隨著一份《四輪低速電動車技術標準（草案）》（以下簡稱《草案》）的流出，低速電動車企業(yè)面臨著國家的標準化考驗。對于這份草案，業(yè)內(nèi)人士怎么看？日前，中國工程院院士楊裕生先生發(fā)表了自己的看法。
 
　　《草案》出臺 業(yè)內(nèi)眾說紛紜

　　《草案》公布后，低速電動車將作為微型乘用車的一種，成為我國乘用車門類中的最新細分品類。《草案》中的內(nèi)容，對低速電動車的尺寸、重量、車速、安全性、動力條件等方面的要求均進行了進一步明確，其中頗有嚴苛之處：如要求長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm、低速電動車碰撞測試須達到電動汽車標準、要求低速電動車使用鋰電池等等�！恫莅浮返恼鎸嵭砸呀�(jīng)被低速電動車國標制定組組長董揚證實，最終標準將以《草案》為準并很快出臺。而針對這份《草案》中的內(nèi)容，業(yè)內(nèi)爭論不休。

　　楊裕生：不合理的《草案》將扼殺低速電動車發(fā)展

　　作為一種在二三線城市普遍存在的客觀產(chǎn)業(yè)，低速電動車迫切需要走上合法合規(guī)的道路。那么低速電動車國標草案是否合理？對低速電動車產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生哪些影響？就以上問題，近期，我們和中國工程院院士楊裕生取得了聯(lián)系，請他對國標草案陳述了自己的看法。

　　楊裕生首先對該草案中的部分內(nèi)容表示不認可，他認為：《草案》的很多標準制定的不合理，將有可能扼殺了低速電動車的發(fā)展。

　　 “草案界定的所謂‘低速電動車’除最高速度與高速電動車有點差別外，基本是按高速電動乘用車進行要求，該草案不僅沒有顯示低速電動車的特色，也沒有和歐、美、日的低速電動車標準接軌。”楊裕生說。

　　在最為關注的低速電動車電池之爭上，楊裕生指出：《草案》雖沒有正面限定使用何種電池，但僅憑“系統(tǒng)比能量不應低于70Wh/kg”一條規(guī)定，即排除了鋰離子電池外的所有電池，而此項規(guī)定直接導致了低速電動車的成本將比用鉛酸電池時提高至少一萬元。單此一計，就可打掉低速電動車的“半壁江山”。

　　由此，楊裕生說：“《草案》將會嚴重打擊低速電動車的發(fā)展，客觀上保護了排放嚴重的燃車。”

　　楊裕生：低速電動車不會對新能源汽車產(chǎn)生沖擊
 
　　對于部分人士擔心的低速電動車獲國家認定后將沖擊高速新能源車的影響，楊裕生認為，低速電動車國標草案根本不會對高速新能源汽車產(chǎn)生不利影響，高速新能源汽車有補貼和積分雙重保護，而低速電動車不享受任何政策紅利。

　　楊裕生說：“雙積分辦法中已明確規(guī)定，純電動乘用車獲取積分必須‘30分鐘最高車速不低于100km/h、電動汽車蓄駛里程（工況法）不低于100km’，低速電動車被明確排除在外。”

　　采訪最后，楊裕生院士對低速車國標制定組提出了相關建議，楊裕生院士表示：“電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業(yè)根據(jù)總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。”

　　楊裕生：標準制定不能脫離市場

　　低速電動車在現(xiàn)階段的中國有著比歐、美、日的低速電動車更為特殊的意義，有幾億人使用不遮風、不擋雨的自行車、摩托車，急待升級換代。所以，《草案》的制訂要全面考慮各方利益，不可脫離中國實際、脫離廣大群眾的切實需求。

　　“我們現(xiàn)在看到的《草案》，即使真實度非常高，也還只是個‘曝光版’，還有修改的可能。我建議，有關部門和專家要改變觀念，對《草案》進行徹底修改后再行公布實行。”楊裕生說。
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