7月29日，特斯拉美國超級工廠開幕，這是全球最大的動力電池工廠。2020年全部達產(chǎn)后，每年將生產(chǎn)50GWh的動力電池，超過全球其他地方動力電池產(chǎn)量的總和。
 
    近一年來，據(jù)媒體報道汽車企業(yè)自己建電池廠的消息層出不窮。尾氣門事件后肯定新能源發(fā)展戰(zhàn)略的大眾，計劃投入數(shù)十億歐元建電池廠，而且首個電池廠可能落戶中國，來滿足自己2025年達到年產(chǎn)銷300萬輛電動及插電式車型的目標。據(jù)消息，豐田、通用汽車等也有在中國建廠制造電池的計劃，還有消息稱捷豹、寶馬、福特三家汽車制造商正協(xié)商合建工廠，來生產(chǎn)電動汽車專用電池。
在國內(nèi)，早在2014年，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車生產(chǎn)企業(yè)共同組建了動力電池研究院。比亞迪、北汽、奇瑞投資生產(chǎn)的部分電池已投入使用。吉利也公布了自己動力電池項目的計劃。

從直接采購到自己建廠
    目前，新能源車企對動力電池的控制方式大致有三種：擁有、參股和采購。之前，直接向電池廠采購電池占多數(shù)，松下公司、三星SDI 、LG化學等日韓系公司的電池是主機廠的熱門選擇。如特斯拉、大眾和豐田采購松下公司電池；寶馬和克萊斯勒采購三星SDI 公司電池；江淮、廣汽也使用三星。
為什么車企首先選擇采購電池而不是自己造？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，第一，車企都看好電動汽車，但對電動汽車銷量爆發(fā)的時間點難以估計，而電池廠投資較大，會占用大量資金，如果時間點把握不準，對企業(yè)的影響較大；第二，動力電池不同于電化學體系的電池，生產(chǎn)設備幾乎不能通用，現(xiàn)在電池技術(shù)突飛猛進，如果未來電池體系發(fā)生變化，而自己投資錯誤，對車企的影響將是災難性的。
此外，在新能源汽車推廣初期，銷量還不大，采購質(zhì)量較好、成本可控的成熟電池企業(yè)生產(chǎn)的電池，對于上量較少的汽車企業(yè)似乎是更好的選擇。江淮汽車乘用車營銷公司副總經(jīng)理張金漢就曾表示，目前因為新能源汽車的銷量還不是很大，江淮新能源乘用車方面還將會通過采購方式獲取動力電池。未來，如果新能源汽車銷量有突破，江淮汽車不排除投資電池廠的計劃。
那為什么各大主機廠紛紛有了建電池廠的計劃？
電池供不應求
    根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，上半年，新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別增長125%和126.9%。在一段時間的培養(yǎng)之后，中國成為新能源車的最大市場，新能源銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。市場令人樂觀的同時，主機廠們也遇到了一個令人頭疼的問題：動力電池不夠！
據(jù)報道，比亞迪新能源車曾在上海遭遇退貨危機，因為產(chǎn)量不夠，上海市諸多比亞迪“秦”預訂用戶由于遭遇比亞迪經(jīng)銷商的變相加價、長時間提不到車的情況而退訂。而據(jù)北汽新能源內(nèi)部人士透露，北汽新能源也出現(xiàn)過因提車時間太長，被用戶退訂的情況。
    “前幾年LG總部會給我們一些出貨量的考核，但這兩年完全不用了，因為動力鋰電池的產(chǎn)能根本就供不應求。”在2015年第3屆中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，韓國LG鋰電池中國市場的授權(quán)代理商、松昂科技股份有限公司總經(jīng)理顏陳杞曾非常開心地向媒體透露。
在市場需求巨大，產(chǎn)能被動力電池限制的情況下，和其他競爭品牌一起苦等電池生產(chǎn)廠家供貨似乎不再是最好的選擇。部分車企開始謀求自己建立電池廠，以求能更好地把生產(chǎn)節(jié)奏掌握在自己手中。
