過去我們在創(chuàng)新上還存在諸多誤區(qū)或錯誤認(rèn)識，沒有抓住創(chuàng)新的根本矛盾和問題及其產(chǎn)生的根源，所提出的創(chuàng)新對策缺乏系統(tǒng)的操作性，影響了自主創(chuàng)新事業(yè)的發(fā)展。
    在新的歷史時刻，清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君教授重提自主創(chuàng)新話題，力圖從理論和實證兩個維度回答三個問題：我國汽車產(chǎn)業(yè)為什么歷經(jīng)半個多世紀(jì)的發(fā)展沒有實現(xiàn)創(chuàng)新突破？能不能實現(xiàn)創(chuàng)新突破？怎樣實現(xiàn)創(chuàng)新突破？本報專論版將陸續(xù)刊登其系列專論，敬請關(guān)注。
    為什么重提自主創(chuàng)新話題？
    2014北京車展已經(jīng)落幕，我國汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強”的境況依然如故，其最直接的原因是創(chuàng)新能力弱。
    盡管關(guān)于中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新或自主創(chuàng)新的話題和文章近年來可謂汗牛充棟，但我們在創(chuàng)新上還存在諸多誤區(qū)或錯誤認(rèn)識，關(guān)于創(chuàng)新的問題及其成因分析得不全面和不深入，甚至漏掉了十分關(guān)鍵的問題，例如國家忽略共性技術(shù)整合投入與集體機制、國家創(chuàng)新的線性思維和863與973項目資助過度分散，以及錯誤地認(rèn)為企業(yè)是自主創(chuàng)新惟一主體等。
    我認(rèn)為最影響自主創(chuàng)新事業(yè)發(fā)展的錯誤認(rèn)識有五個：
    一是自主創(chuàng)新的主體是企業(yè)。但即便是發(fā)達國家，其創(chuàng)新的主體也不僅僅是企業(yè)，而是根據(jù)技術(shù)的性質(zhì)和發(fā)展階段確定不同主體。
    二是自主創(chuàng)新僅僅指自主技術(shù)創(chuàng)新。這導(dǎo)致了國家或地方政府僅僅在技術(shù)環(huán)節(jié)進行投入而忽略了管理等層面的自主創(chuàng)新。歷史上后發(fā)國家追趕先進國家產(chǎn)業(yè)的過程證明，僅僅靠技術(shù)創(chuàng)新不可能實現(xiàn)成功趕超。
    三是以為只要產(chǎn)品實現(xiàn)了創(chuàng)新，自主創(chuàng)新就實現(xiàn)了。這導(dǎo)致國家重大項目對工藝創(chuàng)新資助嚴(yán)重不足、一些整車企業(yè)對工藝創(chuàng)新重視不夠。縱觀世界著名跨國汽車公司，產(chǎn)品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新均同步發(fā)展，甚至像福特公司和豐田公司的崛起首先來自工藝創(chuàng)新，前者首次采用大規(guī)模流水線，后者則創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式。
    四是視模仿為抄襲，從理論上看模仿是后來者創(chuàng)新的前提環(huán)節(jié)，實踐中日本、韓國包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的多個行業(yè)都是經(jīng)過幾十年系統(tǒng)、認(rèn)真模仿才走向創(chuàng)新。
    五是認(rèn)為自主品牌可以靠合資企業(yè)來完成。因此提出了一個不倫不類的“合資自主”的概念，更令人奇怪的是，竟博得了一些政府官員、學(xué)者和企業(yè)家的贊同！
    如果這些誤區(qū)或錯誤認(rèn)識不澄清，那么國家在汽車產(chǎn)業(yè)上的戰(zhàn)略和政策不可能合理，企業(yè)在創(chuàng)新的具體活動中不會高效，也必然導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)各種不必要的嘈雜爭論不絕于耳，或者怨聲載道卻不能提出具體有效的改革和優(yōu)化的措施。
