林飛：超級(jí)電容儲(chǔ)能系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用
時(shí)間:2015-12-30 14:59來源:中國(guó)電池聯(lián)盟 作者:西顧
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目前，我們?cè)谲壍澜煌ǚ矫嬉策M(jìn)行了很多研究，主要有兩類的方式，第一類是能饋型，改成新的電子器件。這些整流器制動(dòng)的時(shí)候回歸到電網(wǎng)，低壓能饋是到地鐵的400伏的系統(tǒng)。另外一種解決方案是用儲(chǔ)能的原件把再生制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存起來，一種是地面儲(chǔ)能，一種是車載儲(chǔ)能。地面儲(chǔ)能是放在線路中間或者地面，車載方面是裝載一些儲(chǔ)能的原件。
能饋型是回到地鐵本身400V的系統(tǒng)，給車站的照明和電梯供電。主要的好處是比較簡(jiǎn)單，缺點(diǎn)是因?yàn)榈罔F本身車站負(fù)載不均衡，不一定能夠吸收掉瞬時(shí)的制動(dòng)功率，節(jié)能效果有限。另外一個(gè)是中央能饋，比如說并聯(lián)一個(gè)能饋型的電器，可以把再生制動(dòng)能量回饋到電網(wǎng)。
和儲(chǔ)能型的優(yōu)點(diǎn)相比，它的儲(chǔ)能成本比較低，從開關(guān)、調(diào)用器以及電子器件來說，和儲(chǔ)能型用的設(shè)備一樣，但是它既沒有電池和電容，相當(dāng)于把上一級(jí)的電網(wǎng)做了放大的儲(chǔ)能原件。從成本上來說，相對(duì)比較低一點(diǎn)。主要的問題是目前我們國(guó)家的城市電網(wǎng)，尤其是北京這種比較大的城市，很難處理瞬時(shí)的幾兆瓦的功率，回饋到電網(wǎng)也是對(duì)電網(wǎng)很大的沖擊。
這是逆變回饋的方式，我們國(guó)家在世界上也是比較領(lǐng)先，從廣州地鐵的實(shí)驗(yàn)來看，北京地鐵14號(hào)線和其他的幾條線路也裝上了這種設(shè)備。我們有飛輪儲(chǔ)能，不過德國(guó)很早就有了。 功率是1兆瓦，儲(chǔ)能量12千瓦時(shí)，重量2.5噸左右，都比較適合于地鐵的應(yīng)用，主要的問題是目前的國(guó)產(chǎn)化率還不是特別的高。
第二種儲(chǔ)能方式是電池儲(chǔ)能，日本的軌道交通用電池儲(chǔ)能的比較多，包括日本川崎和東芝也做了一些實(shí)驗(yàn)，近期日本東芝有一個(gè)鈦酸鋰的地鐵系統(tǒng)，在東京做的實(shí)驗(yàn)。和節(jié)能型儲(chǔ)能相比，除了節(jié)能以外還有一個(gè)應(yīng)用，起到故障支援的能力。因?yàn)槿毡臼堑卣鸲喟l(fā)的國(guó)家，遭受到一些自然災(zāi)害停電以后，能夠通過儲(chǔ)能把車安全的回到車站。
除了地面儲(chǔ)能以外，現(xiàn)在有很多車載儲(chǔ)能裝置。不管是超級(jí)電容還是電池，都會(huì)造成車的截面增大，隧道面積會(huì)增大，不太核算。一般儲(chǔ)能式的車都是用在地面的有軌電車上，原來我們國(guó)家有一套鋰電池的儲(chǔ)能有軌電車，是在南京的一條有軌電車線上開始運(yùn)行。另外，在國(guó)外都有類似的采用車載蓄電池的技術(shù)，法國(guó)還采用了鎳氫電池的有軌電車。
最后一個(gè)是超級(jí)電容，實(shí)際上也是很早以前就用在了有軌交通上面，比較有代表性的西門子的這套地面超級(jí)儲(chǔ)能系統(tǒng)。在北京五號(hào)線裝有這五套西門子的裝置，可惜的是效果非常不理想，基本上是一個(gè)失敗的產(chǎn)品，造成了超級(jí)電容一直在我們國(guó)家軌道交通界反響不好，本來對(duì)它是有很高的期望的，但是這套失敗的產(chǎn)品延緩了它在國(guó)內(nèi)了應(yīng)用。
