在愈發(fā)殘酷的鋰電市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，動(dòng)力電池廠商出局已是常態(tài)，此前只有尾部動(dòng)力電池廠商面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)，如今二三線動(dòng)力電池廠商也開始有危機(jī)意識(shí)了。今年，國(guó)軒高科面臨動(dòng)力電池裝機(jī)量增速放緩、市場(chǎng)份額水平下滑和盈利能力不佳的多重困境，國(guó)軒高科未來(lái)的出路究竟在哪？

10月27日晚上，二線動(dòng)力電池前沿公司國(guó)軒高科發(fā)布了三季度業(yè)績(jī)。今年第三季度，軒高科實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入65.4億元，同比增長(zhǎng)12.98%，環(huán)比降低18.88%；歸母凈利潤(rùn)為0.83億元，同比降低2.8%，環(huán)比降低37.7%。毛利率有所回暖，同比增長(zhǎng)7.15個(gè)百分點(diǎn)到20.81%，但凈利率同比下滑了0.11個(gè)百分點(diǎn)到1.83%。

1、市占率下滑，裝機(jī)量增速放緩，國(guó)軒高科陷入困境

今年三季度，國(guó)軒高科不僅整體的盈利能力難有增長(zhǎng)，而且在國(guó)內(nèi)和全球的動(dòng)力電池市場(chǎng)中，都面臨市場(chǎng)份額和裝機(jī)量增速的下滑。

具體來(lái)看，前三季度，國(guó)軒高科國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池裝機(jī)量?jī)H僅只有10.02GWh,同比增長(zhǎng)率大幅度下滑至7.2%，除開已經(jīng)開始負(fù)增長(zhǎng)的孚能科技和蜂巢能源，國(guó)軒高科的增長(zhǎng)幅度墊底。同期，國(guó)軒高科的市場(chǎng)份額更是下滑了0.91個(gè)百分點(diǎn)至3.92%，是動(dòng)力電池裝機(jī)量前十五名榜單中下滑幅度最高的廠商。

國(guó)軒高科在全球的動(dòng)力電池市場(chǎng)中的表現(xiàn)也頗為不佳，今年1-8月的動(dòng)力電池裝機(jī)量增速僅僅只有7.7%，是動(dòng)力電池裝機(jī)量前十榜單中唯一一家個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)的廠商，市場(chǎng)份額也下滑了0.8個(gè)百分點(diǎn)到2.1%，是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商中下滑幅度最大的企業(yè)。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，國(guó)軒高科陷入增收不增利和市場(chǎng)份額同步下滑的尷尬局面背后的原因有以下幾點(diǎn)：

首先，國(guó)軒高科雖然在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩大領(lǐng)域都有研發(fā)和布局，但是實(shí)際的銷量的動(dòng)力電池種類依然是以磷酸鐵鋰電池為主（今年前三個(gè)季度，國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰電池占比92.4%）。

由于磷酸鐵鋰電池本身的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)壓力遠(yuǎn)比三元鋰電池大，不僅有專精磷酸鐵鋰電池的巨頭比亞迪，也有同樣兩邊布局的廠商如中創(chuàng)新航和億緯鋰能等。

激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，價(jià)格戰(zhàn)自然難以避免，今年磷酸鐵鋰電芯價(jià)格的下滑幅度甚至高過(guò)三元鋰電池電芯，從年初的0.99元/Wh降至如今的0.5元/Wh，降幅高達(dá)49.5%。所以，國(guó)軒高科較也只能接受旗下磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品降價(jià)的普遍現(xiàn)象。

其次，國(guó)軒高科很大一部分占比的動(dòng)力電池都是裝載在A00和A0級(jí)的小微型電動(dòng)車車型上。

其次，從終端客戶來(lái)看，以國(guó)軒高科為主要供給方的終端車企（供給電池占比超過(guò)30%為例）包括上汽通用五菱和奇瑞汽車等，銷量表現(xiàn)均不佳。

一方面，受限于小微型電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)者越來(lái)越多，如吉利熊貓MINI、長(zhǎng)安Lumin和零跑T03等，競(jìng)爭(zhēng)壓力也越來(lái)越大，難以再次復(fù)制當(dāng)初國(guó)民神車的高銷量表現(xiàn)；

