蔚來創(chuàng)始人李斌:馬斯克的中國挑戰(zhàn)者

時(shí)間:2017-06-03 16:06來源:財(cái)富中文網(wǎng) 作者:楊安琪
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        北緯50°20' 8" ,東經(jīng)6°56' 51" ,德國艾菲爾山脈,紐博格林北環(huán)賽道。電子屏顯示:氣溫18攝氏度,風(fēng)速10公里/小時(shí)。德國時(shí)間5月12日上午7點(diǎn)30分,緊張而不安的氣氛在整個蔚來團(tuán)隊(duì)蔓延。這支來自中國的團(tuán)隊(duì)在紐博格林北環(huán)賽道的目的明確——挑戰(zhàn)量產(chǎn)車最快圈速。

       歐洲變幻莫測的天氣讓人懊惱。測試一周前車隊(duì)從英國出發(fā),此后工作人員緊緊盯住天氣預(yù)報(bào),壞消息是測試當(dāng)天可能有雨。實(shí)際上,在測試前一天深夜,天空突然開始飄雨。車隊(duì)只能預(yù)定到一天賽道,如果跑圈依舊在雨天進(jìn)行,成績可能會不及去年的7分05秒單圈成績。

       8點(diǎn)鐘,當(dāng)整個車隊(duì)進(jìn)入賽道時(shí),雨絲毫沒有停下來的跡象。車隊(duì)內(nèi)部甚至有令人沮喪的聲音出現(xiàn):“今天是不是沒法跑了?”

       懷疑者并非毫無道理。紐博格林北環(huán)賽道讓人畏懼,這座建于1927年的世界頂級賽道因附近的紐博格(Nürburg)小鎮(zhèn)得名,它蜿蜒穿梭于德國、比利時(shí)、盧森堡三國交界的丘陵之間。在這條總長20.83公里、路面落差高達(dá)300米、彎道多達(dá)177處,尤以高速彎居多的賽道上,路面與緩沖區(qū)相當(dāng)狹小,至多只能容納兩三臺車并行。其部分路肩突起很高,車輪若壓上去很容易出現(xiàn)過度彈跳導(dǎo)致失控。

       路面隨山勢跌宕起伏,彎道復(fù)雜兇險(xiǎn),事故頻發(fā)。它早就被三屆F1世界冠軍杰基·斯圖爾特(Jackie Stewart)稱為“綠色地獄”。但也正是由于該賽道對于車輛的轉(zhuǎn)向、制動、車身剛性、引擎調(diào)校、輪胎抓地力等極大的考驗(yàn),因此北環(huán)賽道一直也是全球汽車廠商用來檢驗(yàn)其高性能車型的終極試驗(yàn)場,被奉為“真理之環(huán)”。紐博格林賽北環(huán)曾經(jīng)見證過眾多超級跑車面露猙獰:保時(shí)捷918曾經(jīng)創(chuàng)下過單圈6分57秒的量產(chǎn)車最快記錄,不過該記錄很快被蘭博基尼6分52秒的成績打破。

       上午10點(diǎn),雨水逐漸小下來,車隊(duì)決定跑上一圈試試。7分01秒的成績讓人欣慰,但這不是最終結(jié)果。

       下午4點(diǎn)左右,伴隨天空放晴,一輛藍(lán)色的賽車安靜而冷峻地躺在出發(fā)處,它就像一臺“藍(lán)色怪獸”。在這輛名為蔚來EP9的跑車接通750V電源后,你可以聽到細(xì)碎的、“呲呲”的電流聲,但是當(dāng)車手戴上頭盔,連這點(diǎn)兒電流的聲音也聽不到了。

       加速、轉(zhuǎn)彎、再加速,時(shí)間定格在當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午4點(diǎn)20分31秒。當(dāng)試車手彼得·鄧伯克(Peter Dumbreck)以極速沖過終點(diǎn)后,紐博格林官方人員首先開始興奮,最終6分45秒900的成績公布,人們才發(fā)現(xiàn),這個世界上最快的量產(chǎn)車速度重新誕生。更重要的是,它是一輛來自中國的電動車。

