清華大學(xué)汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世
“2017全球未來出行高層論壇”在杭州國際博覽中心召開,清華大學(xué)汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世出席論壇,并且接受了鈦媒體在內(nèi)的媒體采訪。
陳全世是國內(nèi)最早參與新能源汽車技術(shù)研發(fā)的學(xué)者,對
電動車和氫燃料
電池等產(chǎn)業(yè)研究涉獵頗深,關(guān)于中國新能源汽車行業(yè)的政策走向、技術(shù)突破以及產(chǎn)業(yè)應(yīng)用,陳全世教授給出了不少解答,F(xiàn)分享如下,以饗讀者。
“動力電池日本技術(shù)第一,中國產(chǎn)業(yè)第一”
中國工信部在10月份宣布,對每年產(chǎn)銷量超過2萬部的乘用車企業(yè)實(shí)行雙積分考核政策,外界將此解讀為,中國對于新能源汽車的扶持由財(cái)政補(bǔ)貼逐漸轉(zhuǎn)型為政策引導(dǎo),將長遠(yuǎn)促進(jìn)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車技術(shù)。
對此,要求陳全世教授表示,該政策實(shí)施對于自主品牌和合資品牌是一視同仁,同樣對待。
“原裝的進(jìn)口車、合資車、國產(chǎn)車都是一樣,在同一個(gè)舞臺上去競爭,現(xiàn)在WTO我們也沒搞歧視政策,我覺得大家是一樣的,總的來說圍繞推廣新能源汽車。”陳全世說。
而且中國政府在十幾年就下決心支持電動汽車。“舉個(gè)例子,我們要搞新能源汽車、要搞電動化,核心是動力電池,動力電池技術(shù)我們從2000年以前就重點(diǎn)支持了,因?yàn)槲覅⒓舆^一個(gè)項(xiàng)目是1991年,國家的“八五”計(jì)劃,那個(gè)時(shí)候國家就支持這個(gè)東西了。”
相比之下,其他國家如歐洲則相對保守。“我2013年在巴塞羅那和他們對話的時(shí)候,他們還覺得電動化是一個(gè)遙遠(yuǎn)的事情,他們當(dāng)時(shí)開玩笑說,中國人和日本人想象力太豐富了,一個(gè)鋰離子電池連手機(jī)都搞不定,經(jīng)常著火出問題,你搞那么大一個(gè)車,他們還是腳踏實(shí)地去搞柴油車。”陳全世說。
現(xiàn)在來看來這條路線走不通,歐洲車企已經(jīng)開始調(diào)整重點(diǎn),今年法蘭克福車展的重點(diǎn)之一就是電動化。
“汽車智能化歐洲比我們做得好,因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企的力量很大,但是電動化方面,歐洲還沒有一個(gè)動力電池的生產(chǎn)企業(yè),現(xiàn)在動力電池生產(chǎn)企業(yè)都在亞洲,從技術(shù)上來說日本第一,從產(chǎn)業(yè)來說中國第一,這是很好的條件。”陳全世說。
氫燃料電池車終究替代電動車,但要攻克實(shí)驗(yàn)室技術(shù)
國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃指出,2030年燃料電池車要達(dá)到示范應(yīng)用的規(guī)模。前不久,豐田已經(jīng)在江蘇常熟建立首個(gè)加氫站,大有將自身氫燃料電池車引入中國市場的勢頭。
豐田氫燃料電池車Mirai
陳全世指出,電動汽車未來是會向氫燃料電池車轉(zhuǎn)型,但是關(guān)鍵是什么時(shí)間轉(zhuǎn)。
”我覺得(2030年)燃料電池車是進(jìn)入(技術(shù))示范運(yùn)行,不是一個(gè)商業(yè)化的運(yùn)行,不是一個(gè)產(chǎn)業(yè)化的運(yùn)行,為什么?我是中國第一個(gè),早在1999年就做了一輛燃料電池汽車,是高爾夫球車,第二輛車奧運(yùn)會申奧的時(shí)候做的,是一輛中巴,第三輛車就是“863”大車,但是我依然認(rèn)為燃料電池是示范運(yùn)行。”陳全世說。
原因正是,氫燃料電池車的關(guān)鍵技術(shù)沒有過關(guān)。陳全世指出,氫燃料電池汽車的關(guān)鍵技術(shù)是燃料電池反應(yīng)堆,“這是它的核心,沒有燃料電池堆你的燃料電池汽車就是空中樓閣了。”
但是燃料電池堆面臨以下問題:
第一,燃料電池現(xiàn)在用的質(zhì)子交換膜,質(zhì)子交換膜耐溫只有120度,它的工作溫度85度—90度,不能超過100度,超過100度膜就有問題了。但是溫度比較低的時(shí)候,空氣上壓力加不上去,化學(xué)反應(yīng)就會受影響;
