為什么說鋰價還沒到頂？

時間:2022-10-18 08:50來源:電動汽車觀察家 作者:王凌方
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誰還能記得——2020年6月時，碳酸鋰的價格僅4萬元不到。
現在呢？
 
10月17日，上海鋼聯發(fā)布的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨價格漲至53.55萬元/噸。
 
據Fastmarkets數據，從2020年末的低點到目前為止，氫氧化鋰價格上漲了約850%，碳酸鋰價格上漲了約1090%，而鋰輝石漲幅更達1780%。
 
這一漲幅并未到頂。一家澳洲鋰礦公司的高級顧問——“悉尼先生”（化名）預測，今年底，6%含量鋰輝石FOB（離岸價格）價格估計8000-9000美元/噸，如此估計，碳酸鋰的生產成本大概在55萬-58萬元/噸，如果再加上10%利潤，碳酸鋰的市場價格可想而知。
 
碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，這些漲幅最終會傳導至整車企業(yè)和消費者身上，影響新能源汽車的普及。
 
鋰價飛漲，什么時候是個頭？
 
“悉尼先生”預測，根據全球動力電池產能規(guī)劃以及儲能市場的需求，今后2-3年，缺口可能繼續(xù)擴大，到2025-2026年供需矛盾最突出，鋰輝石很有可能達到8000-10000美元/噸，折合成碳酸鋰的價格大約60萬-80萬元/噸；在2030年前，鋰輝石的價格可能會橫盤在7000美元/噸左右。
 
在鋰價這輪堅固的價格上行期，肯定也會對很多企業(yè)形成擠出效應——鋰鹽加工企業(yè)、電池企業(yè)和電動車企的生死，皆系于此。

01
為何上漲？
 
這次碳酸鋰的上漲是由多重因素推動造成的，例如需求增長太快、礦山的新開和復產周期長、疫情影響下的人力和運力不足等等。此外，澳洲鋰礦商Pilbara Minerals的拍賣模式，進一步加快了碳酸鋰價格的增長速度。
 
不過，需求端的大幅增長顯然是最重要的因素。
 
（1）下游需求爆發(fā)
 
碳酸鋰是離子電池重要原材料，鋰離子電池市場的快速增長直接拉升了碳酸鋰的需求。
 
根據中國汽車動力電池創(chuàng)新聯盟數據，今年1-9月，中國動力電池產量累計372.1GWh，累計同比增長139.0%。今年前9個月的產量已經是去年全年產量的1.65倍。
 
2021年的電池產量為219.68GWh，是2020年的2.63倍，可見，下游迅猛的需求是碳酸鋰漲價的最大推動力。
 
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鋰離子電池
 
2021年，中國新能源汽車的增長遠超預期，這對上游供應商來說是猝不及防的。動力電池企業(yè)的大規(guī)模產能擴張還在繼續(xù)，這進一步拉動碳酸鋰價格的增長預期。
 
（2）澳大利亞前期產能出清，新開和復產周期長
 
談到鋰資源，全球儲量最多的地區(qū)是南美三角（玻利維亞、阿根廷、智利）占比高達56%，以鹽湖為主；其次是澳大利亞比為8%，硬巖型鋰礦（鋰輝石、鋰云母、透鋰長石等）為主。
 
南美三國的資源稟賦最好，但是由于是發(fā)展中國家，資源開采條件多受限制，例如，資源稟賦最好的玻利維亞，不僅儲量大而且品位高，但是當地社會治安條件不佳，企業(yè)開礦危險系數較高，基本沒人愿意去。
 
此外，玻利維亞成立了國家鋰礦總公司，旨在通過和海外礦業(yè)巨頭共同開發(fā)國內的鹽湖資源，不過由于當地居民的抗議（因為并未從中獲得鋰礦特許權使用費和更多的鋰礦開發(fā)收入分配），再加上國家政策的不確定性使得相應的合作被取消，也使得作為全球鹽湖資源儲量最大的玻利維亞至今在產能和配套設施建設上遠遠落后另外的兩個鋰三角國家。
 
阿根廷經濟環(huán)境寬松，很多礦山限制水、電的使用，當地社會的情況也較復雜，開采條件均受限制。
 
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阿根廷鹽湖區(qū)
智利方面，正在推動礦產資源的國有化。而且智利政府為了提升居民福利和收入，也將提升開采稅費提上日程，這會導致智利開采的鋰資源成本較高。
 