    自主創(chuàng)新對象及其主體到底是誰？
    創(chuàng)新對象和創(chuàng)新主體，直接影響國家的創(chuàng)新戰(zhàn)略和創(chuàng)新政策，進而影響國家對創(chuàng)新資源的配置以及如何建立和具體推進自主創(chuàng)新運營系統(tǒng)。但目前中國學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界和政府部門對自主創(chuàng)新的對象和主體的認(rèn)識存在嚴(yán)重誤區(qū)。
    關(guān)于自主創(chuàng)新對象，國內(nèi)普遍認(rèn)為是自主技術(shù)創(chuàng)新。此種認(rèn)識導(dǎo)致了國家創(chuàng)新政策只關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新，而忽略管理和文化在創(chuàng)新過程中的重要作用，使得我國在自主創(chuàng)新進程中管理和文化政策空白、相關(guān)資源投入不足。這是我國在技術(shù)創(chuàng)新上雖采取了和日本、韓國相似的發(fā)展路線，但結(jié)果不理想的重要原因之一。
    縱觀歐、美、日汽車產(chǎn)業(yè)演變，如果沒有管理創(chuàng)新（如福特流水線生產(chǎn)方式、通用事業(yè)部管理體制、豐田精益生產(chǎn)方式等）是難以想像的。發(fā)達國家的現(xiàn)代化進程，也絕不僅僅依靠技術(shù)上的創(chuàng)新來實現(xiàn)，而是伴隨管理、文化等多方面的創(chuàng)新，比如現(xiàn)代管理理論絕大多數(shù)來源于歐美，特別是美國。因此，我們要避免自主創(chuàng)新對象單極化，而要多極化；政府應(yīng)該在自主技術(shù)、自主管理和自主文化上完善創(chuàng)新政策和機制，企業(yè)應(yīng)該同時重視技術(shù)、管理和文化的整合創(chuàng)新，必須培育和建立核心技術(shù)與核心管理的雙重能力，否則自主創(chuàng)新很難實現(xiàn)。
    關(guān)于自主創(chuàng)新主體，目前我國學(xué)術(shù)界和政府普遍認(rèn)為是企業(yè)。我認(rèn)為這樣定位過于籠統(tǒng)。原因之一是理論上難以說通，從經(jīng)濟學(xué)角度，市場的主體不只是企業(yè)，還包括政府和消費者等；從國家和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的角度，政府、大學(xué)及其他研究機構(gòu)，同企業(yè)一樣也是創(chuàng)新主體，“誰是主體”和“以誰為主體”是兩個概念。
    原因之二是自主創(chuàng)新“以誰為主體”要根據(jù)技術(shù)發(fā)展階段和創(chuàng)新資源的屬性來決定。美國克林頓政府1993年推出的“新一代汽車合作伙伴計劃項目”，被當(dāng)時政府視為一項可與“阿波羅登月”計劃相媲美的計劃、一項在今后相當(dāng)長時間確保美國全球經(jīng)濟領(lǐng)袖地位的計劃和一項給傳統(tǒng)汽車概念畫上句號的計劃。該項目持續(xù)10年，創(chuàng)新的主體并不是企業(yè)，而是“三大”汽車公司作為合作者與其他450家單位共同參與，為該項目成立了一個運行集團，由當(dāng)時的副總統(tǒng)戈爾作為首席執(zhí)行官，也就是說聯(lián)邦政府政府主導(dǎo)這個項目的運營管理。
    為什么市場經(jīng)濟十分發(fā)達的美國，在創(chuàng)新推進上政府不僅僅作為資助者而同時作為管理者的身份出現(xiàn)？因為該項目關(guān)系到美國汽車產(chǎn)業(yè)的共性、關(guān)鍵性技術(shù)，單一企業(yè)為創(chuàng)新主體無法突破，即使突破后也不利于擴散。
