車企開啟電池自研潮 寧德時代如何突圍？

時間:2024-02-03 07:22來源:中國經(jīng)營報 作者:陳靖斌
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1月30日晚，寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，下稱“寧德時代”）發(fā)布業(yè)績預告，預計公司2023年凈利潤425億—455億元，同比增長38.31%—48.07%�？鄢墙�(jīng)常性損益后的凈利潤為385億—415億元，同比增長36.46%—47.09%。
 
盡管寧德時代2023年有所盈利，但其股價“預期”卻屢屢遇挫。自2023年11月初的反彈結(jié)束后，寧德時代股價已經(jīng)跌去近五分之一。而縱觀過去的2023年，寧德時代的市值在2023年1月30日創(chuàng)下年內(nèi)最高，達11495.69億元。相較2024年1月30日的6192億元，寧德時代一年內(nèi)在二級市場共蒸發(fā)總市值近5300億元。
 
在業(yè)績股價表現(xiàn)不一背后，是動力電池競爭日漸激烈，甚至產(chǎn)能出現(xiàn)明顯過剩的表現(xiàn)。借此機會，車企也紛紛開啟了自研電池潮。在此背景下，寧德時代又該何去何從？《中國經(jīng)營報》記者就相關問題致電致函寧德時代，截至發(fā)稿，未獲進一步回復。
 
行業(yè)產(chǎn)能過剩
 
得益于國內(nèi)外新能源行業(yè)保持較快增長速度以及動力電池及儲能產(chǎn)業(yè)市場持續(xù)增長，寧德時代業(yè)績上漲。此外，寧德時代的新技術、新產(chǎn)品陸續(xù)落地，海外市場拓展加速，客戶合作關系進一步深化，產(chǎn)銷量較快增長的同時，也實現(xiàn)了良好的經(jīng)濟效益。
 
從裝車量來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年寧德時代裝車量為167.1GWh（吉瓦時），市占率為43.11%，在國內(nèi)市場排名第一。從全球來看，韓國研究機構SNE Research（下稱SNE）的數(shù)據(jù)顯示，2023年前11個月，寧德時代全球裝車量為233.4GWh，同比增長48.3%，市場占有率為37.4%。
 
盡管如此，產(chǎn)能過剩成為動力電池行業(yè)面臨的嚴峻問題。
 
SNE在一份研究報告中稱，由于全球經(jīng)濟不景氣和高利率現(xiàn)象持續(xù)、前期的電動汽車購買力兌現(xiàn)、主要國家的補貼額減少或廢除，全球電動汽車市場增長速度放緩，對于動力電池的需求也有所下降。
 
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，我國動力電池累計裝車量152.1GWh，累計同比增長38.1%。但同期我國動力電池累計產(chǎn)量約293.6GWh，同比增長36.8%。也即，2023年上半年動力電池的產(chǎn)量接近裝車量的兩倍，產(chǎn)量高于市場需求。
 
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，預計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩。
 
在此背景下，為穩(wěn)住車企信心，2023年2月中旬，寧德時代針對理想、蔚來、華為、極氪等多家戰(zhàn)略客戶推行一個“鋰礦返利”計劃。核心條款是未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
 
此后在多個場合，寧德時代及公司董事長曾毓群表示，“鋰礦返利”計劃的推出，公司不是降價，而是獲取一些礦產(chǎn)資源后不想賺取暴利；與長期戰(zhàn)略客戶分享，正推進與長期戰(zhàn)略客戶的溝通。”
 
盡管寧德時代不承認降價，但碳酸鋰的價格實際上確是在一路下滑。
 
其中，自2022年年底，碳酸鋰價格一路下滑，從最高位的60萬元/噸左右下跌至如今的10萬元/噸附近，鋰礦企業(yè)紛紛遭受業(yè)績重創(chuàng)。1月30日，生意社商品行情分析系統(tǒng)顯示，電池級碳酸鋰基準價為10.08萬元/噸，與本月月初相比，再度下降了2.14%。
 
中國信息協(xié)會常務理事、國研新經(jīng)濟研究院創(chuàng)始院長朱克力向記者指出，鋰電池產(chǎn)能過剩對以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)帶來的影響是顯而易見的。
 
“市場競爭加劇，產(chǎn)品價格下行壓力增大，將直接壓縮企業(yè)利潤空間。寧德時代等動力電池巨頭在面臨龐大產(chǎn)能和庫存時，需更靈活調(diào)整生產(chǎn)與銷售策略，以應對市場需求波動。同時，產(chǎn)能過剩也可能導致行業(yè)洗牌加速，優(yōu)勝劣汰，那些無法適應市場變化的企業(yè)可能面臨被邊緣化甚至淘汰的風險。”朱克力表示。
 
