6月20日,惠云鈦業(yè)發(fā)布公告稱,公司將與廣東省云安區(qū)政府、云硫礦業(yè)共同建設新能源材料產業(yè)園項目,投資規(guī)模為100億元,主要建設磷酸鐵鋰、精制濕法磷酸等相關項目。
就在幾天前,比亞迪旗下弗迪
電池位于紹興嵊州的生產基地項目首線開通。該項目總投資約130億元,一期將生產DM-i專用刀片
電池,二期擬建設新能源QH電池項目,年產能均為15GWh。
時間再向前推,6月12日,中創(chuàng)新航動力電池及儲能系統(tǒng)武漢基地三期項目亦宣布啟動。該基地一、二期項目總投資100億元,年產能為20GWh,三、四期項目總投資120億元,規(guī)劃產能共計30GWh。
中創(chuàng)新航武漢產業(yè)基地鳥瞰圖;
圖片來源:中創(chuàng)新航
另在此前的6月10日,蜂巢能源宣布將牽頭產業(yè)鏈企業(yè)投資建設蜂巢達州鋰電產業(yè)園,投資總額達170億元,規(guī)劃建設磷酸鐵鋰和無鈷正極材料生產線,磷酸鐵鋰前驅體和電解液生產線,電池回收拆解生產線和相關配套設施,未來產業(yè)園還將規(guī)劃建設總產能約為30GWh的儲能電池生產線。
放眼如今的鋰電產業(yè),幾乎每隔幾天便有企業(yè)公布新投建項目,且動輒便是百億級投資。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計,今年以來,已有60余家企業(yè)公布鋰電投資項目,規(guī)劃投資額已超過6000億元,平均投資額已超百億元。
擴產不易,鋰電項目很“燒錢”
鋰電產業(yè)投資項目頻起,其背后推動力不難追溯。
要知道,新能源汽車的發(fā)展勢頭相當猛烈。從產銷規(guī)?矗覈履茉雌嚴塾嬩N量,已從2012年底的2萬輛,大幅攀升到今年5月底的1108萬輛,自2015年起,產銷量連續(xù)7年位居世界第一。且在政策利好以及新能源汽車產品表現(xiàn)不斷提升之下,新能源汽車產銷有望繼續(xù)高速增長。
這必將帶動動力電池以及上游材料需求的上漲。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2021年我國動力電池裝車量累計154.5GWh,同比累計增長142.8%。據(jù)蓋世汽車研究院預測,動力電池需求將持續(xù)增長,預計到2025年我國將需要接近900GWh的動力電池。而從全球來看,根據(jù)GGII預計,2025年全球新能源車滲透率將達到20%,當年全球動力及儲能電池出貨量將達到1516GWh。
“蛋糕”之大,眾多企業(yè)意欲“搶食”。而要爭奪這一市場“蛋糕”,最基礎的條件就是具備產能,也正因如此,動力電池企業(yè)開始上演一場場產能擴張的大戲。
不過,產能擴產并非易事,其中難點之一便在于“投資巨大”,這也是動力電池項目投資額普遍較大的原因所在。
據(jù)悉,建設一個鋰動力電池廠的資金投入包括土建、設備、安裝費用,以及流動資金和其它費用。其中僅鋰電設備就需要大量資金支撐。工信部發(fā)布的2021年鋰離子電池行業(yè)運行情況顯示,鋰電行業(yè)設備投資占總投資金額的63%-77%左右,每GWh設備投資金額約為1.84億元-3.35億元左右。另有機構數(shù)據(jù)顯示,鋰電設備方面,單GWh設備投資在2.2億元左右,其中電芯設備1.8億元,模組0.2億元,PACK大約0.2億元。
先導智能鋰電設備;
圖片來源:先導智能
而不止于此,鋰動力電池廠的土建、安裝、原料的儲備以及工人的報酬等也都需要不小的花費。寧德時代曾在其財報中披露,即使是較為謹慎地估算,每GWh的投資也需要3億元。
這確實是較為謹慎的估算。
今年5月,寧德時代發(fā)布了修訂后的募集資金說明書,公司下修募集資金金額至不超過450億元(此前擬募資總額不超過582億元),用于福鼎時代、廣東瑞慶時代、江蘇時代動力(四期)以及寧德蕉城時代(車里灣項目)等四個項目投資。上述項目建成投產后,寧德時代將再度新增鋰離子電池年產能約為135GWh。
而根據(jù)該公司回復問詢函中披露,最新的定增項目中,福鼎時代單位產能投資成本約為3.06億元/GWh,廣東瑞慶時代單位產能投資成本約為4億元/GWh、江蘇時代動力(四期)單位產能投資成本約為3.88億元/GWh;車里灣項目項目由于包含PACK產線無法拆分。若僅以鋰離子電池產能計,該公司單位鋰離子產能投資成本約為4.88億元/GWh。
除此之外,近期其它企業(yè)相關項目單位投資金額亦偏高。舉例來說,根據(jù)投資額及對應產能估算,弗迪電池嵊州生產基地項目單位投資成本約4.33億元/GWh,楚能新能源鋰電池產業(yè)園項目單位投資成本約4.5億元/GWh,中創(chuàng)新航動力電池及儲能系統(tǒng)武漢基地三、四期項目單位投資成本約4億元/GWh。
收入不夠,錢從哪里“湊”?