當(dāng)然主要的問題是多方面的，西門子的這套系統(tǒng)在咱們國(guó)家不太好用，但是在德國(guó)、西班牙的地鐵里一直運(yùn)行的都比較好。此外，超級(jí)電容也有一些車載的應(yīng)用，比如說龐巴迪采用的是雙電層電容器組成，阿爾斯通STEEM系統(tǒng)都采用了超級(jí)電容。這兩種車的主要目的不是從終點(diǎn)站到終點(diǎn)站的持續(xù)運(yùn)行，而是在線路中間，尤其是在歐洲的城市中心，因?yàn)椴幌Ｍ羞@種接觸網(wǎng)，這兩種車都是在有網(wǎng)和無網(wǎng)的緩和應(yīng)用。大部分的時(shí)候是由接觸網(wǎng)給列車供電，但是在經(jīng)過一些景觀或者保護(hù)期的時(shí)候，由于市政的需要，采用超級(jí)電容支撐它一公里到兩公里的距離。
超級(jí)電容儲(chǔ)能的有軌列車我們國(guó)家也在做，曹老師也提到南車，比如說廣州海珠線的有軌電車，江蘇淮安現(xiàn)在也有一套有軌電車在試運(yùn)行。因?yàn)樵谧亩际菍＜�，超�?jí)電容的功率密度比較理想，能量密度比較低。電池恰恰相反，現(xiàn)在有很多做混合儲(chǔ)能的，把超級(jí)電容和電池結(jié)合在一起。這是美國(guó)費(fèi)城地鐵的一套超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置，我們國(guó)家也在做這種研發(fā)工作�？傮w來說能饋型和儲(chǔ)能是目前能量的回收方式，能饋型結(jié)構(gòu)及控制簡(jiǎn)單，節(jié)能效果好。儲(chǔ)能星的功率密度大，壽命長(zhǎng)，能量密度高，體積小，功率密度大。不管在國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，對(duì)交流電網(wǎng)的沖擊很大，而且我們國(guó)家地鐵公司返回到電網(wǎng)以后不會(huì)有收益。儲(chǔ)能型分地面式和車載式，目前主要是用超級(jí)電容和電池，當(dāng)然在十幾年前歐洲用過飛輪儲(chǔ)能的電車，但是由于各種原因沒有得到推廣。車載方式主要用在有軌電車上，主要的目的一個(gè)是節(jié)能，另外一個(gè)是避免接觸網(wǎng)的架設(shè)和其他的問題。
對(duì)于大規(guī)模的地鐵來說，地面式的超級(jí)儲(chǔ)能用的更加廣泛一些，包括飛輪儲(chǔ)能都有應(yīng)用。功率密度比較大，非常適合地鐵短時(shí)間剎車能量，因?yàn)榈罔F剎車20秒左右，功率大概是在兆瓦級(jí)，超級(jí)電容的壽命也比較長(zhǎng)，適合地鐵頻繁的剎車。缺點(diǎn)是能量應(yīng)用比較大，體積比較大。接下來介紹一下我們?cè)诘罔F里應(yīng)用碰到最大的問題，很難找到合適的變電站把很大體積的超級(jí)電容柜放在變電站里，尤其很多是在地下。
由于它的能量密度多，能起到回收短時(shí)間再生能量的作用，目前超級(jí)電容還不太現(xiàn)實(shí)。日本走的是電池路線，采用了很多鎳氫電池和鋰離子電池、碳酸鋰電池都有應(yīng)用。主要特點(diǎn)是能量密度高，除了節(jié)能以外，還能起到支持網(wǎng)壓和列車運(yùn)行的作用，壽命還受到一定限制。飛輪的綜合優(yōu)勢(shì)比較明顯，但是目前技術(shù)成熟度不是特別的理想。
下面給大家介紹一下地面式超級(jí)電容儲(chǔ)能的研究工作，它的主要優(yōu)點(diǎn)是功率密度大，使用密度長(zhǎng)，能夠快速充放電。和地鐵里的啟動(dòng)制動(dòng)功率大，制動(dòng)迅速的特點(diǎn)是相匹配的。因此，超級(jí)電容比較適合在城市交通軌道中作為儲(chǔ)能裝置，可以循環(huán)利用再生能量，當(dāng)這個(gè)車牽引的時(shí)候把能量再放出來。
