富士康一直在謀求向代工制造汽車轉(zhuǎn)型，特別是電動汽車，郭臺銘毫不掩飾這點。根據(jù)路透社的報道，富士康目前為特斯拉代工制造少量車內(nèi)面板。郭臺銘則一直希望能拿下特斯拉的代工生產(chǎn)訂單。不過特斯拉一直堅持自產(chǎn)自銷的模式。郭臺銘只能寄希望于，未來特斯拉在華本土化制造時的機會。所以也一直在積極布局、準(zhǔn)備。

　　作為比亞迪的老對手，富士康在10年前收購了臺灣的安泰電業(yè)，開始了汽車鋰電池動力系統(tǒng)的技術(shù)和制造研發(fā)。去年，富士康找到了一個重要的合作伙伴——北汽。雙方共同投資研發(fā)、制造新一代動力電池和電動系統(tǒng)。

　　除此之外，富士康還出資與北汽組建了一家電動汽車分時租賃公司，推動北汽電動汽車的普及使用。

　　但北汽自有豐富的產(chǎn)能，而且很有可能已把未來的主力電動車型押注在自己投資的Atieva身上。富士康和北汽的合作只是交交學(xué)費，學(xué)習(xí)、積累汽車制造業(yè)的Knewhow。真要造車，還得靠自己。

　　2014年年底，富士康突然宣布6億港幣入股汽車經(jīng)銷商集團和諧汽車。和諧汽車的總部和大部分經(jīng)銷店都在河南，以銷售豪華品牌汽車為主。就在富士康入股僅僅10天后，和諧汽車宣布買下浙江綠野汽車有限公司，由此獲得了汽車制造的資質(zhì)。

　　我看了看綠野汽車的官方網(wǎng)站，大多數(shù)信息都比較陳舊。雖然號稱擁有4大工藝，但據(jù)官方新聞稿中公布的數(shù)據(jù)來看，所謂純電動A級SUV車型，也只配置了8KW的交流異步電機，最高車速大于62公里/小時。這怎么看都像是一輛低速電動車。

　　考慮到富士康、騰訊等公司之前并沒有汽車制造業(yè)經(jīng)驗，推出一輛小巧卡通的低速電動車是一個很好的選擇。生產(chǎn)低速電動車并不需要乘用車制造資質(zhì)，面向的是三四線城市的大眾用戶。目前也無需上牌，不會受到限購的影響。是不少汽車公司都看好的新興市場。

　　這樣的車型如果配上像特斯拉那樣的大屏幕中控臺，再塞入各種電子產(chǎn)品，提供一些車聯(lián)網(wǎng)的功能，對三四線城市的用戶來說既有面子又夠用。我覺得騰訊在QQ上彈個窗說不定就能轉(zhuǎn)化出不少訂單呢。

　　一款可能售價只有3萬元的騰訊汽車，與谷歌不明覺厲的無人駕駛汽車、特斯拉零到百公里加速僅需3.4秒的轎跑車，唯一的共同點——電動車。這意味著進入汽車市場的門檻降低了。

　　電動車技術(shù)的成熟，對于汽車業(yè)而言是一個巨大的轉(zhuǎn)折點。傳統(tǒng)汽車公司幾十年苦心孤詣用內(nèi)燃發(fā)動機+變速箱、生產(chǎn)工藝筑起的防護高墻被打開了一個缺口�？萍脊�司開始順著這個缺口涌入汽車市場。電動汽車大大簡化了汽車的復(fù)雜程度，還帶來了不一樣的用戶體驗。

　　科技公司用電動車就可以長驅(qū)直入，擊潰傳統(tǒng)汽車公司了嗎？并不是那么簡單。汽車制造的質(zhì)量監(jiān)控、與駕控體驗相關(guān)的設(shè)計制造，仍然是很高的門檻。