    現(xiàn)階段我國處在工業(yè)化中后期，自主創(chuàng)新全部以企業(yè)為主體值得商榷。創(chuàng)新是系統(tǒng)性過程，創(chuàng)新系統(tǒng)理論要求創(chuàng)新政策應(yīng)以多主體為視角，以企業(yè)為主體盡管解決了產(chǎn)業(yè)化或科技成果最終轉(zhuǎn)化的問題，但企業(yè)組織由于受到利潤的驅(qū)使，很容易陷入短期行為，難以實現(xiàn)國家創(chuàng)新的長遠目標(biāo)。特別是由于同類企業(yè)之間存在競爭，國家在同一行業(yè)將創(chuàng)新目標(biāo)和任務(wù)分散到個別企業(yè)，容易導(dǎo)致創(chuàng)新封閉在所承擔(dān)的企業(yè)中，使具有公共產(chǎn)品性質(zhì)的技術(shù)成果難以擴散到其他企業(yè)。因此，國家要根據(jù)所投入的創(chuàng)新資源或項目性質(zhì)，確定以國家為主體還是以企業(yè)為主體，否則完全讓受資助企業(yè)為主體，其競爭性與逐利性會阻礙公共技術(shù)和知識的充分?jǐn)U散。
    我們要避免僅僅把企業(yè)作為自主創(chuàng)新主體的一元化傾向，應(yīng)根據(jù)項目性質(zhì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段確定不同的創(chuàng)新主體，進而針對不同創(chuàng)新主體制定政策和完善機制。
    選擇什么樣的技術(shù)方向和技術(shù)軌道？
    技術(shù)變遷是產(chǎn)業(yè)演化和企業(yè)成長的決定因素。例如，音樂播放介質(zhì)技術(shù)的變遷為“唱片—磁帶—CD—MP3—MP4—iPod”，從而決定了音樂播放產(chǎn)業(yè)演化范式和不同企業(yè)興衰交替。曾經(jīng)以隨身聽（Walkman）為主要產(chǎn)品建立起強大創(chuàng)新能力和國際競爭優(yōu)勢的索尼公司，由于固守傳統(tǒng)技術(shù)軌道，最終被蘋果公司基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的iPod所擊敗，隨身聽因此淡出歷史舞臺。
    同樣，松下、夏普、愛立信、摩托羅拉和諾基亞近年來逐漸走向衰落，也不是因為這些企業(yè)資源和能力不強，而是因為它們沒有及時從模擬技術(shù)、數(shù)字技術(shù)模式向網(wǎng)絡(luò)技術(shù)模式轉(zhuǎn)變。這些企業(yè)都有雄厚的財力基礎(chǔ)和技術(shù)能力，但這些基礎(chǔ)和能力都建立在原有技術(shù)軌道上。因此選擇什么樣的技術(shù)方向和技術(shù)軌道，是一國產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的首要戰(zhàn)略。如果技術(shù)方向和軌道選擇錯了，即便再有實力，也會不爭自亡。
    今天世界汽車產(chǎn)業(yè)同樣面臨著視聽、消費電子和移動產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)和正在發(fā)生的技術(shù)方向和技術(shù)軌道的轉(zhuǎn)移，只不過變遷的方向尚未明朗，即技術(shù)變遷和技術(shù)創(chuàng)新處在混沌期。
    19世紀(jì)末和20世紀(jì)初，汽車動力技術(shù)也處在多軌道的混沌期：蒸汽機汽車、純電動汽車、內(nèi)燃機汽車同時存在。1900年美國純電動汽車占汽車總量的1/3，最后一輛蒸汽機汽車1923年出廠和1955年純電動汽車消失，標(biāo)志著內(nèi)燃機汽車技術(shù)軌道在競爭中勝出。
    這一時期，堅持非內(nèi)燃機技術(shù)方向和軌道的汽車企業(yè)相繼消失了。到了20世紀(jì)末和21世紀(jì)初，汽車動力技術(shù)又處在多軌道的混沌期，盡管業(yè)內(nèi)對哪種技術(shù)（是純電動還是混合動力，或者燃料電池等）能夠成為主導(dǎo)有很多爭議，現(xiàn)在還不明朗。但可以肯定，像100年前一樣，一旦某一項新的技術(shù)成為主導(dǎo)，世界汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局將發(fā)生重大調(diào)整，甚至是顛覆性變化。例如，一旦被跨國巨頭公認(rèn)為清潔能源終級解決方案的燃料電池，關(guān)鍵技術(shù)瓶頸實現(xiàn)了突破，那么汽車結(jié)構(gòu)、工藝、供應(yīng)鏈及產(chǎn)業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)都會發(fā)生根本變革。
