1883年，托馬斯·愛迪生（Thomas Edison）在一次演講中說道：“蓄電池是一個(gè)騙局，在充電次數(shù)達(dá)到一定值時(shí)，它的效率和容量都會(huì)降低。”

與那個(gè)遙遠(yuǎn)的時(shí)代相比，電池技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了飛躍，有了新的結(jié)構(gòu)和化學(xué)成分，續(xù)航里程從愛迪生講話時(shí)的4英里，躍升到20世紀(jì)90年代通用汽車公司137馬力EV1的70英里，再飆升至今天特斯拉825馬力Model S的375英里。

科學(xué)家和制造商承諾，下一代電池還會(huì)有類似的突破，為車輛提供更遠(yuǎn)續(xù)航，充電速度更快，壽命更長，并且需要的稀有或有毒材料更少，如鈷、鋰和鎳。而且，它們的價(jià)格將更加實(shí)惠，可以用于經(jīng)濟(jì)車型。

盡管難度很大，行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者依舊相信可以通過硅或鋰金屬陽極和固體電解質(zhì)等新材料超越今天的鋰離子電池技術(shù)。但是，希望對(duì)其進(jìn)行投資的投資者和汽車制造商面臨著一個(gè)重大的障礙：沒有公認(rèn)的性能標(biāo)準(zhǔn)，很難證明哪個(gè)更好。

馬薩諸塞州沃本市（Woburn）一家專門從事鋰金屬技術(shù)的電池公司SES AI的首席執(zhí)行官胡啟超（音譯）說：“電池行業(yè)的最大問題是假新聞太多了，我們需要一個(gè)公認(rèn)的、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)工具。”

某項(xiàng)性能的突破往往以犧牲另一性能為代價(jià)。續(xù)航更長通常意味著充電時(shí)間變長，而充電更快往往會(huì)影響續(xù)航水平。

而且，有望提高能量密度的硅陽極的耐久性不如今天的石墨陽極，目前沒有人知道該如何解決這個(gè)問題。

科羅拉多州Solid Power公司的首席執(zhí)行官道格·坎貝爾（Doug Campbell）說：“電池與其他科學(xué)領(lǐng)域沒有什么不同，沒有什么東西是免費(fèi)的。”該公司與寶馬和福特合作建造固體電池。

一些企業(yè)尚停留在用手工制作測試電池的階段，因?yàn)樗鼈冞�沒有能力建立一個(gè)試驗(yàn)設(shè)施，這意味著他們對(duì)結(jié)果有更大的控制權(quán)。就像一件量身定做的衣服會(huì)比現(xiàn)成的衣服更合身一樣，將手工制作的電池與工廠生產(chǎn)的原型相比較，手工制作的版本更有優(yōu)勢。

但是，在流水線上生產(chǎn)時(shí)，它的性能是否還會(huì)與之一致，誰也說不準(zhǔn)。同時(shí)，測試可能發(fā)生在截然不同的條件下，一個(gè)在45攝氏度（113華氏度）下表現(xiàn)出色的電池在正常溫度下可能表現(xiàn)不佳。

以色列電池創(chuàng)業(yè)公司Addionics的首席執(zhí)行官莫西爾·比頓（Moshiel Biton）說：“對(duì)于經(jīng)驗(yàn)豐富的科學(xué)家或科研人員來說，都很難進(jìn)行比較，這是一個(gè)大的問題。” 

雖然國家標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)研究所（National Institute of Standards and Technology）等團(tuán)體表示沒有計(jì)劃制定具體標(biāo)準(zhǔn)，但評(píng)估電池原型的想法正在醞釀中。

雖然美國能源部的車輛技術(shù)辦公室要求各公司上報(bào)技術(shù)成就和進(jìn)展，但并不是每家企業(yè)都會(huì)參與進(jìn)來，而且它們使用的格式各不相同，難以進(jìn)行比較。

去年，聯(lián)邦先進(jìn)電池聯(lián)盟（Federal Consortium for Advanced Batteries）發(fā)布了一套企業(yè)應(yīng)該進(jìn)行的測試協(xié)議，但只針對(duì)電芯，而不是整個(gè)電池。一些學(xué)術(shù)期刊，如《自然能源》和美國化學(xué)學(xué)會(huì)的《ACS能源通訊》規(guī)定了檢查清單，研究論文的作者必須在發(fā)表前進(jìn)行填寫。

位于加州利弗莫爾（Livermore）的桑迪亞國家實(shí)驗(yàn)室（Sandia National Laboratories）的頂級(jí)材料科學(xué)家阿萊克·塔林（Alec Talin）說：“這樣也算是在一定程度上，小范圍內(nèi)劃定了統(tǒng)一的比較標(biāo)準(zhǔn)” 

一般指標(biāo)是能量密度（在給定的重量和體積中所容納的動(dòng)力量）。對(duì)制造商而言，更重要的是顯示在數(shù)百次充電后密度的保持情況，以及這些充電屬于快充還是慢充。

另一個(gè)指標(biāo)是在極端溫度下的表現(xiàn)，電池通常在低溫下性能會(huì)減弱，而某些電池的化學(xué)結(jié)構(gòu)，如Solid Power的電池在高溫下表現(xiàn)更好。第三是基本安全性，即在什么情況下電池會(huì)斷電失效，而當(dāng)它失效時(shí)，是否會(huì)造成災(zāi)難性的后果。

可制造性也很重要，因?yàn)槿绻�能直接在生產(chǎn)鋰離子電池的設(shè)施中組裝產(chǎn)品，要比建立專門工廠省一大筆錢。

最后，檢驗(yàn)一種電池是否有潛力取代鋰離子電池的一個(gè)簡單標(biāo)準(zhǔn)是是否有人在使用它。瑞典Northvolt AB公司2021年收購的灣區(qū)鋰金屬專家Cuberg公司的首席執(zhí)行官理查德.王（Richard Wang）說：“如果你能生產(chǎn)出幾百或幾千個(gè)電池，這就是一個(gè)市場信號(hào)，表明你的東西有價(jià)值。”

能源部勞倫斯伯克利國家實(shí)驗(yàn)室（Energy Department’s Lawrence Berkeley National Laboratory）的工程師史蒂夫·哈里斯（Steve Harris）曾為福特和通用汽車開發(fā)過電池技術(shù)，他回憶起2010年代初對(duì)鋰硫電池的追捧，號(hào)稱這種電池“平均每克的能量密度極高”。

“卻沒有人問一句，每克什么的能量密度？”哈里斯說。

然后在2015年，加州大學(xué)伯克利分校的教授布萊恩·麥克洛斯基（Brian McCloskey）發(fā)表了一篇論文，表明具有如此神奇能量密度的鋰硫陽極電池，實(shí)際上需要大量的電解質(zhì)才能提供報(bào)告中的容量，這基本上注定了它們無法用于汽車。

“企業(yè)有的是辦法誤導(dǎo)人們。”哈里斯說，“它們選擇性地提供對(duì)它們有利的數(shù)據(jù)，而掩蓋關(guān)鍵信息�；蛘咴诜浅＠硐霔l件下測試性能。換句話說，正如愛迪生所言，‘你這個(gè)騙子’。”