最近我的一位朋友終于在“各種無解”之后選擇了純電動車，坦白的講，這車的駕駛感受并不像他想象的那樣難適應，只是充電問題依舊很發(fā)愁，于是，電動車的續(xù)航里程也就成了他日常使用中最關心的一個數字。這事也無解嗎？其實就在前不久，博世剛剛發(fā)布了他們在車用電池方面的最新成果：一塊固態(tài)鋰離子電池，號稱有了它，電動車的續(xù)航里程能增加一倍，關鍵是價格還更便宜。

 

　　博世最近做的一些事：收購了一家“獨特”的電池公司又與日本人合伙建立了一家新公司。
 

 

　　作為汽車零部件行業(yè)的巨頭，德國博世（BOSCH）的一舉一動更像是行業(yè)的風向標，針對混合動力汽車和純電動車的核心——電池組系統，博世公司其實剛剛做了一樁買賣，他們收購了一家名為“Seeo”的美國電池公司，而比起公司的市值，博世顯然更重視這家電池公司的兩個“獨特”背景，首先，由于投資者關系的緣故，Seeo公司擁有勞倫斯伯克力國家實驗室（Lawrence Berkeley National Laboratory）核心專利的獨占許可證，您聽說過這個實驗室嗎？沒錯，就是這個實驗室為美國第一顆原子彈和氫彈的研制提供了最基礎的實驗和設備支持。事實上，從這個實驗室共走出過11位諾貝爾獎得主。

 

      當然，博世要收購的也不僅僅是理論，更實際的還有Seeo公司在鋰電池技術方面領先的技術，他們所研發(fā)的新型電池能量密度可達到350瓦時/千米，并且十分安全，這大約是目前電動車所使用電池的兩倍。這項技術對于提升電池的續(xù)航里程和輕量化都有顯著效果。相應的，博世和Seeo還與日本著名的GS YUASA（湯淺）電池公司和三菱重工共同建立了新工廠，主攻高效輕量化的鋰離子電池制造。按照博世的說法，他們十分看好這一產業(yè)，并認可GS YUASA（湯淺）在電池單元組方面的技術儲備以及三菱重工在工業(yè)基地建設方面的能力。

 

　　固態(tài)鋰離子電池最直接的益處：更輕、更安全、能量翻倍、成本降低50%。

 

　　用更準確表述方式說，博世與美國和日本企業(yè)聯手研發(fā)的產品應該叫固態(tài)陽極鋰離子電池，正如名稱的不同，它與傳統意義鋰離子電池最大的差別在于單元內部不再有液體電解質類物質存在，用在汽車上使用也不再需要冷卻系統和相關控制元件，這意味著重量的減輕和電量的提升，當然，由于是工程研發(fā)階段，博世并未透露這款電池的實際電容量和具體成本問題，但我們大致可以這樣理解，以廣泛用于電動車行駛160公里的電池組來說，這個成本用于制造博世這種新型的固態(tài)鋰電可讓車輛行駛約320公里。并且它還不像傳統鋰電池存在起火的風險，這無疑是件很有劃時代意義的事情。

 

　  就具體技術來說，博世方面同樣公布的不多，但我們可以參考豐田曾經展示的車用固態(tài)電池技術來了解一二。這個固態(tài)電池原型，主要是由四層10x10cm大小的片狀結構所組成，正負極與電池本體材質的成分由鈷酸鋰、石墨與硫化物所組成，平均電壓為14.4V，沒有液態(tài)類物質，在溫度高達100℃狀態(tài)下依然可以正常使用，但這里還有個導電效率的問題，就是在制造過程中所產生的化學反應會讓電極與電池表面產生較大的阻抗，豐田為了解決此問題，在正極與電池表面使用了一種陶瓷類材料的鍍層，可減少99%的阻抗。

 

　　電動車“最近的未來”：很多廠商都有用固態(tài)電池的計劃。

 

　　其實由博世牽頭研發(fā)的這款新型固態(tài)電池也是在一定基礎之上的，換句話說，也很多汽車廠商和零部件供應商正在積極部署這些事情，這當中，既有發(fā)展布局清晰的，也有不幸半路夭折的。舉幾個有代表性的例子，比如“被無數雙眼睛注視著的”大眾集團就曾高調宣布過他們的“超級電池”（Super-Battery）計劃。

 

　　原話就是大眾前CEO馬丁·文德恩說的，他在接受一家德國媒體采訪時稱：大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型（在搭載超級電池后）純電動續(xù)航里程有望達到300公里，這將是電動車（性能）質的飛躍。”這里所說的“超級電池”就是大眾和美國創(chuàng)業(yè)公司QuantumScape共同研發(fā)的新型固態(tài)鋰電池。當然還有像美國Sakti3和臺灣輝能這樣我們比較陌生的科技公司也在積極完善固態(tài)電池技術。
 

　　讓電動車電池更便宜，要像“模塊化汽車制造平臺”那樣。
 

　　其實經過這些年市場和技術的成熟，純電動車已經更普遍的存在于我們周邊了，但毋庸置疑的是，電池依舊是純電動車的主要成本之一，它在很大程度上決定了車輛的續(xù)航里程和價格。這樣看來，固態(tài)電池技術確實是個不錯的突破口，高效、高安全性以及更低的重量都是核心優(yōu)勢，而在制造成本方面，技術完善后的固態(tài)電池也會容易控制成本，至少比目前的平均200-300美元/千瓦時更低。當然統一車型使用的電池單元，只采用不同的封裝數量與方式生產也是控制成本的好方法，就像現在流行的“模塊化汽車制造平臺”，相信固態(tài)電池技術會逐步成為新的主流。