原材料漲價重壓下，動力電池市場格局或將被打破

時間:2021-05-31 08:49來源:每日汽車 作者:劉鑫
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       關于寧德時代被傳磷酸鐵鋰電池價格將提高10%的謠言背后，隱藏著原材料價格大幅上漲的事實，而原材料漲價迫使眾多動力電池企業(yè)發(fā)布漲價通知。
 
       謠言可恨，造謠者可恥，但信謠者未必可悲——有時謠言背后隱藏著格局變化的前兆。
 
       近日，一則關于寧德時代被傳磷酸鐵鋰電池價格將提高10%的謠言流傳開來，對此，寧德時代官方出來辟謠：“假的”。
 
       謠言是市場信心的試金石，雖然這是謠言，但其背后卻有著電池原材料價格瘋漲的現(xiàn)實。
 
       不少人認為這則謠言并非空穴來風，因為在寧德時代否認漲價傳言后，市場上鋰電池的上游原材料價格呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢，并且鋰電池的價格從2020年開始維持在高位一直沒有降下來過……這樣電池原材料漲價的其他案例也可以隨手就拎出來講。
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       電池原材料漲價浪潮風靡云蒸，一波未平一波又起的漲價讓處于快速發(fā)展期的動力電池企業(yè)如負重軛。
 
       電池漲價傳言非惡意揣測
 
       動力電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分構成。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅體材料構成，在成本中占比最大。貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動直接影響三元材料，鐵礦石價格會影響磷酸鐵鋰。
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       綜合中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會及GGII數據可知，今年以來，六氟磷酸鋰價格已經漲了一倍多，現(xiàn)在售價接近去年第三季度的三倍。上海有色金屬網SMM數據也顯示，截至5月28日，電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價89500元/噸，比年初漲了80.8%。
 
       受原材料價格上漲風波沖擊影響，不久前，六氟磷酸鋰龍頭企業(yè)多氟多發(fā)布公告稱，公司六氟磷酸鋰銷售價格將在原價基礎上對國內各類客戶上調3萬元/噸，對國際各類客戶上調4500美元/噸。之后，九九久、天際股份等企業(yè)六氟磷酸鋰的價格接踵大幅提升。
 
       全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團壟斷；新能源汽車市場銷量快速增長拉動動力電池需求，但相關企業(yè)卻因新冠疫情影響未能按照預期實現(xiàn)擴產計劃；加上化工類產品比如電解液產能不足、擴產周期長；多種因素共同致使2020年以來這樣的電池原材料價格上漲案例很多，業(yè)內人士認為，今年原材料價格或繼續(xù)呈上漲態(tài)勢。
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       不論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池這兩種市場在售的主流電池，還是石墨烯電池、固態(tài)電池這類新型電池，“鋰”材料都是市場在售的兩種主流電池的必需品。然而自2020年初，多種電池原材料，包括“鋰”材料出現(xiàn)了漲價現(xiàn)象。
 
       “目前最主要的是鋰價格上漲，包括碳酸鋰及氫氧化鋰，”SMM電池材料咨詢顧問季瑞向媒體表示。
 
       中汽協(xié)數據顯示，今年1-4月，三元鋰電池累計裝車量19.0GWh，累計同比上升173.4%，磷酸鐵鋰電池累計裝車量12.6GWh，累計同比上升455.9%。截至5月28日，據上海有色網數據顯示，電池級碳酸鋰的價格均價達到8.9萬元/噸，相較于今年1月份5萬元/噸的價格，今年漲幅已高達78%。
 
       季瑞預計，由于磷酸鐵鋰電池需求的拉動，鋰價格全年來看仍將上漲，“以往4萬-5萬元每噸的價格應該是回不去了”。據中國大宗原料市場信息供應商百川盈孚預計，2021年全年碳酸鋰最高或沖至9.5萬元/噸。
 
