7月29日，特斯拉美國(guó)超級(jí)工廠開幕，這是全球最大的動(dòng)力電池工廠。2020年全部達(dá)產(chǎn)后，每年將生產(chǎn)50GWh的動(dòng)力電池，超過全球其他地方動(dòng)力電池產(chǎn)量的總和。
 
    近一年來，據(jù)媒體報(bào)道汽車企業(yè)自己建電池廠的消息層出不窮。尾氣門事件后肯定新能源發(fā)展戰(zhàn)略的大眾，計(jì)劃投入數(shù)十億歐元建電池廠，而且首個(gè)電池廠可能落戶中國(guó)，來滿足自己2025年達(dá)到年產(chǎn)銷300萬輛電動(dòng)及插電式車型的目標(biāo)。據(jù)消息，豐田、通用汽車等也有在中國(guó)建廠制造電池的計(jì)劃，還有消息稱捷豹、寶馬、福特三家汽車制造商正協(xié)商合建工廠，來生產(chǎn)電動(dòng)汽車專用電池。
在國(guó)內(nèi)，早在2014年，一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、華晨等7家整車生產(chǎn)企業(yè)共同組建了動(dòng)力電池研究院。比亞迪、北汽、奇瑞投資生產(chǎn)的部分電池已投入使用。吉利也公布了自己動(dòng)力電池項(xiàng)目的計(jì)劃。

從直接采購(gòu)到自己建廠
    目前，新能源車企對(duì)動(dòng)力電池的控制方式大致有三種：擁有、參股和采購(gòu)。之前，直接向電池廠采購(gòu)電池占多數(shù)，松下公司、三星SDI 、LG化學(xué)等日韓系公司的電池是主機(jī)廠的熱門選擇。如特斯拉、大眾和豐田采購(gòu)松下公司電池；寶馬和克萊斯勒采購(gòu)三星SDI 公司電池；江淮、廣汽也使用三星。
為什么車企首先選擇采購(gòu)電池而不是自己造？上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良表示，第一，車企都看好電動(dòng)汽車，但對(duì)電動(dòng)汽車銷量爆發(fā)的時(shí)間點(diǎn)難以估計(jì)，而電池廠投資較大，會(huì)占用大量資金，如果時(shí)間點(diǎn)把握不準(zhǔn)，對(duì)企業(yè)的影響較大；第二，動(dòng)力電池不同于電化學(xué)體系的電池，生產(chǎn)設(shè)備幾乎不能通用，現(xiàn)在電池技術(shù)突飛猛進(jìn)，如果未來電池體系發(fā)生變化，而自己投資錯(cuò)誤，對(duì)車企的影響將是災(zāi)難性的。
此外，在新能源汽車推廣初期，銷量還不大，采購(gòu)質(zhì)量較好、成本可控的成熟電池企業(yè)生產(chǎn)的電池，對(duì)于上量較少的汽車企業(yè)似乎是更好的選擇。江淮汽車乘用車營(yíng)銷公司副總經(jīng)理張金漢就曾表示，目前因?yàn)樾履茉雌�車的銷量還不是很大，江淮新能源乘用車方面還將會(huì)通過采購(gòu)方式獲取動(dòng)力電池。未來，如果新能源汽車銷量有突破，江淮汽車不排除投資電池廠的計(jì)劃。
那為什么各大主機(jī)廠紛紛有了建電池廠的計(jì)劃？
電池供不應(yīng)求
    根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，上半年，新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)125%和126.9%。在一段時(shí)間的培養(yǎng)之后，中國(guó)成為新能源車的最大市場(chǎng)，新能源銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。市場(chǎng)令人樂觀的同時(shí)，主機(jī)廠們也遇到了一個(gè)令人頭疼的問題：動(dòng)力電池不夠！
據(jù)報(bào)道，比亞迪新能源車曾在上海遭遇退貨危機(jī)，因?yàn)楫a(chǎn)量不夠，上海市諸多比亞迪“秦”預(yù)訂用戶由于遭遇比亞迪經(jīng)銷商的變相加價(jià)、長(zhǎng)時(shí)間提不到車的情況而退訂。而據(jù)北汽新能源內(nèi)部人士透露，北汽新能源也出現(xiàn)過因提車時(shí)間太長(zhǎng)，被用戶退訂的情況。
    “前幾年LG總部會(huì)給我們一些出貨量的考核，但這兩年完全不用了，因?yàn)閯?dòng)力鋰電池的產(chǎn)能根本就供不應(yīng)求。”在2015年第3屆中國(guó)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇上，韓國(guó)LG鋰電池中國(guó)市場(chǎng)的授權(quán)代理商、松昂科技股份有限公司總經(jīng)理顏陳杞曾非常開心地向媒體透露。
在市場(chǎng)需求巨大，產(chǎn)能被動(dòng)力電池限制的情況下，和其他競(jìng)爭(zhēng)品牌一起苦等電池生產(chǎn)廠家供貨似乎不再是最好的選擇。部分車企開始謀求自己建立電池廠，以求能更好地把生產(chǎn)節(jié)奏掌握在自己手中。
和特斯拉合作建立特斯拉超級(jí)工廠的松下董事總經(jīng)理河井英明對(duì)媒體表示，該計(jì)劃正是為了滿足特斯拉即將面世的Model 3對(duì)電池的巨大需求。
