走過來。至今如此。
“王傳福對政策嗅覺很敏銳，成為新能源汽車政策紅利的最大獲益者。但是，刨除政策補貼之后，估計比亞迪暫時還無法實現(xiàn)盈利。他在采取自下而上的內(nèi)生式技術創(chuàng)新驅(qū)動企業(yè)，至于未來能否成為杰出的商業(yè)領袖，要待到紅利退去后才有答案。”泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業(yè)總監(jiān)孫木子如此評價。
當新能源汽車拐點出現(xiàn)時，自主品牌以及跨國巨頭都紛紛兵臨城下，連互聯(lián)網(wǎng)公司也熱衷參與這場“顛覆”的游戲。與此同時，政府補貼政策逐漸退出，可能將于2020年完全取消。在市場中摸爬滾打的王傳福心里有數(shù)，政府行為必定是新能源車發(fā)展早期的扶持，這一領域最終將由市場來決定。
“當產(chǎn)業(yè)處于顛覆期，要以快制勝，提前技術創(chuàng)新和戰(zhàn)略布局格外重要。中國在新能源產(chǎn)業(yè)的政策以及腹地等優(yōu)勢，更利于自主品牌搶先卡位，比亞迪的電池、電機、電控等技術不僅與傳統(tǒng)巨頭沒有差距反而領先。”王傳福相信，傳統(tǒng)車企巨頭做電動車，是因為不希望落后，但內(nèi)心往往不希望燃油車被取代；而與國際汽車巨頭較量的，最終是誰在電動汽車上下的賭注更大。2015年，王傳福果斷地以23億元賣掉了比亞迪電子部品件有限公司，并從資本市場募資150億元，為新一輪開戰(zhàn)籌備彈藥。
目前，比亞迪唐、宋兩款插電式SUV新車已搭載 “542技術”（百公里加速到5秒以內(nèi)、全面極速電四驅(qū)以及百公里油耗在2升以內(nèi)的新技術指標）。比亞迪現(xiàn)著手研發(fā)雙模“六擎四驅(qū)”新技術，力爭將百公里加速時間達到3.9秒。王傳福相信汽車技術最需要突破的仍然是安全，并且將更多精力投入研發(fā)智能控制提升行車安全，其中正在進行兩項電動車技術革命：一個是自動剎車20毫秒挑戰(zhàn)200毫秒，另一個是分布式的驅(qū)動挑戰(zhàn)單一式的驅(qū)動。比亞迪最近還在與百度聯(lián)手研發(fā)無人駕駛技術。
在這百年不遇的汽車產(chǎn)業(yè)變革時期，王傳福在面對大眾、奔馳、寶馬等車企巨頭時變得有底氣起來。他自信地認為，比亞迪在時間積累、技術儲備等方面已處上風，完成新能源汽車全市場、全產(chǎn)業(yè)的布局，尤其是握有垂直整合這一殺手锏，集成創(chuàng)新的優(yōu)勢將會凸顯。而高度專業(yè)化分工的傳統(tǒng)車企造新能源汽車，還需要時間來沉淀。他信手拈來舉例說，在采購別人的自動變速箱里面加電機，雙方僅談合同可能就需要兩年時間，而在一個垂直整合的體系中，這不成問題。比亞迪從電池、變速箱、電機、電控等皆自己生產(chǎn)，不僅是為了節(jié)約成本和提高效率，最根本的還是在產(chǎn)業(yè)變動顛覆期迅速實現(xiàn)集成創(chuàng)新。
王傳福在電池線路上有所調(diào)整。與日韓鋰電池巨頭相比，比亞迪在動力電池專利儲備絕對數(shù)量、技術分布以及市場占有率等方面還存在一定的差距。智慧芽專利檢索數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、松下以及LG化學在中國的動力電池專利儲備絕對數(shù)量分別是537、667和592項。按海外媒體EVSalesBlog對全球電池生產(chǎn)商的排名，2014年比亞迪在全球鋰離子電池市場占有率為6%，排名第四，位居榜首的松下市占率是38%。
不過，作為全球首家擁有從電池到整車完整產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，比亞迪的優(yōu)勢是：在電池領域中最會造車，在汽車領域中最會制造電池。比亞迪正加快電池布局，新建的深圳坑梓電池基地產(chǎn)能為8GWh（千兆瓦時），是原有惠州基地產(chǎn)能的5倍。王傳福一邊擴產(chǎn)能，一邊在電池材料上謀變，不再一味堅守磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰理論能量密度大概在160Wh/kg，比亞迪的單體電池目前幾乎觸碰到能量密度的天花板。幾個月前上市的宋已首次采取三元材料的鎳鈷鋁酸鋰電池。他開始在動力電池上兵分兩路：電動大巴和卡車產(chǎn)品上將繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池，后續(xù)的乘用車上將替換上能量密度更高的三元電池。
王傳福喜歡用數(shù)字為新能源戰(zhàn)略命名，例如“542”技術戰(zhàn)略以及“7 4”市場戰(zhàn)略等。他在城市公交、環(huán)衛(wèi)車、私家車等七大常規(guī)領域以及倉儲、礦山、機場、港口等四大特殊領域全線開戰(zhàn)。他的整合，從電動車延伸到整個新能源領域。按其設想，電動車大規(guī)模使用之后，電池的成本將降低，將帶動儲能的發(fā)展。未來一批批電動車報廢之后，車上的電池拆下來循環(huán)使用于儲能，儲能電池甚至可接近零成本。雖然太陽能是清潔的能源，但一定要解決儲能問題，而電池儲能則是最先進、效率最高的。“太陽能、儲能、電動車”，王傳福一次次講他的三大夢想。
比亞迪太陽能業(yè)務扭虧并有望于今年盈利，儲能產(chǎn)品已占到美國市場的一半，電動車銷量成為全球第一，純電動大巴開入160多個城市，在全球氣候問題日益受到關注的背景下，他的“公交電動化戰(zhàn)略”正被越來越多的國家和地區(qū)接納。而王傳福本人，也成為清潔能源和可持續(xù)發(fā)展在國際上的中國代言人，應聯(lián)合國秘書長潘基文的邀請，他作為全球唯一一個被邀請的汽車企業(yè)代表，出席了2014年聯(lián)合國氣候峰會并發(fā)表主題演講，在2015年底法國巴黎舉行的21屆聯(lián)合國氣候變化大會期間，他代表中國企業(yè)的綠色科技力量呼吁各國政府采取應對氣候變化的政策�？胺Q新能源界奧斯卡的“扎耶德未來能源獎”也先后將個人終身成就獎和大企業(yè)獎頒給了王傳福和比亞迪。
即將50歲的王傳福，多年來晚上常做的兩件事，一個是給手機充電，另一個是給自己的座駕充電。汽車代表著新能源，而手機代表著互聯(lián)網(wǎng)。他每天重復的這兩件事，不知不覺中把他引入了一場新能源的革命，正是許多人所稱的“第四次工業(yè)革命”。
(責任編輯：admin)
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