鋰電項目所需投入之多,由此可見。那么,動輒便是百億級投資,錢從哪里來?
一個現(xiàn)實情況是,盡管動力電池及其上游企業(yè)近年來收入見漲,但在一個接一個百億投資項目面前則顯得有些微不足道。
以寧德時代為例,2021年該公司實現(xiàn)營收1303億元,實現(xiàn)歸母凈利潤159億元,今年一季度實現(xiàn)營收486.8億元,受原材料成本上漲等因素影響,一季度歸母凈利潤僅為14.93億元。
寧德時代2019-2021年主要財務數(shù)據(jù);
圖片來源:官方公告
而上游材料企業(yè)中,即便是受益原材料價格提升而業(yè)績大漲的贛鋒鋰業(yè),2021年全年營收也僅達到111.6億元,歸母凈利潤為52.28億元,今年一季度營收為53.65億元,歸母凈利潤為35.25億元。
如此來看,相關企業(yè)的自有資金似乎既不經花也不夠花,要推進鋰電相關項目,還需要結合其它一些渠道。從實際情況來看,相關企業(yè)的項目資金還來源于定增、基金、并購貸款、與其它合作方合資等方式。
其中,對于上市公司來說,通過定增等方式融資是常見做法。
相關數(shù)據(jù)顯示,寧德時代自2018年上市以來,累計募資金額高達846億元(包含IPO融資、間接融資以及定增等)。其中最近一次,即是前文所提到的450億元定增。
另從近期來看,華友鈷業(yè)亦發(fā)布了定增預案,擬非公開發(fā)行募資不超177億元,扣除發(fā)行費用后的募集資金凈額將用于印尼華山鎳鈷公司年產12萬噸鎳金屬量氫氧化鎳鈷濕法項目、廣西華友鋰業(yè)公司年產5萬噸電池級鋰鹽項及補充流動資金。
在此之前,派能科技亦發(fā)布公告,擬向特定對象發(fā)行股票募集資金總額不超過50億元,扣除相關發(fā)行費用后用于10GWh鋰電池研發(fā)制造基地項目、總部及產業(yè)化基地項目、補充流動資金。
當然,非上市公司同樣可以融資,不過融資的方式有所不同。
例如蜂巢能源,據(jù)悉該公司自2020年4月完成10億元戰(zhàn)略融資以來,已先后俘獲了深創(chuàng)投、IDG、小米等知名機構投資。僅去年一年,蜂巢能源就完成了197.8億元的融資。另如力神電池,今年1月該公司宣布完成動力電池首輪融資。
蜂巢能源融資情況;
圖片來源:企查查
需要指出的是,對比上市公司,非上市公司融資渠道通常相對較少且融資規(guī)模相對有限。也正因如此,在鋰電項目巨大的投資需求下,鋰電產業(yè)鏈企業(yè)扎堆尋求上市。
據(jù)悉,截止2021年,電池企業(yè)裝車量前十排行榜中,只有中創(chuàng)新航、LG新能源、蜂巢能源和塔菲爾沒上市,其中除塔菲爾因專利侵權問題暫時中止了上市歷程外,其余幾家企業(yè)在今年均加速了IPO進程。
今年1月,LG新能源于韓國證券交易所掛牌上市,募資總額達110億美元。LG新能源外,蜂巢能源、中創(chuàng)新航也紛紛開始了自己的IPO之路。今年初,據(jù)中信證券披露,其已與蜂巢能源簽署上市輔導協(xié)議,在江蘇證監(jiān)局進行了上市輔導備案。今年3月,中創(chuàng)新航遞交招股書,謀求在港交所上市。
有業(yè)內人士指出,通過上市,可以緩解巨大的資金壓力,支撐相關企業(yè)擴充產能、提升技術、拓展市場,因此對于多數(shù)企業(yè)來說,想要做大,上市是必要動作。
而值得注意的是,無論是上市公司還是非上市公司,其鋰電項目背后都不乏各地政府的支持。
以文章開頭提到的惠云鈦業(yè)新能源材料產業(yè)園項目為例,該項目總投資100億元,按照協(xié)議,惠云鈦業(yè)將投資約62億元,云硫礦業(yè)投資約20億元。盡管其中并未提到廣東省云安區(qū)政府是否出資,但卻明確指出了,云安區(qū)政府將牽頭組建協(xié)調工作小組,積極對接并推動相關項目的落地實施,依法支持乙、丙兩方及所屬公司在云浮市云安區(qū)投資建設新能源材料產業(yè)園項目,并依法按照國家規(guī)定給予優(yōu)惠政策。
另從其它諸多項目來看,在項目保障方面,多地政府積極推進能源、土地、融資和人才等政策向以鋰電為龍頭的新能源新材料產業(yè)傾斜,這對相關企業(yè)來說,也可謂重要“福利”。
拿下市場,不只與錢有關
對于鋰電產業(yè)鏈上的企業(yè)而言,拿到產能擴充所需資金,是件十分值得欣喜的好事兒,不過這并非意味著“萬事大吉”。就動力電池企業(yè)而言,它們不僅面臨著同行業(yè)的激烈競爭,還將逐步受到車企自研、自產電池的影響。
