提到動(dòng)力電池和新能源車企之間的關(guān)系，“打工論”恐怕會(huì)第一個(gè)浮現(xiàn)在大家腦海里。

在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的那句“動(dòng)力電池成本已占到我們汽車的60%，且不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”引發(fā)行業(yè)熱議，朱華榮、尹同躍等車圈大佬相繼發(fā)聲支持。寧德時(shí)代2022年財(cái)報(bào)中顯示的“每日凈賺至少8000萬元”數(shù)據(jù)，更是在某些程度上做實(shí)了“打工論”。

一時(shí)間，車企還是動(dòng)力電池供應(yīng)商，不是對(duì)上游鋰礦下手，就是紛紛擴(kuò)大電池產(chǎn)能。數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，全國動(dòng)力電池產(chǎn)量高達(dá)541596.9MWh，同比增長147%；2023年1-11月份，全國動(dòng)力電池產(chǎn)量達(dá)到6611779MWh。與之相對(duì)應(yīng)的，2023年動(dòng)力電池裝機(jī)規(guī)模則為294647.5MWh，2023年前11個(gè)月的數(shù)據(jù)則為339746.7 MWh。

供和需的不匹配，疊加電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的大跳水，使得動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)被卷到了歷史最低。據(jù)知情人士透露，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池報(bào)價(jià)（不含稅）都在5毛左右/ Wh，甚至觸及了動(dòng)力電池企業(yè)的成本底線。從各大電池企業(yè)透露的信息來看，不少企業(yè)處于“增收不增利”的狀態(tài)，銷量增長了，利潤（增速）卻下滑了。

面對(duì)如此的“過剩”局面，議價(jià)權(quán)似乎又回到了車企手中。

動(dòng)力電池也打價(jià)格戰(zhàn)？

2023年動(dòng)力電池行業(yè)到底是怎么樣的？綜合高工鋰電、鑫鑼鋰電提供的數(shù)據(jù)顯示，情況并不樂觀。

數(shù)據(jù)顯示，三元?jiǎng)恿﹄姵卦?022年時(shí)，最低價(jià)格為0.88-0.95元/Wh，如今已經(jīng)跌至0.53-0.61元/Wh，預(yù)期2024年還將繼續(xù)下滑至0.5-0.52元/Wh；鐵鋰儲(chǔ)能電池價(jià)格在2022年最低價(jià)格為0.8-0.85元/Wh，如今迅速跌至0.43-0.51元/Wh，預(yù)期2024年還將繼續(xù)下滑至0.35-0.38元/Wh……除此之外，5系三元正極、鐵鋰正極、負(fù)極、鐵鋰電解液、三元電解液、濕法隔膜等重要材料價(jià)格均在迅速下滑之中。

從全球鋰電電池包價(jià)格趨勢(shì)來看，2023年已經(jīng)降低至歷史性最低點(diǎn)——0.76元/Wh，預(yù)計(jì)會(huì)在2030年將至0.4元/Wh。

當(dāng)然，價(jià)格的下滑是規(guī)模效應(yīng)，疊加電池級(jí)碳酸鋰原材料價(jià)格下滑的必然結(jié)果。消費(fèi)者視角來看，動(dòng)力電池價(jià)格的快速下滑，勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步降低終端價(jià)格，消費(fèi)者終究會(huì)獲利；從車企視角來看，站在如此緊張的價(jià)格戰(zhàn)局勢(shì)下，動(dòng)力電池的價(jià)格下滑能大幅降低車企打價(jià)格戰(zhàn)的成本壓力，能夠更從容的加入競(jìng)爭。

誠然，消費(fèi)者獲利、車企壓力減輕，最終都會(huì)促使整個(gè)電動(dòng)車銷量規(guī)模擴(kuò)大，作為行業(yè)內(nèi)部的重要參與者，這同樣是動(dòng)力電池供應(yīng)商的長期機(jī)會(huì)。但從短期來看，情況就沒這么樂觀了。每家企業(yè)恐怕都在思考一個(gè)問題——面對(duì)愈發(fā)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭、價(jià)格戰(zhàn)、階段性供需矛盾，甚至是售價(jià)成本倒掛，動(dòng)力電池供應(yīng)商應(yīng)該怎么更好的活下來？