非洲的鋰礦，面臨最直接的問題就是基礎設施建設存在較大困難。
 
也就是說，目前澳大利亞的鋰礦資源具備最佳開采條件。該地區(qū)鋰礦資源優(yōu)質，開發(fā)環(huán)境友好，開采技術相對成熟。澳洲鋰礦長期以來一直作為全球鋰資源的主要供應來源，2021年全球產量占比約55%。
 
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但遺憾的是，目前澳大利亞的鋰礦潛力并沒有完全發(fā)揮，這與上一輪礦產周期性調整有關。
 
2018年以來，澳礦產量隨下游需求景氣度的變化經歷了一輪周期。2018-2020年，西澳鋰礦集中投產，在新能源車補貼退坡和消費電子需求量下行等因素影響下，鋰精礦價格降至低位，上游利潤壓縮至虧損，當時多家鋰礦企業(yè)面臨倒閉、停產，產能逐步出清。
 
在澳大利亞的幾大礦山中，今年，Kathleen Vally、Mt.Holland、Bald Hill是沒有產出的。其中Pilbara的理論產能為75萬噸6%含量的鋰輝石。按照去年規(guī)劃，2022年，Pilbara理應向包銷方供應68萬噸6%含量的鋰輝石，但實際，今年下調產量指引后只有40萬噸的產量。
 
今年3月份，華寶證券研報折算的，由鋰精礦折合成碳酸鋰的當量如下圖。
 
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注：文中Altina應為Alita
此外，Core Lithium在澳大利亞勘探商與交易商大會上給出2023年Finniss項目鋰精礦的產量指引為7.9萬噸（此前為18.3萬噸）；Allkem也下調了2023財年的產量指引，預計2023財年Mt.Cattlin鋰精礦產量為14萬-15萬噸，較此前7月份的指引——16萬-17萬噸下降2萬噸。
 
此外，新礦的開采也面臨周期較長的問題。
 
“悉尼先生”告訴《電動汽車觀察家》，如果順利，在澳大利亞新礦的勘探到開采一般要經歷6-7年時間，中間要解決污染排放、水電接入，甚至修路等重重難題。
 
一方面需求在攀升，一方面澳大利亞供應在增長不及預期，很可能導致缺口還在擴大。
 
（3）疫情影響人力和運力
 
上述困難，在疫情之下進一步被放大。除中國外，海外國家基本放棄對疫情的管控，各個環(huán)節(jié)都有不斷請假的員工，打亂了整個市場的供應節(jié)奏。
 
一位熟悉澳大利亞礦業(yè)的專家稱，雖然澳大利亞政府放棄了對疫情的管控，企業(yè)可以正常經營，但是一旦企業(yè)內有員工感染，并因此感染了其他員工，被感染員工有權向企業(yè)要求經濟賠償，法院對這個經濟賠償是不設上限的。這就導致企業(yè)老板會主動要求感染員工請假休息。
 
因感染新冠導致休假的員工也會得到政府的優(yōu)厚補助，這也使得染病員工也樂意休假，最終導致成熟勞工和技術人員短缺、運力不足等系列問題。
 
（4）Pilbara引入鐵礦石的拍賣模式，進一步加快推漲長協價格
 
由于中國本土鋰資源多位于高海拔地區(qū)開采難度大、品位低，同時面臨環(huán)保和民族問題的壓力，推進速度也不快。
 
因此，在賣方市場下，海外供應商擁有定價權。
 
這個定價權主要體現在Pilbara的鋰輝石現貨拍賣上。Pilbara在鋰行業(yè)引入鐵礦石的拍賣模式，而這個拍賣價格逐漸成為新的鋰輝石現貨定價基準和定價體系。
 
Pilbara本部的Pilgan產能已被下游鋰鹽廠客戶鎖定（年產36萬-38萬噸精礦），因此拍賣礦源主要來自Ngungayu復產（原Altura產能，年產18萬-20萬噸精礦），其復產后全部以拍賣的形式進入市場，不再簽訂包銷協議。
 
