新能源汽車的快速發(fā)展,對動力電池壽命到期后的處理和利用提出新的課題。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。如此巨大的回收量需要提前進行動力電池回收再利用業(yè)務(wù)的研究和商業(yè)模式的摸索。業(yè)內(nèi)人士稱,如果在4年內(nèi)還不能建立“有利可圖”的回收產(chǎn)業(yè),廢電池就會像潮水一樣淹沒電動汽車和動力電池生產(chǎn)企業(yè)。
但是,由于重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差、安全問題突出及壽命預(yù)測評估復(fù)雜等特點,當(dāng)前我國車用動力電池不僅回收利用技術(shù)難度大,而且尚無創(chuàng)造回收利潤的能力。很少有公司愿意主動投入回收產(chǎn)業(yè),整個回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于散、小、亂、差的程度。
在廢舊動力電池的回收上,日本車企不僅成功實現(xiàn)了動力電池中重要金屬元素的多次利用,還在全球建立了梯次回收產(chǎn)業(yè)鏈,值得國內(nèi)企業(yè)學(xué)習(xí)。
2011年,豐田在本土啟動回收鎳氫電池的項目。豐田與住友金屬合作,借助后者世界一流的高純度提取技術(shù),豐田實現(xiàn)了混合動力車動力電池中鎳的多次利用,該項業(yè)務(wù)可回收電池組中50%的鎳;同時,豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當(dāng)于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線;而2012年,本田則與日本重化學(xué)工業(yè)公司合作配置了類似的生產(chǎn)線,這條生產(chǎn)線可以回收超過80%的稀土金屬,用于制造新鎳氫電池;厥针姵仉m然是責(zé)任所在,但日企主要依靠回收金屬(包括對日本來說極為寶貴的稀土元素),作為回收產(chǎn)業(yè)驅(qū)動力。
在歐洲,豐田同時保持著與SNAM公司(法國)、優(yōu)美科(Umicore)集團(比利時)的合作關(guān)系,由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。而豐田(含雷克薩斯)自2000年起,已經(jīng)在歐洲累計銷售了85萬輛混動車,比目前我國的新能源汽車保有量還要大。
同時,為了延長動力電池的使用壽命,避免處理高峰的產(chǎn)能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。2015年,豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設(shè)施儲能供電。
日產(chǎn)也與住友合作,利用電動車聆風(fēng)的廢舊鋰電池開發(fā)蓄電池系統(tǒng),作為太陽能發(fā)電的輔助儲能系統(tǒng),用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產(chǎn)合資成立的4REnergy公司,以電動車EV廢舊鋰電池的商業(yè)再利用為目標(biāo),其公司成立5年來,已經(jīng)成為商業(yè)上最成功的鋰電池回收企業(yè)。
從日企的成功經(jīng)驗可以看出,汽車動力電池的回收利用是有途可循的,但是國內(nèi)的回收技術(shù)水平和回收體系建設(shè)與國外差距很大。如果意識不到廢舊動力電池回收的緊迫性和重要性,加快速度向國外企業(yè)學(xué)習(xí),廢舊電池可能真的有一天會在責(zé)任企業(yè)的后院堆積如山。
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