鋰電老三扛不住了

時(shí)間:2024-04-05 16:08來(lái)源:格隆匯APP 作者:弗雷迪
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去年，全球動(dòng)力電池前十大廠商中，中國(guó)企業(yè)占了六席，剩下四席為日韓企業(yè)包攬。而六家中國(guó)企業(yè)里，前二寧德時(shí)代、比亞迪，以及中創(chuàng)新航（第六）和億緯鋰能（第九）四家市占率顯示出了提升。
 
鋰電產(chǎn)能過(guò)剩和產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格低迷已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)，每Wh單價(jià)從去年初8-9毛一路降至4-5毛，能驚險(xiǎn)撐住價(jià)格戰(zhàn)的，從目前公布年報(bào)的公司來(lái)看，只有寧德時(shí)代和比亞迪，一個(gè)有著行業(yè)1/3的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，另一個(gè)則自產(chǎn)自銷(xiāo)。
 
而像中創(chuàng)新航這種在規(guī)模上位居第二梯隊(duì)的公司，去年利潤(rùn)隨著份額提升不增反減，這才是真正能夠代表行業(yè)過(guò)剩廝殺，產(chǎn)業(yè)鏈話(huà)語(yǔ)權(quán)轉(zhuǎn)移的態(tài)。
01
 
在去年全行業(yè)降價(jià)的背景下，中創(chuàng)新航作為鋰電老三面臨著營(yíng)收放緩和利潤(rùn)下降，這份財(cái)報(bào)畫(huà)出了動(dòng)力電池的梯隊(duì)分界線。
公司23年實(shí)現(xiàn)收入270億元，同比增長(zhǎng)32.5%；毛利率13%同比增加2.68個(gè)百分點(diǎn)；凈利潤(rùn)為2.94億元，同比降低57.4%，這是近四年以來(lái)的首次下滑。
 
2023年，公司國(guó)內(nèi)裝機(jī)量達(dá)到32.9GWh，市場(chǎng)份額增加了1.96%，目前僅次于寧王和比亞迪，和第四名的億緯鋰能還有大概4%的差距。
 
從收入結(jié)構(gòu)來(lái)看，中創(chuàng)新航?jīng)]有隨著儲(chǔ)能市場(chǎng)的發(fā)展一頭扎進(jìn)去卷，儲(chǔ)能電池業(yè)務(wù)占比不到20%，對(duì)整體盈利貢獻(xiàn)比較小。但價(jià)格戰(zhàn)對(duì)動(dòng)力電池主業(yè)的影響已經(jīng)十分明顯了，裝機(jī)量增長(zhǎng)超過(guò)80.9%，而營(yíng)收僅增長(zhǎng)21.4%，這個(gè)增速差和營(yíng)收放緩的事實(shí)充分顯示了電池單價(jià)下跌的影響。
 
2023年，磷酸鐵鋰電芯(動(dòng)力型)和三元電芯(動(dòng)力型)的價(jià)格分別從年初的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh，降幅分別為47.88%和44.02%。
 
而公司的出貨結(jié)構(gòu)里，磷酸鐵鋰（54.4%）和三元電池（45.7%）的比例比較均衡，所以這也使得平均單價(jià)（0.676元/Wh）僅僅下降29%，好于行業(yè)整體。
 
中創(chuàng)新航公司第一大客戶(hù)為廣汽，占公司營(yíng)收將近三成；小鵬汽車(chē)為第二大客戶(hù)，占營(yíng)收總額20%，其他客戶(hù)還包括長(zhǎng)安、蔚來(lái)、零跑、上汽通用五菱、廣汽、吉利等。
 
但全行業(yè)普遍面臨的現(xiàn)狀就是殺價(jià)搶客戶(hù)，便宜從不嫌夠車(chē)企自然貨比三家，并且紛紛開(kāi)始自研電池，這給了他們面對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)時(shí)有更大的議價(jià)權(quán)。
 
體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，我們可以看到，去年中創(chuàng)新航的應(yīng)收賬款和票據(jù)增至68.3億元，同比上升28.3%，而應(yīng)付賬款和票據(jù)降至199.6億元，同比下降7.8%。合同負(fù)債增速也開(kāi)始減緩，僅增長(zhǎng)26.5%至6.2億元。
 
這說(shuō)明，上游材料端的油水已經(jīng)被榨干得差不多了，而且終端客戶(hù)預(yù)付款意愿也在下降。利潤(rùn)空間已經(jīng)不能再靠打材料成本的主意了，為了提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，公司去年研發(fā)增加了50%的支出，帶來(lái)了差異化產(chǎn)品的推廣。
 
但到了今年，動(dòng)力電池企業(yè)依然需要規(guī)模降本來(lái)應(yīng)對(duì)未來(lái)單價(jià)突破0.3元/Wh的威脅，許多企業(yè)會(huì)選擇去卷儲(chǔ)能市場(chǎng)，那里也是價(jià)格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)。一部分企業(yè)選擇了出海，截至目前，做得比較好的寥寥無(wú)幾。
 
