“那些自主新能源車是挺便宜，補貼后價格不到10萬元，但我實在瞧不上眼。而特斯拉那樣的純電動跑車也不太適合我，看來看去，目前市場上價格合適，又比較實用的車，就只有騰勢一款產(chǎn)品，別無他選。”這位新能源車的話雖然主觀色彩較濃，但是一句“別無他選”卻正說中了要害——目前我國新能源車市場上，特別是在中端市場，消費者的選擇太少！但是從另一個角度來說，市場的空白正意味著機會的存在，我們認為，只要中國品牌新能源車能夠提升自身產(chǎn)品實力，發(fā)力中端市場，未來的前景依然可觀。

今年以來，國家出臺了大量的政策鼓勵新能源車的發(fā)展，除了每年高額的新年能源車補貼外，一些限購限行城市還針對新能源車推行免搖號、不限行的政策，甚至還取消了新能源車的車船使用稅。

政策一片利好，可惜中國品牌新能源車的產(chǎn)品卻不爭氣。目前，我國市場上銷售的中國品牌新能源車，除了面臨續(xù)航里程不足和充電困難等所有新能源車都面臨的難題外，產(chǎn)品的種類、檔次也不能滿足消費者的需求。

以北京市為例，目前市場上容易找到的中國品牌新能源車包括：北汽E150EV、北汽EV200、比亞迪e6、啟辰晨風、江淮和悅iev4、上汽榮威E50、奇瑞eQ等產(chǎn)品，在經(jīng)過了地方和北京市補貼后，它們的價格和定位可見下表：

可以看出，除了比亞迪e6定位為一款MPV外，目前市場上在售的中國品牌新能源車大部分定位為小型車，甚至還有微型車。

近一段時間，人民網(wǎng)汽車頻道記者四處調研，走訪了很多新能源車的車主和準車主。我們發(fā)現(xiàn)，購買新能源車的車主們多是具有一定社會責任感的高素質人士，生活普遍優(yōu)渥，購車的心理預算也多在30萬元左右，但是目前在這個級別的市場上，除了騰勢和剛剛上市的比亞迪混動SUV唐之外，選擇太少了。不少人反映，中國品牌新能源車不能滿足自己的需求，只好轉投合資陣營。

而在合資陣營中，華晨寶馬5系插電式混合動力530 Le和沃爾沃亞太S60L插電式混合動力兩款產(chǎn)品均定位為豪華中大級產(chǎn)品，售價在50萬-60萬元左右，超出了一般消費者的承受范圍。且由于屬于插電式混合動力汽車，受到的地方補貼政策會因地方政策不同而改變（表中選取的是對插電式混合動力補貼最高的上海為例，而在北京，插電式混合動力產(chǎn)品沒有地方補貼）。而騰勢電動車由比亞迪和戴姆勒合資，在25-30萬元的售價區(qū)間內，這是消費者目前少有的新能源車選擇。

十多年前，中國品牌在發(fā)展傳統(tǒng)燃油車的時候，采用了以低價換市場，薄利多銷的策略，在起步階段曾經(jīng)獲得了不錯的市場反響。然而沒過多久，隨著汽車價格的整體下沉，中國品牌曾一度被擠壓的喘不過氣，低質低價被證明是失敗的策略。

如今，發(fā)展新能源車成為我國從汽車大國向強國邁進的必由之路，中國品牌仗著國家的大力扶持和高額補貼，再一次在發(fā)展新能源車的策略上，采用以低價搶奪低端市場的策略，無疑重蹈覆轍，將大好的市場拱手讓給人，怎能不令人扼腕嘆息！

事實上，我國車企隨著近年來的發(fā)展，并非沒有攻入中端市場的能力。吉利博瑞、長安睿騁、哈弗H9、廣汽傳祺等中國品牌產(chǎn)品都具有不錯的產(chǎn)品力，以這些產(chǎn)品為基礎，打造高品質的中國品牌新能源車并非不可能。

五年以后，針對中國品牌的國家新能源補貼額度將從今年的3.15萬-5.4萬元縮減至1.5萬-3.3萬元之間，國家補貼縮減后，地方補貼也會相應減少，整體補貼額度將會下降超過50%，面對蜂擁而來的進口新能源車和合資新能源車，中國品牌的價格優(yōu)勢將蕩然無存，屆時將如何面對它們的沖擊？

五年的時間不長，卻也不算短，中國品牌是時候該花大力氣提高產(chǎn)品的競爭實力，補足中端市場的空白，為消費者提供續(xù)航里程更長、產(chǎn)品質量更可靠、檔次更高的產(chǎn)品了。