另一方面，小微型電動(dòng)車市場(chǎng)本身也因?yàn)楦咝履茉礉B透率而開始飽和，所以整體已經(jīng)有所衰退。今年上半年電動(dòng)微型車市場(chǎng)累計(jì)零售銷量只有30萬(wàn)輛，同比跌幅達(dá)到42.1%，5萬(wàn)以下的車型銷量占比也從2022年的18.8%下降至2023年前三季度的7.1%。

所以，這也導(dǎo)致上汽通用五菱今年前三季度的新能源汽車銷量只有28.7萬(wàn)輛，同比下滑11.6%；奇瑞汽車的新能源汽車批發(fā)量大幅下滑超50%至8.21萬(wàn)輛，占奇瑞汽車總銷量的比重也長(zhǎng)期低于10%。

而以國(guó)軒高科為二三供的終端車企如吉利、零跑、長(zhǎng)安和長(zhǎng)城等（供給電池占比超過(guò)5%為例），整體銷量也是好壞參半。

其中，吉利今年前三季度的新能源汽車銷量為30萬(wàn)輛，同比增速37%，僅與整體新能源乘用車市場(chǎng)的銷量增速36%相同，零跑銷量?jī)H為8.88萬(wàn)輛，基本上持平?jīng)]有增長(zhǎng)。只有長(zhǎng)安和長(zhǎng)城由于此前的新能源轉(zhuǎn)型強(qiáng)度不夠，今年依舊能保持高增長(zhǎng)，銷量分別達(dá)到30.7和16萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)96%和75%。

可見，磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)壓力的加劇和終端新能源車企客戶銷量的不佳，導(dǎo)致國(guó)軒高科整體的動(dòng)力電池裝機(jī)量增速放緩和市場(chǎng)份額的下滑。同時(shí)，電池產(chǎn)品價(jià)格的下滑也進(jìn)一步拉低了國(guó)軒高科的盈利能力。

2、出海成國(guó)軒高科唯一出路

作為率先將重心向海外市場(chǎng)轉(zhuǎn)移的動(dòng)力電池廠商，國(guó)軒高科不僅在各大廠商都關(guān)注的“香餑餑”歐洲市場(chǎng)上進(jìn)行了規(guī)劃，在“硬骨頭”的美國(guó)市場(chǎng)，和暫不被重視的東南亞市場(chǎng)上也有布局。

其中，歐洲市場(chǎng)方面，國(guó)軒高科已經(jīng)選擇了德國(guó)哥廷根作為首個(gè)投產(chǎn)的生產(chǎn)基地，正式開啟歐洲本土化生產(chǎn)，產(chǎn)品覆蓋動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池，總體規(guī)劃產(chǎn)能高達(dá)20GWh；此外，國(guó)軒高科在斯洛伐克也與 InoBat合作建設(shè)規(guī)模高達(dá)40GWh的電芯和Pack工廠。

美國(guó)市場(chǎng)方面，即使強(qiáng)如龍頭動(dòng)力電池廠商寧德時(shí)代也只能通過(guò)技術(shù)合作的方式與福特進(jìn)行合作建廠，而國(guó)軒高科卻分別在美國(guó)的密歇根州和伊利諾伊州建設(shè)了正負(fù)極材料廠和鋰離子電池工廠，前者投資規(guī)模高達(dá)24億美元，后者也達(dá)到了20億美元，鋰電產(chǎn)能規(guī)劃高達(dá)10GWh的鋰離子電池組和40GWh的鋰離子電芯。

東南亞市場(chǎng)方面，雖然目前新能源汽車市場(chǎng)依舊是以中國(guó)、歐洲和美國(guó)這三大市場(chǎng)為主，但是其他低新能源滲透率的海外市場(chǎng)的潛力也值得深入挖掘。國(guó)軒高科分別在越南和泰國(guó)建設(shè)了磷酸鐵鋰電池工廠和動(dòng)力電池pack工廠，可以直接配套當(dāng)?shù)氐男履茉窜嚻笕鏥inFast（規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá) 15 萬(wàn)輛），有望獲得海外的動(dòng)力電池增量。

目前，在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局愈加殘酷的趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)進(jìn)展無(wú)望的國(guó)軒高科已經(jīng)到了破釜沉舟的最后時(shí)刻，而美國(guó)、歐洲和東南亞這三大海外市場(chǎng)的迅速突破成為國(guó)軒高科唯一的出路。