除了節(jié)能以外，還可以抑制地鐵里電壓過高或者過低的波動(dòng)。當(dāng)然還有很多其他的優(yōu)勢(shì)，單純從成本來看，節(jié)電的效果和投入并不是特別理想。但是它實(shí)際上帶來一些額外的收益，比如說裝了儲(chǔ)能裝置以后，地鐵剎車的機(jī)械制動(dòng)磨損會(huì)大幅度降低，降低更換剎車片的成本。另外一個(gè)是避免粉塵在隧道中的分布，為了處理這些粉塵，地鐵里在線路中間有一些通風(fēng)口，一個(gè)是它需要很多的電能來進(jìn)行通風(fēng)，修建隧道的時(shí)候，通風(fēng)口的挖掘會(huì)建立很多成本，如果有一個(gè)合適的裝置，通風(fēng)散熱的成本省掉。
這個(gè)項(xiàng)目大概在兩年前北京地鐵運(yùn)營(yíng)總公司和北京城建設(shè)計(jì)研究院和我們大學(xué)、傾倒四方車輛研究所，當(dāng)時(shí)研究的目的是取代五號(hào)線西門子的超級(jí)電容組成裝置。首先做了一個(gè)仿真的系統(tǒng)做節(jié)能運(yùn)算和評(píng)估，因?yàn)榈罔F線路有環(huán)線，也有輻射狀的線，對(duì)儲(chǔ)能裝置的需求和配置不一樣。另外一個(gè)儲(chǔ)能裝置的能量和功率的需求，和發(fā)車密度等等關(guān)系很大。怎么樣能夠合適和優(yōu)化的安排儲(chǔ)能裝置的安裝位置以及它的功率和能量的配置，最早開展了這方面的研究，后來做了一個(gè)兩百千瓦的樣機(jī)，在北京地鐵的十號(hào)線和八通線做了測(cè)試，最后做了兩兆瓦的系統(tǒng)，在今年的春節(jié)前要在八通線做上線的實(shí)驗(yàn)。
首先給大家介紹一下儲(chǔ)能系統(tǒng)的容量配置的研究，對(duì)地鐵來說并不是每一個(gè)列車的制動(dòng)能量都要被儲(chǔ)能裝置吸收，因?yàn)榈罔F的復(fù)雜線路來講，有的車在制動(dòng)，同時(shí)有其他的車在牽引。因此所需要收集的制動(dòng)能量是被其他牽引車吸收利用掉，隨著各種的因素不可能恰好被其他的車所吸收，多余的制動(dòng)能量需要被儲(chǔ)能裝置吸收。
因此剩余的再生制動(dòng)能量和參數(shù)以及車輛以及地鐵運(yùn)行圖和發(fā)車的監(jiān)管密度有很大關(guān)系。因此我們當(dāng)時(shí)做了一套仿真軟件，我考慮到線路車輛和行車的輸入條件，我可以計(jì)算出每列車的電壓電流和功率能量，在電器網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中，我們把超級(jí)電容做了詳細(xì)的建模，可以考慮對(duì)系統(tǒng)的影響。這是其中的幾個(gè)模塊，第一個(gè)比較重要的是列車的牽引計(jì)算，根據(jù)列車動(dòng)力建模酸處制動(dòng)和牽引的能量，主要的輸出結(jié)果是列車運(yùn)行的速度和時(shí)間、功率的曲線。
另外一個(gè)是地鐵直流網(wǎng)潮流解析結(jié)果，列車的網(wǎng)壓和網(wǎng)流以及變電站的波形，從比較詳細(xì)的控制策略來講，都給它考慮到模型里面，做一個(gè)比較詳細(xì)的仿真。這是我們當(dāng)時(shí)算的超級(jí)電容和儲(chǔ)能裝置以及SOC的變化，因?yàn)檫@種軟件比較多，我們主要的優(yōu)點(diǎn)是考慮儲(chǔ)能裝置，地鐵不太放心，因?yàn)檐浖u的很多，仿真軟件準(zhǔn)不準(zhǔn)是一個(gè)問題。我們?nèi)ツ暝诘罔F亦莊線做了測(cè)試，我們學(xué)校和地鐵聯(lián)合做了大概一個(gè)星期的測(cè)試，把列車實(shí)際的車載的電壓電流和變電站的電壓電流記下來，仿真軟件做一個(gè)對(duì)比，最后的結(jié)果比較吻合，能耗和電壓電流比較吻合。