這種擔(dān)心不無道理。以2023年前三個(gè)季度為時(shí)間維度來看，鋰電上市公司營收增速從2022年同期的96%下滑到了12%，利潤增速從2022年的82%下滑到了-19%。而從寧德時(shí)代這種頭部企業(yè)來看，今年三季度，寧德時(shí)代歸母凈利潤104.3億元，較二季度的108.9億元環(huán)比下滑4.28%，這也是其近年來首次出現(xiàn)單季凈利環(huán)比下滑的情況。三季度公司收到政府補(bǔ)助13億元，扣非后歸母凈利潤94.28億元，環(huán)比下滑3.33%。

在財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會(huì)議上，寧德時(shí)代曾對(duì)利潤下滑作出過解釋——為應(yīng)對(duì)競(jìng)爭，第三季度在動(dòng)力電池端對(duì)車企客戶有一些返利，這對(duì)利潤產(chǎn)生影響。

相較于國內(nèi)市占率超過40%的寧德時(shí)代來說，一些低體量玩家所面對(duì)的困難更為明顯。從整體數(shù)據(jù)來看，在26家于A股披露三季報(bào)的電池廠商中，只有比亞迪和寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)前三季度營收過千億、歸母凈利潤過百億，超過五成公司出現(xiàn)營收同比下滑或歸母凈利潤出現(xiàn)負(fù)增長。

兩座大山

整個(gè)行業(yè)均已陷入階段性調(diào)整，在其背后的原因，則是新能源汽車需求不及預(yù)期，和產(chǎn)能明顯過剩這兩座大山。

數(shù)據(jù)顯示，2023年前11個(gè)月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%。雖然仍處于“快速增長”范疇，但相比2022年同期增長1倍的成績，其增速已經(jīng)明顯回落。

而坐落在需求下滑大山背后的，則是產(chǎn)能明顯過剩的另一座大山。最近兩年，由于眾多主機(jī)廠提出停售燃油車戰(zhàn)略，動(dòng)力電池領(lǐng)域出現(xiàn)極大利好，隨之而來的則是“全民擴(kuò)產(chǎn)”。數(shù)據(jù)顯示，僅2022年上半年，國內(nèi)頭部動(dòng)力電池廠商就提出了多個(gè)新投建項(xiàng)目，僅披露出來的投資金額就達(dá)到了4391.33億元；當(dāng)年9月，寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、蔚藍(lán)鋰芯、欣旺達(dá)、孚能科技等企業(yè)又開展一輪擴(kuò)產(chǎn)高潮，僅半個(gè)月，A股鋰電池公司已砸下近千億元用以擴(kuò)產(chǎn)；2023年1月，多家企業(yè)公布了動(dòng)力、儲(chǔ)能電池的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，投資金額接近千億元，產(chǎn)能合計(jì)269GWh，超過了2022年全年動(dòng)力電池裝機(jī)量整體需求……

從今年下半年到明年第一季度，上述規(guī)劃中的大量擴(kuò)充產(chǎn)能集中投產(chǎn)，產(chǎn)能過剩的問題變得無比嚴(yán)峻。據(jù)蜂巢能源公布的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2024年第一季度，動(dòng)力電池需求量將環(huán)比下滑20%，供需矛盾進(jìn)一步惡化。

在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾給出了如下一組數(shù)據(jù)——預(yù)計(jì)到2025年，中國需求的動(dòng)力電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩。“在產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)中，整車、零部件競(jìng)合格局在變化，動(dòng)力電池從過去少電、缺電、貴電，到今年迅速轉(zhuǎn)換為產(chǎn)能過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。”

各動(dòng)力電池上市公司公布的財(cái)報(bào)則很好地支持了上述說法。數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代在2023年上半年的產(chǎn)能利用率僅為60.5%（不包含100GWh的在建產(chǎn)能），去年同期則為81.25%，通過不斷地努力，今年第三季度才恢復(fù)到了70%的水平；

這兩座大山，才是動(dòng)力電池行業(yè)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整的根本原因。而這兩座大山所導(dǎo)致的動(dòng)力電池價(jià)格整體下滑，甚至即將成本倒掛，則是所有廠商面臨的一致性難題。甚至不能排除有些企業(yè)鋌而走險(xiǎn)，犧牲品質(zhì)來降本，最終造成安全事件，反而影響新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。在愈發(fā)嚴(yán)峻的競(jìng)爭環(huán)境中，用技術(shù)迎合需求才是破局之道。