       蔚來EP9在賽道上測試

       蔚來的工作人員告訴我,這臺車被稱為“戰(zhàn)士”。“戰(zhàn)士”曾經(jīng)創(chuàng)造過不少可以稱之為奇跡的事。在不久前的2月,蔚來EP9在得克薩斯美洲賽道創(chuàng)下每小時(shí)257公里的世界無人駕駛速度紀(jì)錄,成為全球最快無人駕駛汽車。而在這之前,奧迪用一輛以RS7為基礎(chǔ)改裝的自動駕駛概念車在加利福尼亞的索諾瑪賽道跑出了240KM/H的最快時(shí)速,奧迪的這套無人駕駛系統(tǒng)配備了大量攝像頭傳感器,可以捕捉數(shù)百米的道路范圍;還內(nèi)置了GPS和差速GPS來輔助高速行駛路線規(guī)劃,其線路誤差僅為1-2厘米。知情人說,蔚來EP9的反應(yīng)速度,在毫秒之內(nèi)。

       “戰(zhàn)士”的制造者、蔚來創(chuàng)始人李斌并沒有去紐博格林北環(huán)現(xiàn)場。“我聽到這個消息并不驚訝。” 他解釋道,之所以要挑戰(zhàn)紐博格林北環(huán),是因?yàn)槟抢锊⒎峭耆闹本加速。“0到100公里/小時(shí)直線加速電動車本身就有優(yōu)勢,但電動車的高速加速性能一直有待證明,只有賽道才能檢驗(yàn)出一輛好車。”但他依舊抑制不住興奮地在北京時(shí)間5月13日早上6點(diǎn)35分發(fā)出一條微信朋友圈:去年的7分05秒是第一次試跑,后來的正式跑圈那天下雨了,這次終于跑歡了。

       可如今這些都不是蔚來想要說的。

       4月的上海正在迎來最好的天氣。蔚來在上海車展上搭建了一座圓形的會客廳,舞臺中央一輛SUV被套住。上臺前,身穿藍(lán)色西服的李斌正在做著最后準(zhǔn)備。他手中拿著幾張A4紙,不時(shí)與熟識的人打著招呼,當(dāng)時(shí)間定格在10:00整,他快步登上舞臺。15分鐘后,一輛漂亮的淡藍(lán)色汽車從李斌和他的伙伴們手中揭開面紗,它正是蔚來即將上市的量產(chǎn)車ES8。

       這樣一輛7座布局的SUV幾乎承載了李斌全部夢想:它整車長度達(dá)到到5米、寬2米,軸距超過3米,內(nèi)部乘坐空間表現(xiàn)良好,整體尺寸也與特斯拉Model X相當(dāng)。并且第三排座椅的乘坐舒適度不錯。ES8純電動續(xù)航里程超過400公里,0-100公里/小時(shí)加速性能在國內(nèi)新能源SUV中沒有對手。如果不出意外,它將于今年年底上市。李斌對這臺車愛若珍寶,當(dāng)有人用力關(guān)門時(shí),他會發(fā)出嚴(yán)肅的提醒:請輕一點(diǎn)。

       對于一家成立于2014年的新公司而言,要造出這樣一臺電動車并不容易;蛘哒f,要想創(chuàng)辦汽車公司,你必須有股瘋勁兒。

       43歲的李斌是中國互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代為數(shù)不多、具有多重身份的人。他首先是紐交所上市公司易車網(wǎng)創(chuàng)始人,最近又因?yàn)樵缙谕顿Y共享單車摩拜而成為明星,甚至他還是當(dāng)當(dāng)網(wǎng)前身公司創(chuàng)始人和總裁,當(dāng)然他如今最主要的精力則放在蔚來。

       也正是由于橫跨汽車、電子商務(wù)、投資的多重資源,讓他成為或許唯一一位能夠組織中國“復(fù)仇者聯(lián)盟”的人:馬化騰、李彥宏、雷軍、劉強(qiáng)東這些中國互聯(lián)網(wǎng)數(shù)一數(shù)二的人物都是蔚來投資人;就連曾經(jīng)的競爭對手、汽車之家創(chuàng)始人李想也參與了蔚來融資,并幫助定義產(chǎn)品;而紅杉中國、高瓴資本、淡馬錫、華平、愉悅資本這些頂級機(jī)構(gòu)投資方也在為蔚來加碼。盡管蔚來沒有公布總?cè)谫Y數(shù)額,不過從李斌的一句話中可以窺探一斑:“沒有200億別想造汽車。”