這個(gè)時(shí)候就優(yōu)化儲(chǔ)能裝置配置，這是我們仿真的實(shí)例。假如說我們?cè)诿總�(gè)站都設(shè)儲(chǔ)能裝置的話，最大的節(jié)能率大概是21%，每天可以大概節(jié)8500度電，每年節(jié)省312萬千瓦時(shí)。通過優(yōu)化設(shè)計(jì)以后，不是在每個(gè)站都設(shè)，挑一些剩余再生能量比較多的站設(shè)置儲(chǔ)能裝置。挑了五個(gè)站設(shè)置，最大的節(jié)能率從21%下降到16%，但是剛才是13個(gè)站，現(xiàn)在只有5個(gè)站設(shè)置儲(chǔ)能裝置，成本會(huì)大幅度下降。
在仿真計(jì)算的同時(shí)我們也開發(fā)了兩百千瓦的儲(chǔ)能裝置的樣機(jī)，后面是超級(jí)電容。因?yàn)槌?jí)電容和電壓相對(duì)來說比較低，地鐵的網(wǎng)壓相對(duì)來說比較高，因此中間需要一個(gè)直流到直流的變換裝置。這是當(dāng)時(shí)做的兩百千瓦的樣機(jī)，這兩個(gè)藍(lán)色的超級(jí)電容柜，右邊的柜子是直流斷路器以及DCBC。當(dāng)時(shí)我們根據(jù)網(wǎng)壓的高低判斷超級(jí)電容的能量，假如說有牽引造成網(wǎng)壓下降的話，我們會(huì)讓超級(jí)電容放出制動(dòng)能量，這是詳細(xì)的控制框圖。因?yàn)榉烹姾统潆奃CBC是兩種工作狀態(tài)，因?yàn)橄到y(tǒng)的控制比較復(fù)雜，所以說控制還需要一些特殊的設(shè)計(jì)。
后來我們?cè)趯?shí)驗(yàn)室做完了樣機(jī)實(shí)驗(yàn)以后，2014年3月到6月在萬柳做了一個(gè)測(cè)試。當(dāng)時(shí)在試車線，在空閑的時(shí)候配合我們老師和學(xué)生一起做實(shí)驗(yàn)，考察超級(jí)電容的效果，這是當(dāng)時(shí)牽引和制動(dòng)實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)。因?yàn)榱熊嚨臓恳芎脑谠囓嚨臅r(shí)候牽引能耗2.7，超級(jí)電容提供了0.52度電，裝置的功率和能量比較小，大概提供了19%的能量。
制動(dòng)階段因?yàn)闆]有電阻和其他的吸收制動(dòng)能量的裝置，我們?nèi)藶榈陌阎苿?dòng)司機(jī)的手柄用到最低級(jí)位的，電制動(dòng)能量0.66千瓦時(shí)，其中儲(chǔ)能裝置吸收0.44千瓦時(shí)，也被其他負(fù)載吸收掉。當(dāng)時(shí)我們還做了一些研究性的實(shí)驗(yàn)，隨著超級(jí)電容放電閾值的設(shè)置越來越接近空載電壓，如果我通過設(shè)置一個(gè)合適的充放電閾值，就可以調(diào)整它的處置裝置的節(jié)能效果。
去年2月份我們?cè)诎送ň�正線做了一次接線圖，這是通州北苑站做的一個(gè)變電站。首先是夜間做了單車測(cè)試，晚上地鐵下班以后，把車回庫(kù)以后的實(shí)驗(yàn)，不涉及正線的運(yùn)行。這次實(shí)驗(yàn)是在正常運(yùn)行的八通線上做的實(shí)驗(yàn)，為了安全我們首先做了單車的測(cè)試，只保留了管莊和果園的供電，專門有一個(gè)車和司機(jī)配合我們做實(shí)驗(yàn)。這是當(dāng)時(shí)做實(shí)驗(yàn)的一些結(jié)果，比如說從從八里橋到通州北苑回收0.65度電，比較長(zhǎng)，有一些制動(dòng)的限速，通州北苑到果園是0.3。