　　舉個栗子，某中國汽車公司擁有多年制造經(jīng)驗，開發(fā)一款新車型，是將“名牌”、“大廠”的底盤、變速箱、發(fā)動機等核心部件拼裝到一起。但這款新車型的體驗仍不夠好。這方面的能力是需要用時間換取，很難一蹴而就。比如，相對奧迪、寶馬和奔馳，車身、內(nèi)飾的工藝更粗糙，就是特斯拉被吐槽的主要問題之一。

　　但特斯拉神奇的一點是，能用17寸觸摸屏、瞬間加速這樣的炫酷體驗讓用戶忽略了制造工藝方面的不足�；蛘哒f，改變用戶對汽車價值的評判標(biāo)準(zhǔn)。但目前還沒在大眾用戶市場證明這個方法行之有效。面向大眾市場的Model 3將是一個轉(zhuǎn)折點。

　　其他科技公司很難效仿特斯拉這樣自產(chǎn)自銷的重資產(chǎn)模式。

　　特斯拉抓住了金融危機的大好機會，當(dāng)時通用汽車正在出售資產(chǎn)，穆斯克用自己的個人魅力和電池動力技術(shù)征服了豐田的新社長豐田章男，半買半送得到了豐田在北美最重要制造基地之一TUMMI工廠。

　　今天連通用汽車都已重新上市了，收購一家工廠的代價可能太大。更重要的是，科技公司更認(rèn)可代工制造的模式。他們將會努力推動汽車代工制造的發(fā)展。

　　那么，問題來了。電腦、手機產(chǎn)品早已模塊化多年，代工制造模式運行得風(fēng)生水起，但在汽車業(yè)為什么一直沒能發(fā)展起來？

　　汽車產(chǎn)品的模塊化已經(jīng)越來越成熟，進步明顯。但各大巨頭自成體系，與電腦、手機模塊的全球標(biāo)準(zhǔn)化相比還有不小差距。

　　一位汽車零部件行業(yè)的朋友還告訴我，把不同模塊拼裝在一起的質(zhì)量監(jiān)控要求，比手機產(chǎn)品難度高不少。所以即便是汽車的模塊化水平與手機相當(dāng)，組裝出一輛高質(zhì)量的汽車依然很難。這是汽車和手機產(chǎn)品的很大區(qū)別，也是科技公司造車所面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　這也是為什么騰訊和富士康會從相對簡單的低速電動車做起。他們需要時間和實踐積累汽車制造的經(jīng)驗。

　　除了天天向上、勤奮努力的富士康，加拿大著名的零部件集團麥格納也是個很好的選擇。這家公司代工制造經(jīng)驗豐富，已經(jīng)為一些德系豪華品牌代工制造多年。

　　當(dāng)年底特律遭受金融危機重創(chuàng)時，麥格納還曾野心勃勃的去競購美國汽車公司，不過沒能得手。對這家公司感興趣的同學(xué)可以去搜搜它的故事。

　　至于樂視的超級汽車項目，我的理解樂視更像是一個定制ROM提供方，前期就深入?yún)⑴c到新車型研發(fā)中，但這款電動汽車的定義權(quán)和控制權(quán)掌握在北汽和Atieva手中。

　　雖然“科技汽車”的產(chǎn)品大多還在孕育之中，但幾家美國科技公司之間的關(guān)系還挺微妙。蘋果和特斯拉應(yīng)該會爭奪高端電動車市場，蘋果和谷歌之間已經(jīng)爆發(fā)了汽車中控臺之戰(zhàn)，特斯拉和谷歌則在無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域成為競爭對手。而傳統(tǒng)汽車公司之間的競爭關(guān)系更為激烈。

　　這就像一個場面混亂的汽車?yán)�力賽，不論傳統(tǒng)汽車公司還是科技公司都加速駛向同一個目的地，路面顛簸且沒有路書和地圖。

　　一方更了解新時代用戶需求的變化、更強調(diào)易于感知的應(yīng)用場景體驗；另一方則更懂汽車產(chǎn)品，更注重汽車產(chǎn)品的本質(zhì)體驗。目的地停車位數(shù)量有限，掉隊就要離場。