       接下來,李斌需要召集一只全球化隊(duì)伍。2014年底,他拉來了北大校友、當(dāng)過奇瑞銷售公司副總、龍湖地產(chǎn)執(zhí)行董事兼首席市場官秦力洪,曾出任瑪莎拉蒂CEO和福特歐洲總裁的馬丁·里奇(Martin Leach) 則出任公司聯(lián)合總裁。擁有35年汽車經(jīng)驗(yàn)的鄭顯聰從來沒有想過要加入一家電動汽車公司。2014年11月的一次電子商務(wù)論壇上,李斌熱情地添加了他的微信。實(shí)際上,那時(shí)候鄭顯聰在一天前剛剛讓秘書為自己安裝了微信。幾經(jīng)周折后,鄭顯聰才決定加入蔚來,成為執(zhí)行副總裁。不僅如此,李斌還從思科找來了剛剛進(jìn)入微軟董事會的伍絲麗(Padmasree Warrior),以及原雷克薩斯中國副總經(jīng)理朱江。

       這些都注定讓蔚來一出生就是一家“全球化”公司:這家中國電動車公司的智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)中心位于美國圣何塞;造型設(shè)計(jì)中心位于德國慕尼黑;前瞻工程技術(shù)中心和極限性能研發(fā)中心位于英國倫敦;全球總部和量產(chǎn)車研發(fā)中心則位于上海。

       但這樣做也犯了創(chuàng)業(yè)公司大忌——管理過于分散。不同工作地點(diǎn)、不同時(shí)差導(dǎo)致蔚來甚至召開一個歐、美、中三地視頻會議都很難協(xié)調(diào)時(shí)間。李斌深知這一點(diǎn)。不過他依舊按照自己的計(jì)劃前進(jìn)。“你得到一些東西,就要失去一些東西。”這是他的哲學(xué)。當(dāng)然,他更知道“蔚來必須參與到全球的電動車競爭中,你高不高興都必須參與。”汽車設(shè)計(jì)就是歐洲處于最高水平,而自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)美國處于最前沿,供應(yīng)鏈和制造則在中國不用擔(dān)心過多。

       面對不同國家、不同文化背景的員工,李斌想到唯一的解決辦法是樹立一個相同的價(jià)值觀。創(chuàng)建公司之初,他花費(fèi)幾個月的時(shí)間和創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)探討諸如“蔚來要做什么?”此類務(wù)虛話題。經(jīng)過反復(fù)摩擦后,李斌把他的愿景總結(jié)為:創(chuàng)造一個更愉悅的駕駛體驗(yàn)和生活空間。蔚來高管團(tuán)隊(duì)甚至人手一本星巴克創(chuàng)始人霍華德·舒爾茨的《將心注入》。

       從本質(zhì)上來看,李斌和舒爾茨多少有些相似。一個是生于安徽農(nóng)村的窮小子;一位則是在紐約布魯克林貧民區(qū)里長大。他們都依靠夢想創(chuàng)造了一個屬于自己的商業(yè)世界。不同的是,李斌現(xiàn)在面對的是一個沉寂百年,最近才剛剛有一點(diǎn)點(diǎn)苗頭被打破的汽車王國。

       小時(shí)候,李斌家里的夢想是想有一個“城鎮(zhèn)戶口”。1988年的安徽還處于體制內(nèi)經(jīng)濟(jì)時(shí)代,按照李斌家里的安排,初中畢業(yè)后他將成為一名職業(yè)技術(shù)學(xué)校的學(xué)生,從而完成“農(nóng)村戶口”到“商品糧戶口”的身份轉(zhuǎn)變。


       但當(dāng)他得知自己無法上高中,會永遠(yuǎn)失去進(jìn)入大學(xué)校門的機(jī)會后,李斌決定為自己一搏。他通過“絕食”進(jìn)行反抗,“我們老家那種地方上大學(xué)太難了。”事實(shí)證明,如果不是這次“絕食行動”,他日后也不可能考取北京大學(xué)社會學(xué)學(xué)位。有趣的是,李斌雖然在北京大學(xué)是文科專業(yè),但卻輔修了計(jì)算機(jī)專業(yè),并通過了國家高級軟件水平測試。