效果就是，Pilbara通過拍賣改變了“游戲規(guī)則”。在賣方市場中，通過少量的拍賣有效撬動了包銷長協價快速上漲。
 
除了價格，鋰精礦的品質還有所下降。在“悉尼先生”看來，在賣方市場下，鋰精礦早就達不到6%的品位要求，按照2016-2018年以前的標準，今天市場上賣出的鋰輝石都是不合格產品，各種品質低下的產品也能大肆流通。
 
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“悉尼先生”告訴《電動汽車觀察家》早年間買家對鋰精礦的要求很嚴格，至少符合以下三個標準。一是，鋰輝石的鋰含量6%以上。當時450美元一噸，每下降0.1%扣除15美元/噸，低于5.6%含量買家拒絕收貨的。“6%含量的鋰輝石是8噸左右加工1噸碳酸鋰，5.6%含量的大概就是9噸加工1噸碳酸鋰。”
 
二是，顆粒越粗越好�，F在澳洲大多數鋰礦供應商都達不到6%含量，最大的鋰礦供應商Pilbara的原礦比較脆，把1.14%含量的原礦經過加工達到5.6%含量已經很不容易了，如果要求通過“振蕩選礦工藝技術”把原礦1.14%提升到6%含量，那么就像面粉一樣的細了，碳酸鋰工廠無法加工碳酸鋰了，盡管是5.6%含量的還是按照正常標準價格賣給用戶。
 
三是，要求鐵元素含量不超過1.0%，鐵含量越高做成的鋰電池越容易起火。現在鋰礦供應商也達不到這一標準。
 
以次充好、價格一路飆升，這就是賣方市場帶來的弊端，提及此“悉尼先生”頗為痛心疾首。
 
02
還要漲多久？
 
漲多久，應該是業(yè)內非常關心的另一個問題。
 
《電動汽車觀察家》和多位業(yè)內人士溝通，他們一致認為鋰價還要漲一段時間。
 
隆眾資訊鋰電池部經理羅曉莉認為，目前看鋰價格還是看漲，但是對漲多久不做判斷。
 
正極材料企業(yè)相關負責人則表示，這主要看下游需求情況，目前看還是上漲的趨勢。
 
“悉尼先生”給出的預測是，今年底，6%含量鋰輝石FOB價格估計會漲到8000-9000美元/噸，如此估計，碳酸鋰的生產成本大概在55萬-58萬元/噸。
 
“悉尼先生”分析表示，目前鋰資源面對兩方面的需求，一是全球動力電池產能高速增長，根據市場預測2030年，中國動力電池產能將達到3000GWh，歐日韓地區(qū)也許會有500GWh，雖然不會全部達產，但是每年翻番的增長勢頭暫時不減；二是，全球的儲能增長潛力巨大，尤其俄烏戰(zhàn)爭，加速了歐洲市場對儲能電池的需求，“增長速度甚至十倍以上”。
 
因此“悉尼先生”判斷，2025-2026年，鋰資源供需矛盾將達到頂點，6%含量鋰輝石FOB價格有可能達到8000-10000美元/噸；而后到2030年，價格維持在7000-8000美元/噸。
 
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鋰輝石
在2021年的儲能年會上，加拿大國家工程院、加拿大皇家科學院院士陳忠偉曾表示，整個儲能電池，以后將會是電動車電池用量的100倍以上。
 
或許陳忠偉有夸大的嫌疑，但最起碼說明儲能電池的市場規(guī)模遠超動力電池，其對鋰資源的需求也不容小覷。
 
根據今年5月9日伍德麥肯茲發(fā)布的研究表明，未來10年，全球對儲能領域的需求將繼續(xù)快速增長。盡管存在新冠肺炎疫情大流行造成的風險和大宗商品成本上升帶來的不利因素，但預計2022年全球需求同比翻一番。強勁的增長勢頭將在未來10年繼續(xù)下去，屆時市場將增長多達目前需求量的9倍。
 
就目前的供應情況來看，鋰資源的供應增長并沒有顯著增加。
 
根據海通國際的研究報告顯示，在2023年計劃投產的項目中，不少大小項目都出現了不確定性。例如，Allkem，由于主要采礦區(qū)轉移以及原礦品位低等不確定性，Allkem下調2023財年精礦產量指引近2萬噸，調整Olaroz鹽湖擴產時間至前期指引末期，也就是之前說2022年下半年，現在到了2022年12月。
 