和特斯拉合作建立特斯拉超級工廠的松下董事總經(jīng)理河井英明對媒體表示，該計劃正是為了滿足特斯拉即將面世的Model 3對電池的巨大需求。
日韓電池落榜準入目錄
    目前在我國公布的連續(xù)四批次《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄當中，總計56家動力電池企業(yè)，卻沒有日韓電池在華企業(yè)的身影。而工信部要求動力蓄電池監(jiān)測要通過《汽車動力蓄電池單體和系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)延伸檢查要求》。否則，使用該電池的新能源汽車無法進入推廣目錄，拿不到政府新能源推廣補貼。
使用了三星的江淮、廣汽，使用SK電池的北汽，以及搭載LG電池的長城、華晨等車企都將受到影響。因為使用的三星SDI電池未能進入國家目錄，江淮汽車旗下一款高端電動SUV產(chǎn)品—江淮iEV6s被迫停產(chǎn)。目前，多家車企正在因為所用電池未上目錄而進入更換電池供應商的準備中。
    前不久三星30億元入股比亞迪，據(jù)媒體猜測正是想用這種“曲線救市”的方法，以提高納入“目錄”的可能。
上汽新能源相關(guān)負責人表示，最大的問題是替換產(chǎn)品需要開發(fā)周期，“根據(jù)此前電動車產(chǎn)品的研發(fā)周期來推斷，為一款電動車產(chǎn)品更換電池組需要涉及電池控制系統(tǒng)(BMS)、與電動機關(guān)聯(lián)的動力線束、整車控制、NVH、人及功效、整車（電池和車身）安全相關(guān)方面的調(diào)試，需要6-12個月的時間。”臨時更換電池供應商，不管是從時間還是成本上來說，對于主機廠都有嚴重影響，同時還可能錯過這一波新能源市場火爆發(fā)展帶來的紅利。企業(yè)自己制造電池，則可能規(guī)避這種因為政策和規(guī)定變化帶來的風險。
    目前，汽車企業(yè)還可能面臨入圍的動力電池并不符合產(chǎn)品要求的情況。“產(chǎn)能上而言，已經(jīng)入圍目錄的57家動力電池供應能力沒有問題，但現(xiàn)在是高端產(chǎn)品不足、低端產(chǎn)品過剩。”就職于新能源動力電池產(chǎn)品指定檢測機構(gòu)的專業(yè)人士表示。
或成新的盈利方向
    純電動汽車相比同級別其他車型往往價格更高，售價高昂的原因在于電池。在一臺新能源車上，電池占電動車成本的一半以上。自己掌握核心技術(shù)，參與研發(fā)周期，有利于縮減制造成本，也有利于提高對新技術(shù)的響應效率。這也是一些新能源車上量之后的汽車企業(yè)，選擇自己建造電池廠的原因。
    此外，建造電池廠也可能成為新的盈利點。特斯拉在生產(chǎn)純電動跑車的同時還推出兩款分別用于家庭和企業(yè)的電池組產(chǎn)品，正式加入儲能市場。有分析認為，如果未來對汽車的需求量變少的話，特斯拉將進入新的產(chǎn)業(yè)領域，例如售賣電池。
    在公司年度股東大會的演講上，特斯拉CEO馬斯克表示，隨著特斯拉擴張其電池業(yè)務，他認為在未來幾年該公司的電池有一半將用于電網(wǎng)的電力存儲，而不用在特斯拉的汽車上。馬斯克相信，比起公司的汽車銷售來，電力存儲目前看起來可能是一個快速增長的業(yè)務。
    比亞迪也在最新披露的《投資者關(guān)系記錄表》中表示，公司鐵電池生產(chǎn)目前主要用來支持公司新能源車的生產(chǎn)，在滿足內(nèi)部需求之外有多余產(chǎn)能的情況下，可以考慮對外銷售。
    孫健對記者表示：“目前談自動駕駛生態(tài)圈還為時過早，因為相應法規(guī)都還不健全。但是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈目前已經(jīng)有許多企業(yè)均在積極參與，但是挑戰(zhàn)也是很大的，核心問題是沒有形成共同的平臺，各家汽車企業(yè)均各干一套，不愿受制于人（包括系統(tǒng)運營和軟件企業(yè)），所以未來的挑戰(zhàn)是如何解決資源共享的問題。”
(責任編輯：王杰)