       他的商業(yè)啟蒙來自于外公。小時(shí)候李斌外公在務(wù)農(nóng)之外,也做一些諸如種植煙草、販牛等小生意,這讓他從小相信“一分錢一分貨”的樸素商業(yè)邏輯。

       這種思想指導(dǎo)了蔚來的造車計(jì)劃。李斌尊重汽車行業(yè)的基本規(guī)律,從制造到供應(yīng)鏈管理,都請來傳統(tǒng)資深汽車人士負(fù)責(zé),而他更多插手“智能”和用戶體驗(yàn)部分。

       從某種程度上來說,李斌不認(rèn)同“羊毛出在豬身上”的互聯(lián)網(wǎng)思維。他思考的維度是:一個產(chǎn)品的軟件和硬件部分“比值”相當(dāng)重要。如果硬件部分價(jià)值太高,羊毛無論如何不可能出在“豬身上”。“在汽車這個行業(yè)里,豬太貴了,一部車值幾十萬,羊毛出在豬身上,羊毛能值多少錢?那不得值上百萬才行?”他依舊堅(jiān)持小時(shí)候從外公身上學(xué)到的樸素道理。

       在移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,蘋果又深深影響了李斌。他的理解是,蘋果并非簡單制造出了一部手機(jī),而是通過“全程”體驗(yàn)的改變,讓用戶得到了更智能的生活。同時(shí),李斌崇尚蘋果“設(shè)計(jì)驅(qū)動”公司的理念,這也解釋了為何他不惜代價(jià)將蔚來的設(shè)計(jì)中心安放在德國——他需要借助百年汽車設(shè)計(jì)工業(yè)的靈魂設(shè)計(jì)蔚來。

       電動車的歷史則遠(yuǎn)比特斯拉悠久得多。1881年第一輛電動車就已經(jīng)出現(xiàn),20 世紀(jì)卻迎來轉(zhuǎn)折。隨內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明,讓電動汽車被束之高閣,因?yàn)榕c任何電池驅(qū)動的車型相比,內(nèi)燃發(fā)動機(jī)汽車成本更低,行駛距離也更長。上世紀(jì) 70 年代能源危機(jī)期間,電動汽車又熱鬧了一陣。90 年代初,由于一系列降低排放的管制規(guī)章的出臺,電動汽車再次得到發(fā)展。但是到了 90 年代末,加州零排放令將電動汽車移除掉了,結(jié)果沒過多久,通用汽車、豐田、本田和福特全都終止了自己的電動汽車項(xiàng)目。通用汽車的 EV1 項(xiàng)目的結(jié)局最具戲劇性,也最出名,當(dāng)時(shí)這家底特律汽車生產(chǎn)商硬是車主手中搶走了這些汽車,并將它們碾成碎片,就像電影《誰消滅了電動汽車?》里的情景一樣。

       直至后來,就像所有人都知道的那樣,特斯拉為沉寂多年的電動車打開了一扇窗。特斯拉在今年3月初表示,公司2016年在中國的汽車銷售額達(dá)到10億美元。

       不過李斌依舊覺得在中國可以擊敗特斯拉。他相信一輛電動車應(yīng)該有一種全程的體驗(yàn)。在這點(diǎn)上,他把星巴克和蘋果,甚至京東當(dāng)成了蔚來的對標(biāo)公司。簡單來說,他認(rèn)為“一個時(shí)代應(yīng)該有一個時(shí)代的汽車公司,移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,就該有移動互聯(lián)網(wǎng)的汽車公司。”他希望汽車成為一臺“連接器”,而用戶則是這臺“連接器”的中心。

       依靠成本、效率、用戶體驗(yàn)成功的劉強(qiáng)東給了李斌很大信心。或者說,李斌希望像京東那樣,起碼在中國打敗亞馬遜。亞馬遜不屑于三輪車的送貨方式、而京東看到了這點(diǎn),它自建物流體系,從而讓全球電商巨頭在中國折戟。