建設中的Core澳礦項目也因新冠疫情導致的持續(xù)缺勤、供應鏈中斷和通脹壓力等不利因素而出現延誤。
 
此外還有Sigma的巴西項目，建設進度同樣低于預期。首先是股權。第二是礦證、環(huán)評等相關的前置的審批程序。第三是疫情對于人員流動，熟練工人的影響。第四是不同國家的政策變化。第五是相關企業(yè)可能出現了過于樂觀的情況。
 
目前來看，隨著項目建設的推進，早期沒有充分預估的困難也會逐步顯現出來。
 
根據業(yè)內人士估測，今年鋰資源供應也就增長了20%左右。將這個數據與動力電池產量數據增速，以及同樣翻番的儲能需求相比，可見差距之大。
 
03
利潤在哪里？
 
在鋰價上漲的趨勢下，礦冶一體化公司賺了最大份額，產業(yè)鏈下游的電池企業(yè)和車企過得最為艱難。
 
雖然對礦企賺錢有所預見，但是看到具體毛利率時，還是不免震驚。
 
“家里有礦”的典型企業(yè)要數贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)了。贛鋒鋰業(yè)2022年半年報，可以看到鋰系列產品的毛利率高達68.37%。
 
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資料來源：贛鋒鋰業(yè)半年報
天齊鋰業(yè)也是典型的既有鋰礦又有鋰鹽的生產企業(yè)。上半年，天齊鋰業(yè)鋰礦產品的毛利率高達77%，鋰鹽產品毛利率達到87.5%。
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資料來源：天齊鋰業(yè)半年報
此外，融捷股份有限公司2022年半年度報告，其采選礦的毛利率為83.8%，鋰鹽毛利率為19.3%。
 
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資料來源：融捷股份半年報
盛新鋰能集團股份有限公司2022年半年度報告顯示，其鋰鹽毛利率達到74%。
 
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資料來源：盛新鋰能半年報
天華超凈控股的宜賓天宜鋰業(yè)，國內重要鋰鹽生產商之一，上游也有一些礦山資源。天華超凈2022年半年報顯示，其鋰鹽產品的毛利率也達到了78.8%。
 
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資料來源：天華超凈半年報
相比之下，鋰電池一哥——寧德時代的毛利率就較為慘淡，動力電池系統毛利率僅為15%，同比下跌了近8%。這或許還是將歷年藏下的利潤進行回吐得到的數據。
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資料來源：寧德時代半年報
新能源汽車一哥——比亞迪，其上半年整車相關業(yè)務的毛利率也僅有16%。需要注意的是，汽車、相關產品及其他產品中包含汽車、相關產品及其他產品業(yè)務包含汽車制造與銷售、汽車動力電池、光伏、軌道交通以及防疫物資等一系列產品。
 
根據第一財經拆解后的數據，比亞迪整車的毛利率僅為13.51%。
 
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資料來源：第一財經
可以看到，借著鋰價上漲，家里有礦的企業(yè)以及有鋰鹽生產的企業(yè)都賺得盆滿缽滿。
 
車企的尷尬在于，其不僅面臨電池的漲價，其它原材料以及芯片等也在大幅上漲，車企勢必會向上擠壓利潤空間。
 
隨著鋰礦價格的不斷上漲，鋰鹽企業(yè)和和鋰資源公司的長期協議，也逐漸演變成鎖量不鎖價的模式，手中無礦的鋰鹽生產企業(yè)的成本價格也在水漲船高，同時高額的成本占用中游端鋰鹽、正極材料企業(yè)等面臨兩頭擠壓的壓力。
 
百川盈孚數據顯示，截至9月1日，碳酸鋰市場長協價達到49.36萬元/噸，相比5月最低價上漲3.8%。目前市場主流長協價處于49萬元/噸至50萬元/噸。
 
可以預見，碳酸鋰繼續(xù)上漲的價格，會導致鋰鹽加工企業(yè)迎來一輪洗牌，而礦冶一體化的企業(yè)具有較大生存優(yōu)勢。
 
04
本土鋰資源進展如何？
 
中國也是有鋰資源的，總量全球排名第六。但遺憾的是，整體的品位與雜質含量并不出色，同時受各種因素限制，開采進展緩慢。
 
以四川的鋰礦為例，礦山項目開發(fā)需經歷勘查、立項、設計、施工四個階段，整體耗時至少3-5年。因為礦山開采受環(huán)境保護、民族政治等因素影響，審批過程可能受到各種因素制約。
 
