歐洲動力電池“全村的希望”， 錯失寶馬百億大單

時間:2023-10-23 10:33來源:創(chuàng)業(yè)邦 作者:潘磊
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今年初，當寶馬對外招標160GWh電池訂單時，肯定考慮過一家歐洲本土的明星電池企業(yè)。
 
這家企業(yè)正是電池獨角獸Northvolt。
 
兩名特斯拉前高管2016年創(chuàng)辦了Northvolt，隨后在大約7年時間內(nèi)完成8輪融資，并從包括高盛、大眾汽車、ABB在內(nèi)的投資者處籌集了82.6億美元。
這家估值超過200億美元的公司已經(jīng)成為事實上的“歐洲動力電池國家隊”——8月中旬生效的歐盟《新電池法》強化了這一角色。
 
甚至早在兩年前，寶馬就和Northvolt簽訂了價值20億歐元（約21億美元，當前匯率）的動力電池長期供貨合同。
 
據(jù)稱這能減少歐洲車企對亞洲電池供應(yīng)商的“依賴”。
 
但近日的消息卻顯示，這一次寶馬拋出的價值960億人民幣（按每瓦時0.6元價格計算，約合131億美元）的電池大單，卻跟Northvolt無緣。
 
據(jù)稱來自中國的蜂巢能源、寧德時代分食了這塊肥肉。
 
產(chǎn)能可能是Northvolt錯失寶馬訂單的一個潛在因素。
 
直到2022年5月，Northvolt才向一個未披露名字的汽車制造商提供了電池產(chǎn)品，成為第一個實現(xiàn)商業(yè)交付的歐洲電池公司。
 
這次交付的規(guī)模同樣沒有披露。
 
該公司的計劃是到2030年，在歐洲動力電池市場占據(jù)約25%份額（150GWh）。
 
迄今為止，Northvolt沒有公開過電池裝機數(shù)據(jù)。
 
包括SNE Research在內(nèi)的行業(yè)機構(gòu)，發(fā)布的電池裝機榜單中也從未出現(xiàn)Northvolt的名字。
 
跟寧德時代、比亞迪等浸淫電池超過20年的巨頭級玩家相比，Northvolt想要打出的本土化和“綠色電池”優(yōu)勢，還沒有兌現(xiàn)成市場競爭力。
 
綠色電池成為救星？
 
基于現(xiàn)實，寶馬也很難在一樁迫在眉睫的交易中選擇Northvolt。
 
今年上半年，寶馬純電動車銷量達4.49萬臺，同比增長283%。
 
寶馬自己也預見了電動車銷量爆發(fā)的趨勢，并于今年初把電芯采購量從原計劃的120億歐元（約合127億美元），增加至超過200億歐元（約211億美元）。
 
寶馬的采購量達到了160GWh，這已經(jīng)超出了Northvolt到2030年150GWh的規(guī)劃產(chǎn)能。
 
技術(shù)是另一個大問題——甚至Northvolt剛成立時就被一位車企高管質(zhì)疑，稱其會被中國電池制造商“生吞活剝”。
 
但還是有車企給了Northvolt機會。
 
2018年初，Northvolt才在來自日本的“外部合作伙伴”幫助下，制造出了第一個“測試電池”。
 
當時這家公司的全部員工只有100多人。
 
同期的寧德時代，研發(fā)技術(shù)人員為4217人，其中光是博士就有112人（2018年報數(shù)據(jù)）。
 
發(fā)展到現(xiàn)在，Northvolt有5500多名員工，不過寧德時代的研發(fā)技術(shù)人員也已經(jīng)膨脹到了 17998 人，博士和碩士加起來也有3255人（2023半年報數(shù)據(jù)）。
 
