巨頭“爭搶”固態(tài)電池技術(shù) 純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航或有救

時(shí)間:2015-10-26 13:12來源:OFweek太陽能光伏網(wǎng) 作者:西顧
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  最近我的一位朋友終于在“各種無解”之后選擇了純電動(dòng)車,坦白的講,這車的駕駛感受并不像他想象的那樣難適應(yīng),只是充電問題依舊很發(fā)愁,于是,電動(dòng)車的續(xù)航里程也就成了他日常使用中最關(guān)心的一個(gè)數(shù)字。這事也無解嗎?其實(shí)就在前不久,博世剛剛發(fā)布了他們?cè)谲囉?a href='http://jzr14e.cn/shushuo/dc/' target='_blank'>電池方面的最新成果:一塊固態(tài)鋰離子電池,號(hào)稱有了它,電動(dòng)車的續(xù)航里程能增加一倍,關(guān)鍵是價(jià)格還更便宜。
 
  博世最近做的一些事:收購了一家“獨(dú)特”的電池公司又與日本人合伙建立了一家新公司。
 

 
  作為汽車零部件行業(yè)的巨頭,德國博世(BOSCH)的一舉一動(dòng)更像是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo),針對(duì)混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)車的核心——電池組系統(tǒng),博世公司其實(shí)剛剛做了一樁買賣,他們收購了一家名為“Seeo”的美國電池公司,而比起公司的市值,博世顯然更重視這家電池公司的兩個(gè)“獨(dú)特”背景,首先,由于投資者關(guān)系的緣故,Seeo公司擁有勞倫斯伯克力國家實(shí)驗(yàn)室(Lawrence Berkeley National Laboratory)核心專利的獨(dú)占許可證,您聽說過這個(gè)實(shí)驗(yàn)室嗎?沒錯(cuò),就是這個(gè)實(shí)驗(yàn)室為美國第一顆原子彈和氫彈的研制提供了最基礎(chǔ)的實(shí)驗(yàn)和設(shè)備支持。事實(shí)上,從這個(gè)實(shí)驗(yàn)室共走出過11位諾貝爾獎(jiǎng)得主。

 
      當(dāng)然,博世要收購的也不僅僅是理論,更實(shí)際的還有Seeo公司在鋰電池技術(shù)方面領(lǐng)先的技術(shù),他們所研發(fā)的新型電池能量密度可達(dá)到350瓦時(shí)/千米,并且十分安全,這大約是目前電動(dòng)車所使用電池的兩倍。這項(xiàng)技術(shù)對(duì)于提升電池的續(xù)航里程和輕量化都有顯著效果。相應(yīng)的,博世和Seeo還與日本著名的GS YUASA(湯淺)電池公司和三菱重工共同建立了新工廠,主攻高效輕量化的鋰離子電池制造。按照博世的說法,他們十分看好這一產(chǎn)業(yè),并認(rèn)可GS YUASA(湯淺)在電池單元組方面的技術(shù)儲(chǔ)備以及三菱重工在工業(yè)基地建設(shè)方面的能力。
 
  固態(tài)鋰離子電池最直接的益處:更輕、更安全、能量翻倍、成本降低50%。
 
  用更準(zhǔn)確表述方式說,博世與美國和日本企業(yè)聯(lián)手研發(fā)的產(chǎn)品應(yīng)該叫固態(tài)陽極鋰離子電池,正如名稱的不同,它與傳統(tǒng)意義鋰離子電池最大的差別在于單元內(nèi)部不再有液體電解質(zhì)類物質(zhì)存在,用在汽車上使用也不再需要冷卻系統(tǒng)和相關(guān)控制元件,這意味著重量的減輕和電量的提升,當(dāng)然,由于是工程研發(fā)階段,博世并未透露這款電池的實(shí)際電容量和具體成本問題,但我們大致可以這樣理解,以廣泛用于電動(dòng)車行駛160公里的電池組來說,這個(gè)成本用于制造博世這種新型的固態(tài)鋰電可讓車輛行駛約320公里。并且它還不像傳統(tǒng)鋰電池存在起火的風(fēng)險(xiǎn),這無疑是件很有劃時(shí)代意義的事情。
 
   就具體技術(shù)來說,博世方面同樣公布的不多,但我們可以參考豐田曾經(jīng)展示的車用固態(tài)電池技術(shù)來了解一二。這個(gè)固態(tài)電池原型,主要是由四層10x10cm大小的片狀結(jié)構(gòu)所組成,正負(fù)極與電池本體材質(zhì)的成分由鈷酸鋰、石墨與硫化物所組成,平均電壓為14.4V,沒有液態(tài)類物質(zhì),在溫度高達(dá)100℃狀態(tài)下依然可以正常使用,但這里還有個(gè)導(dǎo)電效率的問題,就是在制造過程中所產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)會(huì)讓電極與電池表面產(chǎn)生較大的阻抗,豐田為了解決此問題,在正極與電池表面使用了一種陶瓷類材料的鍍層,可減少99%的阻抗。
 
  電動(dòng)車“最近的未來”:很多廠商都有用固態(tài)電池的計(jì)劃。
 
  其實(shí)由博世牽頭研發(fā)的這款新型固態(tài)電池也是在一定基礎(chǔ)之上的,換句話說,也很多汽車廠商和零部件供應(yīng)商正在積極部署這些事情,這當(dāng)中,既有發(fā)展布局清晰的,也有不幸半路夭折的。舉幾個(gè)有代表性的例子,比如“被無數(shù)雙眼睛注視著的”大眾集團(tuán)就曾高調(diào)宣布過他們的“超級(jí)電池”(Super-Battery)計(jì)劃。
 
  原話就是大眾前CEO馬丁·文德恩說的,他在接受一家德國媒體采訪時(shí)稱:大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級(jí)電池,新電池價(jià)格更低,體積更小,動(dòng)力更強(qiáng)勁。一款電動(dòng)版大眾品牌車型(在搭載超級(jí)電池后)純電動(dòng)續(xù)航里程有望達(dá)到300公里,這將是電動(dòng)車(性能)質(zhì)的飛躍。”這里所說的“超級(jí)電池”就是大眾和美國創(chuàng)業(yè)公司QuantumScape共同研發(fā)的新型固態(tài)鋰電池。當(dāng)然還有像美國Sakti3和臺(tái)灣輝能這樣我們比較陌生的科技公司也在積極完善固態(tài)電池技術(shù)。
 
  讓電動(dòng)車電池更便宜,要像“模塊化汽車制造平臺(tái)”那樣。
 
  其實(shí)經(jīng)過這些年市場(chǎng)和技術(shù)的成熟,純電動(dòng)車已經(jīng)更普遍的存在于我們周邊了,但毋庸置疑的是,電池依舊是純電動(dòng)車的主要成本之一,它在很大程度上決定了車輛的續(xù)航里程和價(jià)格。這樣看來,固態(tài)電池技術(shù)確實(shí)是個(gè)不錯(cuò)的突破口,高效、高安全性以及更低的重量都是核心優(yōu)勢(shì),而在制造成本方面,技術(shù)完善后的固態(tài)電池也會(huì)容易控制成本,至少比目前的平均200-300美元/千瓦時(shí)更低。當(dāng)然統(tǒng)一車型使用的電池單元,只采用不同的封裝數(shù)量與方式生產(chǎn)也是控制成本的好方法,就像現(xiàn)在流行的“模塊化汽車制造平臺(tái)”,相信固態(tài)電池技術(shù)會(huì)逐步成為新的主流。
 
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