       雖然目前主流電池制造商并未出現(xiàn)漲價現(xiàn)象，但不代表他們沒有考慮漲價。否認漲價謠言后，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上表示，“如果（原材料價格）漲幅過高，肯定會影響我們的成本。”但何時將漲價壓力傳遞給下游企業(yè)，寧德時代還在考量中。
 
       雖然寧德時代還沒有漲價，但電池原材料漲價浪潮面前，哪個電池企業(yè)能有寧德時代的抗壓能力？據悉，目前動力電池企業(yè)里鵬輝能源、卓能新能源、橫店東磁、遠東電池、德朗能已經發(fā)布漲價通知。
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       風云起，市場格局變化加劇
 
       寧德時代動力電池在電動汽車上的總裝機量連續(xù)四年位列世界第一，2020年，我國動力電池裝車量累計63．6GWh，其中，寧德時代裝車量占比50％，其業(yè)務量占據了行業(yè)的半壁江山。
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       雖然居于行業(yè)龍頭地位，但寧德時代并非高枕無憂，反而是現(xiàn)在就面臨著內憂外患。
 
       受電池材料成本上漲以及動力電池價格下降等因素困擾，2016－2020年，寧德時代動力電池銷售毛利率分別為43.7％、36.3％、32.8％、29.1％、27.8％，逐年下滑趨勢非常明顯，這是內憂。“白名單”政策的取消，更是使寧德時代直接面對日韓企業(yè)的進攻，這是外患。
 
       與此同時，新能源車市不斷向上，二線供應廠商不斷加深與車企的定點合作，裝車量大增。業(yè)內人士認為，隨著二線廠商市占率和上游成本雙雙提高，頭部企業(yè)的絕對優(yōu)勢或將受到一定挑戰(zhàn)。
 
       頭部企業(yè)當初的成功離不開車企，如今面對的這種挑戰(zhàn)同樣離不開車企。
 
       SNE Research數據顯示，今年一季度，寧德時代裝車量15.1Gwh，位列全球第一，市占率從2020年的25%再度擴大至31.5%。如今業(yè)務量遙遙領先的寧德時代，當年正是借三元鋰電池在車企中乘著東風擴大銷量，一路崛起，將那時靠磷酸鐵鋰起家的比亞迪甩開距離，其中反轉，耐人尋味。
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       時逢新能源巨變階段，多數車企想要在掌握這場游戲的主導權，同時又擔心自己被淘汰出局，不愿受制于人，紛紛嘗試避開寧德時代這一行業(yè)巨頭。特斯拉、大眾、吉利、長城等車企，已紛紛宣稱將自建電池廠。
 
       成本問題與產品競爭力問題，是那些一面和寧德時代密切合作，一面又抓緊布局獨立生產電池的車企考慮“留一手”的主要因素。畢竟，當下和寧德時代合作或許是最好的選擇，但不意味著以后也一直是。
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       車企不想要“吊死”在寧德時代這“一棵樹”上，轉而考慮獨立生產電池，首先是出于成本問題的考量。東興證券的調研報告顯示，動力電池占整車成本的40%-50%。以特斯拉為例，其動力電池占比達到38%，電機+電控占比在12%，所組成的三電系統(tǒng)，占成本的50%。如今雖然電池價格一直下降，但仍然與汽車產品競爭力、單車利潤產生直接聯(lián)系。
 
       另外，作為多數用戶購車首選因素的續(xù)航里程，其基礎正是電池，若是車企還是嚴重依賴電池企業(yè)，就很難在續(xù)航里程上形成產品競爭力方面的優(yōu)勢。
 
       關于動力電池企業(yè)，四川大學新能源材料系主任張云曾表示，磷酸鐵鋰正極材料已不存在技術壁壘，不同廠家之間產品質量的差異性也越來越小，成本將是未來電池企業(yè)生存競爭的關鍵。
 
       原材料漲價的漩渦，無論是動力電池企業(yè)還是新能源車企皆不能幸免，他們所能做的便是積極面對新的挑戰(zhàn)。
 
(責任編輯：子蕊)
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