破局之路：用技術(shù)迎合需求

過去很長一段時(shí)間，動(dòng)力電池領(lǐng)域所競(jìng)爭的最大技術(shù)指標(biāo)是能量密度。然而從車企應(yīng)用端來看，考慮到安全、成本等綜合維度，所搭載的電池已經(jīng)不是“越大越好”，而是“越合適越好”。比如蔚來所承諾的150kWh電池一拖再拖，廣汽埃安所推出的AION LX Plus千里版車型（搭載144.4kWh電池）銷量也僅止于2位數(shù)。

究其原因，續(xù)航里程已經(jīng)不再是電動(dòng)車用戶所最為擔(dān)憂的因素了，取而代之的是“充電焦慮”。對(duì)于純電動(dòng)車來說，開多久能找到充電樁、充電樁是否正常工作、需要排隊(duì)多久、充電速度等一系列問題，才是他們發(fā)愁的關(guān)鍵。而為了迎合消費(fèi)者需求，換電、超/快充則是主機(jī)廠一直以來所探索的方向。

汽車之家研究院對(duì)此進(jìn)行過專門的調(diào)研。數(shù)據(jù)顯示，用戶對(duì)于排隊(duì)充電的容忍度很低，超6成用戶只要遇到排隊(duì)就會(huì)另尋其他站點(diǎn)，3成用戶會(huì)選擇排隊(duì)3輛車以內(nèi)繼續(xù)排隊(duì)。

另外，超5成用戶對(duì)“充電時(shí)長”的不滿意點(diǎn)為充電時(shí)間長，期望完善快充充電樁布局來緩解目前充電慢的困擾。調(diào)研還顯示，換電用戶中仍然有超70%的用戶期望使用快充改善補(bǔ)能焦慮，換電體驗(yàn)仍待提高。

而真正把握住增長機(jī)會(huì)的，則是能挖掘出這部分需求的電池供應(yīng)廠商。比如寧德時(shí)代在保證成本優(yōu)勢(shì)下，所推出的可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池——神行超充電池。xC充電是電池充電速度的標(biāo)準(zhǔn)。xC中的數(shù)字代表在1個(gè)小時(shí)內(nèi)，電池可以充滿的次數(shù)，例如4C就代表電池在1小時(shí)內(nèi)可充滿4次，即15分鐘充滿一次。這也是全球首個(gè)在磷酸鐵鋰上做到4C超充的電池。

但若從市場(chǎng)增長角度出發(fā)，當(dāng)下新能源領(lǐng)域最大的增長點(diǎn)則屬于PHEV車型。據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年前11個(gè)月，PHEV乘用車零售銷量達(dá)到224.7萬輛，同比增速為81.8%，遠(yuǎn)超純電動(dòng)車20%的增速。而考慮到市場(chǎng)、使用特性，PHEV車型也是現(xiàn)階段替代燃油車的最佳選擇。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2024年，PHEV銷量將在新能源總銷量中占50%的比例，其市場(chǎng)前景不可限量。

然而在巨大增長空間之下，PHEV車型在其實(shí)還面臨很多的痛點(diǎn)。比如服務(wù)器充電歧視，其本質(zhì)在于大量PHEV車型充電速度過慢；再比如純電續(xù)航過低，畢竟在調(diào)查中，大部分車主在使用PHEV車型中80%的過程是純電行駛，大電池將極大增強(qiáng)用戶體驗(yàn)。

“PHEV產(chǎn)品趨勢(shì)其實(shí)是鐵鋰化趨勢(shì)，我們的目標(biāo)就是全面的PHEV，包括標(biāo)配2.2C、2.3C的快充，包括全長續(xù)航，這是我們PHEV的一個(gè)新趨勢(shì)。” 蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新表示。

據(jù)悉，蜂巢能源第二代混動(dòng)專用電芯將全新亮相，其最大亮點(diǎn)是將全系升級(jí)2.2C的快充，也將打造全球首款純電續(xù)航300公里的混動(dòng)鐵鋰專用電芯。除此之外，蜂巢能源將打造全球首款續(xù)航里程可以達(dá)到350公里的三元短刀快充電芯，以及首款支持800V的3C混動(dòng)快充電芯。

用楊紅新的話講就是，這種迎合PHEV市場(chǎng)的產(chǎn)品將具有獨(dú)一無二的競(jìng)爭力。而這種競(jìng)爭力這無疑也是在內(nèi)卷時(shí)代破局的一大出路。除此之外，則將是老生常談的降本增效、智能制造了。