第二,催化劑用的是鉑金。鉑金有兩個(gè)問題,首先,全世界產(chǎn)量很低,它的價(jià)格很貴,大概是黃金的4倍/克,其次,鉑這個(gè)催化劑很嬌嫩,容易中毒,無論是空氣還是氫氣,尤其是氫氣里面有一氧化碳的話就中毒了,還有氮氧化物和硫化物,一旦中毒變不出質(zhì)子,電子也就出不來了,而且會在堆里揮發(fā)不出去,必須從膜里拿下來重新冶煉。
這就會影響堆的壽命,最近豐田公司雖然在大力推廣,但是并沒有保證堆有多長時(shí)間的壽命,去年全世界賣了2300多輛燃料電池汽車,但80%以上是租的,而且2000多輛都是豐田的Mirai車型,也可以說現(xiàn)在不具備產(chǎn)業(yè)化的能力。如果燃料電池堆的催化劑不能產(chǎn)業(yè)化的話,不能脫離鉑金,我覺得大規(guī)模的生產(chǎn)是不可能的。
現(xiàn)在豐田的鉑金用量是最少的,因?yàn)樨S田的制造精度和精益生產(chǎn)能力是世界上第一的,他大概一輛車用15克的鉑金,一輛大客車150克的鉑金,這是日本人統(tǒng)計(jì)的。但是全球有多少鉑金?一年共生產(chǎn)200噸,百分之六七十用于做首飾和裝飾品,只有一部分鉑金是做催化劑的。
第三,氫氣純度要求非常高。我們叫做四個(gè)“9”,也就是說,氫的純度至少要99.99%,其中一氧化碳的濃度要保持10的負(fù)6次方以下。我們做的氫燃料電池車所用的氫有時(shí)候來自甲醇重整、煤氣重整,但都不放心,里面有雜質(zhì),就會讓催化劑鉑金中毒。所以大部分都是在晚上用低谷電做電解水制氫,因?yàn)殡娊馑锩嫔傻臍涫腔瘜W(xué)純度的氫,里面的一氧化碳幾乎零。
晚上低谷電電解水的話,是3毛錢一度電,電解水出來的氫氣還得進(jìn)行測試和凈化,這個(gè)成本很重要,而且萬一運(yùn)輸過程中出現(xiàn)問題,滲進(jìn)一些東西,對燃料電池是致命的,因?yàn)殂K金貴,還嬌嫩,容易中毒。
“因此我在五年前就講,燃料電池汽車應(yīng)該進(jìn)入實(shí)驗(yàn)室,對關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān),要找到一種能夠替代鉑金的催化劑,因?yàn)殂K金太嬌嫩,導(dǎo)致氫氣的純度要求很高。”陳全世說。因此,他并不贊成國內(nèi)企業(yè)從國外進(jìn)口一些氫反應(yīng)堆盲目進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化。“100輛車已經(jīng)是示范的最大的規(guī)模。”
“不怕外資股比放開,我們有實(shí)力一搏”
11月9日,據(jù)外交部消息,中美元首會晤達(dá)成多方面重要共識。中方按照自己擴(kuò)大開放的時(shí)間表和路線圖,將大幅度放寬金融業(yè),包括銀行業(yè)、證券基金業(yè)和保險(xiǎn)業(yè)的市場準(zhǔn)入,并逐步適當(dāng)降低汽車關(guān)稅。在2018年6月前在自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點(diǎn)工作。
這意味著進(jìn)口汽車價(jià)格將下降,且此前報(bào)道中關(guān)于特斯拉在上海自貿(mào)區(qū)獨(dú)資建廠的計(jì)劃,有望落地實(shí)現(xiàn)。
對于外資電動車企為中國本土企業(yè)帶來的潛在威脅,陳全世認(rèn)為不需要太過擔(dān)心。
“這是大問題,經(jīng)過深思熟慮,也征求了專家的意見,我們在新能源汽車行業(yè)是有底氣的,可以和外國公司一搏。”陳全世說,“在混合動力上不行,和日系兩田差得很遠(yuǎn),但是在純電動和動力電池上,寧德新能源CATL已經(jīng)是全球第二了,僅次于松下。”
而且,在動力電池的產(chǎn)業(yè)規(guī)模上,中國都已經(jīng)是全球第一,且中國的永磁同步驅(qū)動電機(jī)也在世界上獨(dú)一無二,比起日本企業(yè)來說成本也更便宜。
“日本買是買中國的永磁材料去做的,因此我們有底氣才敢放開,現(xiàn)在我們有底氣可以競爭。”
不過,陳全世指出,特斯拉是個(gè)特例,不能成為外資電動車企的代表,“特斯拉是一個(gè)另類,是一個(gè)品牌,十幾年做品牌出來的。有人說我比它便宜20萬,買得起特斯拉的人不在乎那20萬,人肯定買特斯拉不買你這個(gè),汽車是一個(gè)另類的消費(fèi),不是說性能好豪華品牌就好。”
因此,在他看來,外資新能源車企的股比放開,一方面表示,中國的在新能源產(chǎn)業(yè)上的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用敢于和外國人競爭,同時(shí)也是在鞭策國內(nèi)自主企業(yè),要參與全球博弈。
“國內(nèi)的車企要加緊步伐,不要躺在國家的保護(hù)和補(bǔ)貼上睡大覺,這樣你會被淘汰。”陳全世說。
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