       李斌想用這個例子類比蔚來與特斯拉:電動汽車需要依賴更本地化的服務(wù),更本地化的基礎(chǔ)設(shè)施,和更本地化的數(shù)據(jù)。李斌認(rèn)為未來電動車的競爭其實(shí)不是比拼技術(shù)和全球研發(fā)能力,更重要是比拼誰有本地化的服務(wù)能力。“美國大部分家庭里都能給特斯拉充電,中國有幾個家庭能充電?有固定車位就已經(jīng)不錯了。”

       盡管如此,李斌并不否認(rèn)特斯拉對自己的影響,起碼蔚來在商業(yè)邏輯上學(xué)習(xí)了特斯拉。埃隆·馬斯克在2006年的一篇博客中列出的特斯拉總體計(jì)劃前景:“先進(jìn)入消費(fèi)者愿意支付溢價(jià)的高端市場,然后以每種后續(xù)車型盡可能迅速地打入銷量更大、價(jià)格更低的市場。”這個路徑讓特斯拉成功,它從一輛經(jīng)過蓮花跑車改造的Roadster開始,逐步為用戶提供了Model s、Model x等車型,而接下來Model 3這款平民化電動車預(yù)定人數(shù)已經(jīng)超過40萬,將成為特斯拉真正賺錢的一款車。

       這也是李斌的做法。“就像如果有人說自己做的智能手機(jī)和蘋果沒有一點(diǎn)借鑒,那他一定是胡說八道。”當(dāng)被問及市場規(guī)劃時(shí),他回答:蔚來的ES8量產(chǎn)版車型將在明年正式投入市場,并且其設(shè)計(jì)元素將延續(xù)EP9的設(shè)計(jì)理念,而其售價(jià)將平易近人。

       相比特斯拉,蔚來有了“后發(fā)優(yōu)勢”——它盡可能避免特斯拉早期犯下的錯誤。從電動車本身來說,蔚來要把三電(電池、電機(jī)、電控)部分從一開始就抓在手中。

       從南京市中心出發(fā),駕車大約40分鐘就能來到南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū),這里將成為蔚來的“心臟”——一座亞洲最大的三電工廠就要在這里出現(xiàn)。按照規(guī)劃,蔚來南京基地具備年產(chǎn)28萬臺(套)高性能電機(jī)及電控系統(tǒng)的產(chǎn)能,預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值28億元。更重要的是,蔚來希望把這種能力輸出:它想讓更多車企業(yè)用上更好的輕量化平臺、電池、電機(jī)、轉(zhuǎn)子這些占到電動車40%成本的部分,這又有點(diǎn)像INTEL的做法。并且在蔚來還在以一種資本輸出的方式制造電動車生態(tài)體系:2016年蔚來與紅杉資本、高瓴資本聯(lián)合創(chuàng)立了蔚來資本。

       這個首期總規(guī)模100億元人民幣基金,將專注于對處于成長期及成熟期的新能源整車、零部件和能源互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目及中早期的科技企業(yè)進(jìn)行投資。從另一個角度理解,無論是電池、電機(jī)的輸出還是資本投入,蔚來都要盡快把電動車的價(jià)格整體降低,這樣才能迅速做大市場。就如鄭顯聰所說,蔚來希望能做更大的增量市場。

       在上海車展上,李斌可能是全場最忙碌的CEO。他要給用戶講解產(chǎn)品,要會見政府人士和老朋友,甚至就在采訪期間,他還深感歉意地去見了見蔚來的投資人。一個值得注意的細(xì)節(jié)是,當(dāng)他與前來參觀的江淮汽車董事長安進(jìn)合影時(shí),安進(jìn)對李斌說:“希望我們下一次合影是在生產(chǎn)線上。”此言不虛。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說,沒有強(qiáng)有力的工廠,一切工作都是徒勞。

       江淮正是蔚來的第一個合作方。與江淮合作是因?yàn)樗蛹兇?mdash;—它沒有被外資染指,并且擁有自己的電動車制造文化,2016年江淮新能源車?yán)塾?jì)銷售2.3萬輛,同比增長68.3%,其中,純電動乘用車全年銷售超過1.8萬臺,并已推出了國內(nèi)首款純電動SUV江淮iEV6S。實(shí)際上,蔚來不僅與江淮合作,今年4月,它還宣布與長安汽車進(jìn)行共同組建公司。

