純電未至，氫能源先行，豐田中國(guó)“搭錯(cuò)線”？

時(shí)間:2022-11-10 22:01來源:南方都市報(bào) 作者:天青
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       互聯(lián)網(wǎng)里有句名言：“站在風(fēng)口上，豬都可以飛起來。”
 
       對(duì)于現(xiàn)階段的中國(guó)汽車市場(chǎng)而言，新能源無疑就是一大風(fēng)口。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1-9月國(guó)內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到387.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)82.9%和113.2%，增幅遠(yuǎn)超乘用車市場(chǎng)整體增速。
 
       但在向新能源轉(zhuǎn)型的道路上，合資品牌卻掉隊(duì)了。9月新能源車廠商批發(fā)滲透率29.4%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有3.9%。因此，近年來我們可以看到跨國(guó)車企巨頭對(duì)中國(guó)市場(chǎng)積極地新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局。
 
       奔馳中國(guó)電池工廠將在今年年底投產(chǎn)，寶馬集團(tuán)計(jì)劃投資百億人民幣擴(kuò)建沈陽(yáng)的華晨寶馬動(dòng)力電池中心......當(dāng)所有車企押寶純電路線之際，豐田中國(guó)卻在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大舉進(jìn)攻氫能源，到底是超前布局還是“搭錯(cuò)線”？
 
純電沒玩明白，氫能源先行？
 
       不尊重中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律，不投其所好推出更迎合中國(guó)消費(fèi)者的車企會(huì)面臨如何的境遇，先后離場(chǎng)如鈴木等外資車企已經(jīng)說明一切。
 
       首先可以肯定的是，氫能確實(shí)是公認(rèn)最理想的能量載體，但氫燃料電池車是否是新能源車的終極形態(tài)？這還取決于之后的技術(shù)路線以及能源方面的發(fā)展。如今大熱的純電動(dòng)車還沒搞明白，還大費(fèi)周章去布局充滿未知數(shù)的氫燃料電池車，豐田中國(guó)此舉確實(shí)棋差一著。
 
       盡管新能源技術(shù)路線眾多，有純電、增程、插電、氫燃料等，但以現(xiàn)階段市場(chǎng)需求來看純電動(dòng)才是主流。以9月新能源乘用車批發(fā)銷量為例，67.5萬輛當(dāng)中純電動(dòng)車型就占據(jù)了50.7萬輛，份額達(dá)到了75.11%。
 
       新能源的威力有多大？對(duì)合資品牌的打擊有多重？看下轎車市場(chǎng)格局的改變就非常明了。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，朗逸、卡羅拉、寶來、雷凌等傳統(tǒng)頭部隊(duì)伍今年1-9月累計(jì)銷量，均處于清一色下滑狀態(tài)，而比亞迪秦、漢、海豚等自主品牌車型實(shí)現(xiàn)后來者居上。
 
       反觀豐田在中國(guó)市場(chǎng)的首款純電動(dòng)車型bZ4X，原預(yù)定于6月17日上午正式上市并公布售價(jià)，但卻因?yàn)閮r(jià)格問題推遲至10月份上市。令人意外的是，bZ4X生死未卜，豐田中國(guó)首款氫能源車MIRAI，卻在9月份率先登陸中國(guó)市場(chǎng)售賣。
 
       新車定位于中型車，先期兩個(gè)版本車型售價(jià)為74.80-75.10萬元。但高昂的售價(jià)以及用車成本、便利性等劣勢(shì)，早已將個(gè)人用戶拒之門外。純電沒玩明白，卻讓氫能源先行，豐田中國(guó)這波操作確實(shí)有點(diǎn)尷尬。
 
未成規(guī)模，何時(shí)是個(gè)頭？
 
       中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，我國(guó)氫燃料電池汽車保有量為8922輛，較2020年增長(zhǎng)21.57%。2022年截至8月，燃料電池汽車上險(xiǎn)量已達(dá)近2100輛，年銷量規(guī)模還處于初級(jí)階段。
 
       以8月燃料電池汽車上險(xiǎn)量為例，447輛當(dāng)中僅有80輛乘用車，占比僅為18%，這還是各地政府大力推廣并采購(gòu)的結(jié)果。據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的氫燃料電池車主要是商用車，個(gè)人用戶占比相當(dāng)小。
 
       因?yàn)闅淠墚a(chǎn)業(yè)目前尚未形成成熟的商業(yè)化運(yùn)作模式，涉及氫氣制取、儲(chǔ)運(yùn)、加注和應(yīng)用多環(huán)節(jié)都面臨著降成本壓力，多數(shù)的氫能企業(yè)還處在艱難運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)。相比主流的鋰電池車，氫燃料電池車在制造成本、單車售價(jià)、用車便利性等方面仍有很大提升空間。
 
       據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，投建一座單日加注能力500公斤的加氫站，成本約為1200萬元左右。出于安全和使用頻率的考慮，大部分建設(shè)在遠(yuǎn)離市區(qū)且靠近工業(yè)區(qū)的地方。以廣州為例，共建成的5座加氫站，均分布于黃埔區(qū)。
 
       將近燃油加油站3倍的建設(shè)成本，直接影響加氫站的數(shù)量。對(duì)于個(gè)人用戶而言，加一次氫氣往返就要跑40公里左右，體驗(yàn)感并不友好。另外，占據(jù)整車成本的60%的電堆，壽命和更換成本也是一條難以計(jì)算的數(shù)目。
 
       以商用車燃料電池電堆為例，廠商宣傳普遍壽命達(dá)8000小時(shí)至1萬小時(shí)，但實(shí)際使用環(huán)境的不同，也隨時(shí)是一個(gè)可變數(shù)值。
 
       國(guó)家燃料電池汽車及動(dòng)力系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心副主任馬天才此前在接受媒體采訪時(shí)表示：“以目前的技術(shù)進(jìn)步和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，到2030年氫燃料電池汽車價(jià)格可能與燃油車接近。”
 
       寫在最后：特斯拉連續(xù)虧損15年，最終靠Model 3的走量實(shí)現(xiàn)規(guī)模化才得以盈利；中國(guó)舉全國(guó)之力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，快速建立完整且龐大的產(chǎn)業(yè)鏈體系，新能源車價(jià)格才得以打下來。
 
       將近75萬元的售價(jià)，豐田MIRAI注定不會(huì)是一款走量的車型。雖然其他車企都開始布局氫能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但現(xiàn)階段甚至未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的發(fā)展重心還是在純電動(dòng)車上。豐田中國(guó)此舉，頗有跳過純電押寶氫能源的意思。
 
       擁抱當(dāng)下的主旋律，才能更好地走向未來，純電沒完全鋪開，就大力推進(jìn)氫能源，很容易顧此失彼。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 氫能源 純電 豐田中國(guó)
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