在近日進行的一次分析師會議上,蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌對公司在電池領域的布局進行了詳細披露,其中提到,蔚來計劃在2024年下半年開始將自研電池量產上車,對應車型為蔚來旗下20-30萬元價格區(qū)間的新車。
另在此前5月,有消息顯示,蔚來計劃投資2.185億元在上海新建研發(fā)項目,包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室,以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線,并明確項目試制線的建設將為可能的規(guī)模化生產做好前期探索,試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。有業(yè)內人士指出,這或將是蔚來自造電池的開始。
項目廠區(qū)平面布置圖;
圖片來源:蔚來環(huán)評報告截圖
事實上,除蔚來之外,已有不少車企選擇下場自研、自產電池。
舉例來說,北京奔馳近日發(fā)布消息稱,國產新一代梅賽德斯-奔馳電池已于5月在北京奔馳電池工廠正式下線,新一代電池將搭載在即將投產的國產全新EQE上。
特斯拉CEO馬斯克亦在今年一季度財報會議上稱,特斯拉交付了首批搭載自產4680電池的
電動車。且據(jù)其預計,今年其得州工廠將能夠同時生產4680結構電池包、2170非結構電池包的ModelY,柏林工廠也將實現(xiàn)2170和4680共線生產。
另外,廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建,項目總投資3.36億元,預計于今年年底建成。據(jù)該公司表示,未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產,而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。
此外,小鵬、理想、一汽、長城、東風等也在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
目前來看,車企自研、自產電池更主要目的是保障終端供應,減少供應鏈風險,且當前車企相關布局大多處于規(guī)劃或在建的初期階段,落地的實際產能有限,但在逐步發(fā)展的過程中,則難免會搶走部分電池供應商的“蛋糕”,尤其是技術落后的動力電池企業(yè)。
就此,有業(yè)內人士提醒,相關企業(yè)在擴充產能的同時,更要發(fā)力技術創(chuàng)新,改善產品結構,提升技術溢價,要在發(fā)展自身技能的時候尋找新的增長點。另外,對相關企業(yè)來說,重要的不是與車企競爭,而是如何在這樣的博弈關系中與車企建立相互信任的戰(zhàn)略合作關系,發(fā)揮各自優(yōu)勢并形成協(xié)力。
當然與此同時,相關企業(yè)還需警惕產能過剩。
根據(jù)各家電池企業(yè)的規(guī)劃,寧德時代產能在2025年將達到670GWh,比亞迪和蜂巢能源的2025年產能規(guī)劃目標也達到600GWh,中創(chuàng)新航2025年的產能目標為500GWh,國軒高科2025年產能規(guī)劃為300GWh,億緯鋰能2023年將建成200GWh產能。僅以上6家企業(yè)2025年產能規(guī)劃就達到了2870GWh。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高今年曾公開表示,隨著全球電動汽車進入高速發(fā)展階段,電池產能急速膨脹,基于產業(yè)投資信息預測,我國電池產能在2023年可能達到15億千瓦時(1500GWh),2025年可能達到30億千瓦時,電池出貨量2025年預計會達到1200GWh,其中百分之七八十會用于國內市場,還會有百分之二三十出口海外市場。“我們預估2025年會出現(xiàn)電池產能過剩。”
針對這一問題,寧德時代近期在回復投資者提問時表示,鋰電池行業(yè)號稱的規(guī)劃產能太大,還要看最終落地情況,與此同時也要看到將來的產品、技術在不斷更新?lián)Q代與現(xiàn)有工藝、設備的匹配性問題。“我們認為將來優(yōu)質有效產能依然是稀缺的,同時存在無效產能過剩問題。”
因此綜合來看,在產能擴充的同時,相關企業(yè)要提升技術實力,生產真正適銷對路的產品,避免產能浪費。另外,鋰電項目投資巨大,企業(yè)產能擴張需把握好節(jié)奏,避免盲目擴張投資“打水漂”。
(責任編輯:子蕊)