另一方面，朱克力則表示：“產(chǎn)能過剩也為企業(yè)提供轉(zhuǎn)型升級契機。寧德時代等領軍企業(yè)可借此機會加大研發(fā)投入，加速產(chǎn)品迭代，提升產(chǎn)品性能和質(zhì)量，從而鞏固與擴大市場份額。此外，還可積極拓展新的應用領域和市場，如儲能、電動船舶、電動飛機等，以實現(xiàn)多元化發(fā)展。”
 
自研電池電池沖擊
 
事實上，在動力電池產(chǎn)能過剩的周期，車企對寧德時代的“鋰礦返利”并不買賬，并紛紛開啟了電池的自研潮。
 
從12月中旬開始，短短兩周之內(nèi)，埃安、極氪、蔚來三家造車新勢力就相繼發(fā)布自研電池。同時合資、外資企業(yè)也紛紛在電池自研上下功夫。寶馬、大眾、福特、豐田、本田等車企也推出了自研電池的計劃，部分廠商甚至直接將目標定位為更先進的固態(tài)電池，希望在不同賽道“彎道超車”，擺脫對寧德時代的依賴。
 
有布局自研電池的車企人士向記者坦言，受前幾年鋰礦價格供不應求的影響，導致鋰電池供應也受到一定影響，在吃過供應鏈緊張的教訓后，使他們不得不坐下來思考，為什么我們不能通過自行購買鋰礦以及自研電池來穩(wěn)定供應鏈？
 
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在此前接受媒體采訪時表示，由于如今技術變化很快，廣汽埃安要通過自主研發(fā)來保證自己的競爭力。“你自己都沒有核心科技了，這個企業(yè)走著走著就流向平庸、大眾化，完全沒有差異化的競爭優(yōu)勢。”
 
事實上，2021年的“電池荒”也確實讓車企吃盡了苦頭。
 
小鵬、蔚來、特斯拉等新能源車企在2021年不約而同指出：電池供應將成為2021年下半年的“瓶頸”。此前，為了能順利拿到電池，小鵬汽車CEO何小鵬被曝在2021年二季度親自在寧德時代蹲守了一周。雖然此事后來被何小鵬否認，但也從側(cè)面印證了“電池荒”的存在。寧德時代董事長曾毓群更是在當年5月下旬召開的股東大會上表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”。
 
動力電池供不應求，電池原材料順勢漲價，受電池原材料漲價影響，電芯材料成本2021年與2020年同期相比漲幅大約在25%—30%，整體電池包(含PACK)成本漲幅大約在15%—20%。受成本上漲影響，當年多家電池供應商紛紛發(fā)出了調(diào)價函，希望調(diào)高電池價格。
 
毋庸置疑的是，上游供應商的供應緊張和漲價，下游的旺盛需求，兩者的矛盾加劇，必然將逐漸影響到新能源汽車的產(chǎn)量。對于消費者來說，最直接的影響就是無法如期提到新車，或是由于電池供應緊張導致部分新車價格比以往更高。對于車企而言，“電池荒”不僅阻礙其發(fā)布新車的步伐，還影響其交付新車的計劃，最終不利整體營收大盤。
 
中關村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥向記者表示：“車企紛紛開啟自研電池潮，對寧德時代會帶來沖擊。首先，會分流寧德時代的客戶和市場，因為車企自研電池可以降低對寧德時代的依賴性。其次，車企自研電池可能會降低寧德時代的市場地位和影響力，因為車企可能會選擇與自己有更多合作關系的電池供應商。最后，車企自研電池可能會加速動力電池市場的競爭格局，會對寧德時代的市場份額和盈利能力產(chǎn)生負面影響。”
 
朱克力則指出，對鋰電池市場的依賴問題，以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)需積極尋求轉(zhuǎn)型之路。
 
“首先，可通過拓展業(yè)務領域來實現(xiàn)多元化發(fā)展，比如進軍儲能市場、電動交通工具市場等，這些領域同樣對高性能、高安全性的動力電池有著旺盛需求并且市場潛力巨大。其次，加大研發(fā)投入和創(chuàng)新力度是關鍵，寧德時代等企業(yè)應繼續(xù)深耕動力電池技術領域，不斷推出更具創(chuàng)新性、更高性能的產(chǎn)品來滿足市場需求。同時還可積極探索新的電池技術以及材料體系，如固態(tài)電池、鈉離子電池等前沿技術，以尋求突破性發(fā)展。”朱克力表示。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 車企 寧德時代
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