例如，融捷股份的甲基卡鋰輝石礦開采了十多年，至今還沒有達產，上半年鋰精礦產量為2.37萬噸，銷量為2.3萬噸，折算6%品位1.89萬噸；鴛鴦壩250萬噸鋰礦精選項目環(huán)評還沒有獲批，目前還無法預計何時才能夠開建。
 
再例如，川能動力控股、雅化集團參股的李家溝礦，是在2018年立項，原先計劃是三年建成，后來推遲到今年底，最近又再度推遲到明年年初才能投產。
 
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資料來源：平安證券
當然除了高海拔的川礦和鹽湖，中國江西宜春還擁有鋰云母礦。不過江西的鋰云母礦品位低，雜質多，尾礦處理成本高，但與地處高原的其他各類型資源相比，開發(fā)相對容易一些，也是企業(yè)爭相布局的重要區(qū)域。
 
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羅曉莉給出的數據，2021年，中國自給鋰資源占比大約23%，未來鋰資源自足率會逐漸提升。
 
也就是說，無論如何，大頭兒還是在海外。
 
05
中國企業(yè)做了什么準備？
 
鋰資源不足，自然要搶。
 
一位鋰礦業(yè)內人士向《電動汽車觀察家》透露，目前國內兩家頭部電池企業(yè)已經低調地派出多組人馬在非洲尋找鋰礦，“尋礦的負責人工資翻幾番，下了死命令，找不到不能回來。”
 
鋰精礦的價格短期很難大幅回落，而電動汽車的售價也不能無止境上漲，甚至降價才是主旋律。
 
兩頭擠壓下，自己是否有礦已經決定著動力電池企業(yè)和車企的生死存亡。
 
有資料顯示，自2021年初以來，寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、特斯拉、雷諾、豐田等車企，對電池上游原材料投資21項，有16項涉及鋰行業(yè)。
 
中國電動汽車企業(yè)自然也有布局，最早的當屬比亞迪，早在2010年就出資與西藏礦業(yè)合作，收購了旗下扎布耶鋰業(yè)18%的股份，而后又先后投資盛新鋰能和融捷股份鎖定鋰資源。
 
長城汽車則是在2017年初入股了澳大利亞的Pilbara并獲得了部分報銷權，還與贛鋒鋰業(yè)簽署了框架協議。
 
上汽和廣汽屬于在鋰資源領域布局較晚的企業(yè)，投資了二線的鋰業(yè)公司——江西的九嶺鋰業(yè)。
 
部分中國車企在資源端的布局情況
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資料來源：網絡資料整理
此外，中國的鋰業(yè)公司也在加大對礦山、鹽湖的投資，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)都在全球范圍內持有鋰資源。
 
中國部分鋰業(yè)公司各洲鋰資源梳理
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資料來源：網絡資料整理
不過，在鋰礦業(yè)資深專家的眼中，中國企業(yè)出手還是晚了很多，早在2018-2019年，澳大利亞、南美鋰三角地區(qū)諸多鋰礦主面臨生存困難時，中國鮮少企業(yè)出手投資、入股，錯過了最佳的抄底時間，巨大的價格差顯然已經造成了嚴重損失。
 
一直以來，筆者認為，決定鋰電池企業(yè)或者車企存亡的應該是性價比、質量和產品力，沒想到會是上游的鋰資源。
 
或許這次鋰價格的瘋漲能夠給中國企業(yè)敲起警鐘，在新興產業(yè)的發(fā)展中，適當的前瞻性會為企業(yè)、產業(yè)甚至整個社會帶來更高的效益，為后期產業(yè)的順利發(fā)展鋪平道路。
 
對于中國新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)來說，只能力爭更多鋰礦供應資源和更好的價格，同時在中國較為領先的動力電池回收方面積極布局，這樣才能加速鋰價拐點早日到來。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 鋰價
作者：王凌方 ，如若轉載，請注明出處：http://jzr14e.cn/wenshuo/sc/2022101840365.html
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