    然而，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策適應(yīng)和應(yīng)對未來技術(shù)的根本變遷，太過于短視，主要從近期和中期而不是遠期制定技術(shù)戰(zhàn)略。我國汽車產(chǎn)業(yè)近些年將混合動力汽車和純電動汽車作為優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，但我認(rèn)為這兩種技術(shù)都是過渡性技術(shù)。
    隨著燃料電池的商業(yè)化，這兩種技術(shù)前期的所有投入都將付之東流，就像我國當(dāng)初選擇模擬手機和小靈通技術(shù)軌道所遭受的損失一樣。遺憾的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)在汽車動力技術(shù)軌道上的思路和作為，仍然在重蹈我國移動通訊領(lǐng)域的覆轍。
    所謂戰(zhàn)略乃立足長遠和不確定性，如果都已經(jīng)確定了或能看清楚的那不是戰(zhàn)略，而是戰(zhàn)術(shù)�；旌蟿恿�和純電動就屬于戰(zhàn)術(shù)性技術(shù)。這種戰(zhàn)略將為我國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展埋下很大的隱患，主要體現(xiàn)在如下兩個方面：
    第一，后發(fā)國家創(chuàng)新理論認(rèn)為，后來者選擇過渡性技術(shù)一定要謹(jǐn)慎，因為過渡技術(shù)只能獲得短暫輝煌，如果管理等因素跟不上，根本建立不起優(yōu)勢。本來就資源缺乏的后發(fā)國家企業(yè)，經(jīng)過大量努力和投入后全面掌握了過渡性技術(shù)，但此時先鋒企業(yè)已脫離原有的技術(shù)軌道，而轉(zhuǎn)向新的軌道，這樣自然使采用過渡技術(shù)的企業(yè)所有投入都付之東流。混合動力不用說，純電動汽車也是過渡性技術(shù)。
    純電動汽車已經(jīng)有100多年的歷史，但為什么西方汽車產(chǎn)業(yè)強國沒有選擇其作為戰(zhàn)略方向？我認(rèn)為，不僅僅是其充電時間和續(xù)駛里程問題一直沒有突破，還在于純電動汽車從產(chǎn)品的全生命周期角度或產(chǎn)業(yè)鏈角度對環(huán)境是不友好和不經(jīng)濟的。
    第二，由于氫氣的提取、儲存和運輸?shù)某杀具^高而導(dǎo)致燃料電池汽車商業(yè)化難度大就放棄優(yōu)先發(fā)展的立論不成立。選擇技術(shù)方向，絕不能只看眼前，也不能只盯住技術(shù)的具體環(huán)節(jié)，而應(yīng)是基于長遠和綜合的視角。但嚴(yán)酷的事實是，不同于我國的技術(shù)戰(zhàn)略，歐、美、日等主要汽車跨國公司將燃料電池汽車作為未來技術(shù)發(fā)展的根本方向，且形成了三大合作集團：本田和通用、豐田和寶馬、日產(chǎn)-戴姆勒-福特。
    中國汽車產(chǎn)業(yè)在燃料電池技術(shù)上原本和歐美幾乎同時起步，但由于整個產(chǎn)業(yè)界短視、固守傳統(tǒng)模式，可能失去了最佳的追趕時機。一旦以豐田為首的西方跨國公司在燃料電池技術(shù)上實現(xiàn)根本突破并完成商業(yè)化，將敲響傳統(tǒng)石化能源汽車、純電動和混合動力汽車的喪鐘！這些跨國巨頭還將繼續(xù)控制燃料電池汽車的核心技術(shù)，中國汽車產(chǎn)業(yè)由于戰(zhàn)略缺乏遠見，仍將持續(xù)目前的跟隨和大而不強的競爭狀態(tài)。
    綜上所述，我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在必須重新審視現(xiàn)有的技術(shù)戰(zhàn)略，要真正著眼于未來，選擇有生命力的技術(shù)方向和軌道，視野和思維一定要開放，而不應(yīng)固守和保守。

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