比亞迪和寧德時代甚至還布局了鋰礦。
 
因為開采一個新礦山需要5-25年，沒有多少歐洲企業(yè)愿意投資這種項目。
 
但在Northvolt創(chuàng)始人的彼得·卡爾森（Peter Carlsson）看來，這都不是問題。
彼得·卡爾森（Peter Carlsson）
 
他認為（當前）動力電池生產(chǎn)會造成大量碳排放。
 
所以他的公司解決了這個難題——通過水電等可再生能源生產(chǎn)電池，同時推進電池回收業(yè)務(wù)，Northvolt得以生產(chǎn)出世界上最環(huán)保、（生產(chǎn)過程中）二氧化碳排放量最少的鋰電池。
 
Northvolt在瑞典和北美的生產(chǎn)基地，都設(shè)在水電資源豐富的地區(qū)。
 
在大眾汽車集團2021年的Power Day（電力日）上，彼得·卡爾森表示Northvolt的一家工廠甚至會把融化的雪水收集來，為工廠發(fā)電。
 
彼得·卡爾森相信，在歐盟《新電池法》對電池碳足跡嚴格要求的情況下，他生產(chǎn)的“綠色電池”更有優(yōu)勢。
 
這地確讓一些車企印象深刻。
 
但一位汽車制造商客戶表示，“對車企來說真正關(guān)心的是：我什么時候能拿到電池？”
 
彼得·卡爾森也承認，客戶對電池短缺的不耐煩情緒已經(jīng)加劇，因此2023年對歐洲最大的工業(yè)初創(chuàng)企業(yè)來說是決定性的一年，“今年將是對我們的重大考驗”。
 
規(guī)模難抵競爭對手
 
“我們的電價只有中國工業(yè)用電的五分之一。”彼得·卡爾森說。
 
他想向車企和投資者傳達的信息是，Northvolt能把綠色和成本統(tǒng)一起來——車企當然歡迎環(huán)保，同時也對成本更敏感。
 
目前動力電池在電動車的成本中占到40%左右，車企并不希望這一比例繼續(xù)上升。
 
但在Northvolt的產(chǎn)品只是小批量出貨、難以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的情況下，其在電價方面的單一成本優(yōu)勢難以體現(xiàn)到最終的電池產(chǎn)品中。
 
根據(jù)Northvolt官網(wǎng)提供的信息，目前其在瑞典有4家工廠（3家電池工廠和1家材料工廠），不過其中只有“Northvolt labs”和“Northvolt Ett”小批量投產(chǎn)。
 
位于波蘭的工廠出貨了儲能系統(tǒng)，德國工廠2025年投產(chǎn)。
 
今年9月份，Northvolt又在加拿大安大略省規(guī)劃了一個超級工廠，設(shè)計年產(chǎn)能60GWh。
僅從這些工廠規(guī)劃的時間節(jié)點看，2025年才會達到出貨高峰，屆時僅德國工廠和位于瑞典的一家工廠能釋放大約110GWh的產(chǎn)能。
 
不過中國人也沒閑著。
 
寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等均在歐洲設(shè)立了工廠。
 
不完全統(tǒng)計，這些電池廠商在歐洲的規(guī)劃產(chǎn)能超過300GWh，其中有些已經(jīng)投產(chǎn)。
 
今年年初，寧德時代在德國阿恩施塔特啟動了一家投資18億歐元的電池工廠。
 
根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，2022年中國電池廠商在歐洲的動力電池裝機占比達到了34%。
 
另外，寧德時代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、遠景動力等頭部電池企業(yè)，也在布局“零碳工廠”——從上游采礦，到正負極材料，再到最后的回收利用等，從全產(chǎn)業(yè)鏈角度為碳足跡和數(shù)字護照做好準備。
 
“全村的希望”
 
有多個數(shù)據(jù)來源顯示，Northvolt獲得了來自大眾、寶馬、沃爾沃等歐洲車企處超過550億美元的電池訂單。
 
在這其中，包括來自大眾汽車一份為期10年、價值140億美元的訂單。
 
融資方面，Northvolt也得到了前所未有的支持。
 
根據(jù)睿獸分析的數(shù)據(jù)，除了大眾汽車連續(xù)投了4輪之外（至少2輪領(lǐng)投），Northvolt還獲得了高盛、Baillie Gifford、宜家、ABB、西門子，以及類似于歐洲多個養(yǎng)老基金的投資（ATP、AMF等）。
 