       有一次,李斌參觀完國內(nèi)的一家車廠后,又去參觀保時(shí)捷工廠,發(fā)現(xiàn)國內(nèi)車廠的自動化程度遠(yuǎn)高于保時(shí)捷。這種經(jīng)歷讓李斌更加確定,整車質(zhì)量主要在于設(shè)計(jì)質(zhì)量和零部件質(zhì)量整車廠最重要的工作是裝配。“你讓寶馬生產(chǎn)江淮,產(chǎn)出來是江淮;你讓江淮去產(chǎn)寶馬,產(chǎn)出來還是寶馬。”他解釋道:就像富士康,既能生產(chǎn)蘋果也能生產(chǎn)小米。

       而對于合作方而言,車廠最關(guān)心的是機(jī)制問題。打動江淮、長安們的最重要的原因之一是蔚來的高效決策。這和它的互聯(lián)網(wǎng)基因有關(guān)。多為國企或外企車廠冗長的決策制度讓人覺得效率低下,蔚來則要減少環(huán)節(jié),直接匯報(bào)給相關(guān)當(dāng)事人。他們自己開發(fā)了一套通過手機(jī)的匯報(bào)流程和機(jī)制。激動的時(shí)候,鄭顯聰甚至向我展示了他手機(jī)上的工作流程進(jìn)度。“預(yù)算超過多少錢需要我批復(fù)的,都會在工作流上完成。在傳統(tǒng)企業(yè)3個禮拜才能做出的決定,現(xiàn)在3個小時(shí)就能做出決定。”他一邊快速滑動手機(jī)一邊說。“當(dāng)然這里面還有一些保密信息,你不能看。”

       我并不想窺探蔚來的機(jī)密,它們放置于整個汽車領(lǐng)域,也僅是滄海一粟。就像所有人知道的那樣,汽車工業(yè)百年的歷史不可能在短短幾年內(nèi)被一家或者幾家公司撼動,它是一個牢固而復(fù)雜的體系、一個幾乎封閉的王國、一個糾纏著各種利益的綜合體。李斌面對的是最艱難的一次創(chuàng)業(yè),幾乎每家大型車企都在《財(cái)富》世界500強(qiáng)榜單前列,相比它們,蔚來目前也只是“nobody”。

       依然有一種力量推進(jìn)他。李斌說自己在一次蔚來公司的“家庭日”上看到這樣一幕:那天有2000多人來到公司,每個人都是快樂的。而蔚來就是要給更多人制造一輛擁有更多家庭空間的車,這輛車未來一定會是自動駕駛、并且不使用汽油產(chǎn)生污染。李斌這是覺得“自己做了一件正確的事”。相比起來,打敗特斯拉就顯得沒那么重要了。 (責(zé)任編輯:admin)
文章標(biāo)簽: 蔚來 馬斯克 李斌
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  • 特斯拉CEO馬斯克:每周工作上百小時(shí)還有時(shí)間約會

    特斯拉的CEO伊隆·馬斯克是出了名的大忙人。因?yàn)樗鋵?shí)同時(shí)運(yùn)營著兩個估值超過十億美金的公司,同時(shí)還是五個公司的創(chuàng)始人。
    2017-06-12 10:41
  • 馬斯克:徹底殺死汽車制造業(yè)?

    這算是Musk“第一原則”思維的另一個典型案例,應(yīng)用到制造業(yè)的話,應(yīng)該這樣表述:用于汽車制造的原材料本身是影響制造成本的主要因素,對于所有整機(jī)廠而言,整個制造過程中的一切都是公平競爭的,特斯拉完全可以從提高效率的角度重新發(fā)明整個過程。
    2017-05-17 10:20
  • 馬斯克:故事比比他制造的特斯拉更動人

    特斯拉(TSLA.NASQ)已不僅是一家賣電動車的公司了,比電動車更引人關(guān)注的是其CEO伊隆·馬斯克的故事。
    2017-05-09 15:27
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