日韓電池落榜準(zhǔn)入目錄
    目前在我國(guó)公布的連續(xù)四批次《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄當(dāng)中，總計(jì)56家動(dòng)力電池企業(yè)，卻沒有日韓電池在華企業(yè)的身影。而工信部要求動(dòng)力蓄電池監(jiān)測(cè)要通過《汽車動(dòng)力蓄電池單體和系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)延伸檢查要求》。否則，使用該電池的新能源汽車無法進(jìn)入推廣目錄，拿不到政府新能源推廣補(bǔ)貼。
使用了三星的江淮、廣汽，使用SK電池的北汽，以及搭載LG電池的長(zhǎng)城、華晨等車企都將受到影響。因?yàn)槭褂玫娜�星SDI電池未能進(jìn)入國(guó)家目錄，江淮汽車旗下一款高端電動(dòng)SUV產(chǎn)品—江淮iEV6s被迫停產(chǎn)。目前，多家車企正在因?yàn)樗�用電池未上目錄而進(jìn)入更換電池供應(yīng)商的準(zhǔn)備中。
    前不久三星30億元入股比亞迪，據(jù)媒體猜測(cè)正是想用這種“曲線救市”的方法，以提高納入“目錄”的可能。
上汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，最大的問題是替換產(chǎn)品需要開發(fā)周期，“根據(jù)此前電動(dòng)車產(chǎn)品的研發(fā)周期來推斷，為一款電動(dòng)車產(chǎn)品更換電池組需要涉及電池控制系統(tǒng)(BMS)、與電動(dòng)機(jī)關(guān)聯(lián)的動(dòng)力線束、整車控制、NVH、人及功效、整車（電池和車身）安全相關(guān)方面的調(diào)試，需要6-12個(gè)月的時(shí)間。”臨時(shí)更換電池供應(yīng)商，不管是從時(shí)間還是成本上來說，對(duì)于主機(jī)廠都有嚴(yán)重影響，同時(shí)還可能錯(cuò)過這一波新能源市場(chǎng)火爆發(fā)展帶來的紅利。企業(yè)自己制造電池，則可能規(guī)避這種因?yàn)檎�策和�?guī)定變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
    目前，汽車企業(yè)還可能面臨入圍的動(dòng)力電池并不符合產(chǎn)品要求的情況。“產(chǎn)能上而言，已經(jīng)入圍目錄的57家動(dòng)力電池供應(yīng)能力沒有問題，但現(xiàn)在是高端產(chǎn)品不足、低端產(chǎn)品過剩。”就職于新能源動(dòng)力電池產(chǎn)品指定檢測(cè)機(jī)構(gòu)的專業(yè)人士表示。
或成新的盈利方向
    純電動(dòng)汽車相比同級(jí)別其他車型往往價(jià)格更高，售價(jià)高昂的原因在于電池。在一臺(tái)新能源車上，電池占電動(dòng)車成本的一半以上。自己掌握核心技術(shù)，參與研發(fā)周期，有利于縮減制造成本，也有利于提高對(duì)新技術(shù)的響應(yīng)效率。這也是一些新能源車上量之后的汽車企業(yè)，選擇自己建造電池廠的原因。
    此外，建造電池廠也可能成為新的盈利點(diǎn)。特斯拉在生產(chǎn)純電動(dòng)跑車的同時(shí)還推出兩款分別用于家庭和企業(yè)的電池組產(chǎn)品，正式加入儲(chǔ)能市場(chǎng)。有分析認(rèn)為，如果未來對(duì)汽車的需求量變少的話，特斯拉將進(jìn)入新的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，例如售賣電池。
    在公司年度股東大會(huì)的演講上，特斯拉CEO馬斯克表示，隨著特斯拉擴(kuò)張其電池業(yè)務(wù)，他認(rèn)為在未來幾年該公司的電池有一半將用于電網(wǎng)的電力存儲(chǔ)，而不用在特斯拉的汽車上。馬斯克相信，比起公司的汽車銷售來，電力存儲(chǔ)目前看起來可能是一個(gè)快速增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)。
    比亞迪也在最新披露的《投資者關(guān)系記錄表》中表示，公司鐵電池生產(chǎn)目前主要用來支持公司新能源車的生產(chǎn)，在滿足內(nèi)部需求之外有多余產(chǎn)能的情況下，可以考慮對(duì)外銷售。
    孫健對(duì)記者表示：“目前談自動(dòng)駕駛生態(tài)圈還為時(shí)過早，因?yàn)橄鄳?yīng)法規(guī)都還不健全。但是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈目前已經(jīng)有許多企業(yè)均在積極參與，但是挑戰(zhàn)也是很大的，核心問題是沒有形成共同的平臺(tái)，各家汽車企業(yè)均各干一套，不愿受制于人（包括系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)和軟件企業(yè)），所以未來的挑戰(zhàn)是如何解決資源共享的問題。”
(責(zé)任編輯：王杰)