今年年初，據(jù)稱Northvolt的估值就達到了200億美元，并計劃在2024年尋求上市。
 
Northvolt還從“歐洲電池聯(lián)盟”（EBA，European Battery Alliance）處申請補貼，瑞典也有地方政府提供補貼。
 
看上去，整個歐洲都在押注Northvolt。
 
這可能與歐洲車企曾經(jīng)普遍遭遇電池供應(yīng)困境有關(guān)。
 
2020年，動力電池短缺一度導致奧迪、捷豹路虎、奔馳等多家車企的多款車型被迫減產(chǎn)。
 
但還有產(chǎn)業(yè)競爭方面的原因。
 
歐盟能源機構(gòu)發(fā)言人曾表示，電池方面歐洲已經(jīng)落后了，“在更大電池缺口來臨前，全歐洲必須在供應(yīng)鏈上合作并建立歐洲本土的電池企業(yè)”。
 
Northvolt承擔了歐洲電池行業(yè)對抗亞洲對手的使命。
 
彼得·卡爾森說，他并不擔心Northvolt起步較晚。
 
這位曾經(jīng)在索尼愛立信工作十多年的創(chuàng)始人表示，索尼愛立信和諾基亞在手機領(lǐng)域的競爭驚心動魄，但最終一家來自硅谷的公司（蘋果）奪走了一切。
 
但尷尬的是，Northvolt不得不從中國供應(yīng)商處獲得幫助。
 
比如與星源材質(zhì)合作，以獲得鋰電池隔膜，向新宙邦采購電解液，購買天齊鋰業(yè)的氫氧化鋰，并和先導智能開展產(chǎn)線合作，等等。
 
這讓Northvolt更像是一個電池集成方案供應(yīng)商，并沒有展現(xiàn)出蘋果推出觸摸屏智能手機那種劃時代級別的創(chuàng)新。
 
而且也難以讓外界相信，Northvolt能在“綠色”的同時還能實現(xiàn)低成本。
 
“鋰金屬”電池也許是Northvolt的一張牌。
 
這種電池技術(shù)來自于一筆收購——Northvolt于2021年3月收購美國初創(chuàng)電池公司Cuberg，后者據(jù)稱能夠把電池能量密度提升到380 Wh/kg（目前主流電池能量密度為200 Wh/kg左右）。
但這目前屬于實驗室數(shù)據(jù)。
 
寧德時代已經(jīng)搞出“凝聚態(tài)電池”,單體能量密度高達500Wh/kg。
 
豐田也為固態(tài)電池商用規(guī)劃了時間表（最早2027年）。
 
這些都削弱了Northvolt在技術(shù)上“彎道超車”的期待。
 
歐盟《新電池法》也許能為Northvolt提供某種保護——到目前為止，后者依然是一個被刻意放在冠軍位置上的孩子。
 
彼得·卡爾森對美國的《通貨膨脹削減法案》和歐盟的相關(guān)政策大加贊賞，稱其確保了與中國的電池競賽“有一個更加公平的競爭環(huán)境”。
 
不過對于一個公司來說，他仍需要向客戶提供足夠的價值——失去寶馬的巨額訂單是一個不祥的預兆。
 
另外投資者的熱情也有所消退。
 
今年年初的消息是，Northvolt計劃以超200億美元估值，向投資者尋求新一輪金額達到50億美元的融資，但8月份完成的一輪融資金額為12億美元，投資者包括黑石集團、加拿大養(yǎng)老基金等機構(gòu)。
 
值得一提的是，Northvolt最為重要的投資者大眾汽車，已經(jīng)連續(xù)缺席最近兩輪融資。
 
大眾在電池領(lǐng)域?qū)儆诙囝^下注，包括控股中國的國軒高科，同時也投資固體電池初創(chuàng)公司。
 
這或許意味著，大眾在電池領(lǐng)域?qū)ふ腋嗫赡苄�，而不是孤注一擲地設(shè)定被“保護”得最好的那一個最終能夠勝出。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池 寶馬
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