做完了夜間單車實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了可靠性以后，我們正常的線路在跑，投入正常的運(yùn)行。這是當(dāng)時(shí)測(cè)試的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，需要有列車進(jìn)站制動(dòng)的時(shí)候把能量吸收起來，離開需要牽引的時(shí)候，可以進(jìn)行運(yùn)行。目前我們?nèi)匀辉陂_展這方面的研究工作，通過做實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)牽引變電站和列車的運(yùn)行參數(shù)對(duì)儲(chǔ)能裝置的研究效果有非常大的影響。
比如說列車的限流曲線，限制它的制動(dòng)電流。如果和制動(dòng)儲(chǔ)能系統(tǒng)配合的不好，吸收不了多少電，大部分的能量都被車載機(jī)械系統(tǒng)消耗掉了。八通線上也配了制動(dòng)電阻，希望中間有一個(gè)協(xié)調(diào)。網(wǎng)絡(luò)的電壓由于列車的制動(dòng)以外，本身的波動(dòng)也比較大。夜間的電壓比白天電壓高很多，因此要根據(jù)空載電壓實(shí)時(shí)調(diào)整策略。此外，車載參數(shù)和工具對(duì)儲(chǔ)能系統(tǒng)正常運(yùn)行有很大影響。
剛才說的都是一臺(tái)樣機(jī)，那么未來在一條線路有多個(gè)變電站，同時(shí)裝多個(gè)儲(chǔ)能裝置，能量管理策略怎么設(shè)計(jì)呢？包括車和牽引變電所本身的牽引變流器怎么協(xié)調(diào)控制呢？也是我們目前存在的措施，還在繼續(xù)對(duì)它進(jìn)行優(yōu)化。以前只是位置的優(yōu)化，現(xiàn)在裝在參數(shù)上和容量一起進(jìn)行優(yōu)化，就可以得到更好的節(jié)能效果。
第三個(gè)工作是和青島四方所開展了兩兆瓦的線路，我們是由四個(gè)并聯(lián)組成的。這是其中的電路器和正極柜以及變流器，一共有六個(gè)超級(jí)電容柜，占地面積是非常大的，在地鐵里很難找到一個(gè)合適的牽引變電站，尤其是在地下，把這十幾個(gè)柜子都運(yùn)到地鐵里去。
我們兩兆瓦是分成每一兆的，運(yùn)用到八通線，下個(gè)星期開始做上線的措施。同時(shí)，剛才我說到了用電器和電容混合儲(chǔ)能需要的有軌電車。比如說城市中某一個(gè)部分用儲(chǔ)能裝置來配合，如果我完全是一個(gè)無網(wǎng)系統(tǒng)，電池要多一些，假如說中間很少一段，只要用超級(jí)電容就可以了。根據(jù)線路的需求，可以進(jìn)行系統(tǒng)的設(shè)置。因?yàn)樗麄兊奶匦圆灰粯�，把沖擊性變化符合比較高的，用電池和進(jìn)行提供。
超級(jí)電容儲(chǔ)能系統(tǒng)可以非常有效的提高地鐵里面再生制動(dòng)能量的利用率，抑制網(wǎng)壓波動(dòng)。儲(chǔ)能系統(tǒng)的容量配置及安裝位置要進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，還有儲(chǔ)能系統(tǒng)的控制參數(shù)需綜合考慮，全線路多個(gè)儲(chǔ)能裝置投入運(yùn)行來協(xié)調(diào)。
謝謝大家！
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全固態(tài)電池三大技術(shù)路線，誰(shuí)將最終勝出？
2024-04-22 18:17 -
鋰礦龍頭一季度預(yù)虧超36億元，收深交所關(guān)注函！
2024-04-25 09:30 -
又有車企公布全固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間！
2024-04-18 08:43
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