寧王去年的海外裝機(jī)量達(dá)到92.6GWh，同比增速達(dá)100%遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)的17.6%，快速放量給了我們不小的驚喜。和老三對(duì)比來(lái)看，中創(chuàng)新航的境外收入只有6.5個(gè)億，占比微乎其微，裝機(jī)量也擠不進(jìn)前十。
 
海外市場(chǎng)拓展相對(duì)滯后，也是公司目前競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，其實(shí)第二梯隊(duì)的玩家還有國(guó)軒、億緯、欣旺達(dá)等隨時(shí)都有可能取代，只是看有沒(méi)有這個(gè)膽量愿意接過(guò)更低的價(jià)格。
 
一份行業(yè)前三的公司財(cái)報(bào)，已經(jīng)足夠揭穿整個(gè)行業(yè)增收不增利的普遍現(xiàn)狀，其實(shí)大部分二三線動(dòng)力電池廠商都面臨著市場(chǎng)份額和盈利水平的雙重下滑，配合估值回調(diào)，這種雙殺令當(dāng)初沖進(jìn)市場(chǎng)瘋狂搶籌的人沉默了整整兩年...
02
 
對(duì)照往年的裝車(chē)量數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)去年電池企業(yè)的市場(chǎng)份額出現(xiàn)了進(jìn)一步集中。去年光動(dòng)力電池這一塊共有52家電池企業(yè)參與了裝車(chē)配套，比2022年同期減少了5家。
電芯價(jià)格僅用一年時(shí)間完成了成本到需求定價(jià)的轉(zhuǎn)變，盡管未來(lái)二季度的排產(chǎn)情況看起來(lái)有所好轉(zhuǎn)，供應(yīng)端長(zhǎng)期大于需求的矛盾要求行業(yè)有一個(gè)漫長(zhǎng)而痛苦的出清過(guò)程，目前來(lái)看速度并未加快。
 
這是因?yàn)椋ツ晷略霎a(chǎn)能還是蹭蹭往上堆疊。據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，2023年電池新能源產(chǎn)業(yè)鏈投資擴(kuò)產(chǎn)（新宣布）項(xiàng)目高達(dá)403個(gè)，平均單個(gè)項(xiàng)目投資金額超43億元；開(kāi)工投產(chǎn)項(xiàng)目377個(gè)；試產(chǎn)投產(chǎn)項(xiàng)目142個(gè)。
 
只看電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，根據(jù)去年長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)給出的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2025年動(dòng)力電池產(chǎn)能只需約1000GWh就能滿(mǎn)足需求，而行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh。
 
僅僅行業(yè)頭三家，到了2025的規(guī)劃產(chǎn)能目標(biāo)就有1800GWh，可以滿(mǎn)足3600萬(wàn)輛50度電的電動(dòng)車(chē)需求。
 
那么未來(lái)是否還需要那么多的電池企業(yè)來(lái)做裝車(chē)配套呢？這是個(gè)顯而易見(jiàn)的問(wèn)題。很多企業(yè)其實(shí)終局已經(jīng)確定，成本優(yōu)勢(shì)比不過(guò)，而且銷(xiāo)路無(wú)門(mén)，最后只能轉(zhuǎn)型或默默消失，而不會(huì)像威馬、高合走得那么壯烈。
 
前十名中除了LG新能源，還剩下蜂巢能源、正力新能尚未上市融資。并不是缺乏嘗試，像蜂巢早在2022年11月就向上交所遞交了招股說(shuō)明書(shū)，但直至去年年末，蜂巢的上市申請(qǐng)狀態(tài)已經(jīng)變?yōu)榱?ldquo;終止”。
 
融資更多是為了要擴(kuò)建來(lái)配套更多車(chē)型，C端車(chē)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力從根本上決定了電池廠的格局。許多動(dòng)力電池企業(yè)的成敗其實(shí)都是由他的客戶(hù)決定的，車(chē)企銷(xiāo)量好，跟著吃肉喝湯；賣(mài)得不好，份額就會(huì)下降。
 
比如中創(chuàng)新航綁定的廣汽埃安，去年在造車(chē)新勢(shì)力里依舊領(lǐng)頭，增速高達(dá)77%；還有深藍(lán)汽車(chē)，更以440%的增速逆襲進(jìn)榜單。
而國(guó)軒高科和瑞浦蘭鈞，主供以小微型電動(dòng)車(chē)為主的車(chē)企，去年銷(xiāo)量即遭遇了嚴(yán)重的滑鐵盧。微型電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)已經(jīng)逐漸飽和，宏光MINIEV的銷(xiāo)量從單月最高5萬(wàn)輛下滑至2023年連續(xù)數(shù)月不足2萬(wàn)輛。
并且，隨著汽車(chē)賣(mài)點(diǎn)從電動(dòng)化到智能化的過(guò)渡，車(chē)企的注意力轉(zhuǎn)向了智能駕駛、智能座艙、車(chē)機(jī)系統(tǒng)如何為汽車(chē)帶來(lái)更大差異化上，留給電池的升級(jí)空間則剩下了對(duì)快充和更大續(xù)航配置的實(shí)現(xiàn)，除了和外部電池廠商合作，車(chē)企也走上了自研電池的道路。
 
有比亞迪自產(chǎn)自用作為例證，2022年碳酸鋰一噸60萬(wàn)元的陰影逼迫車(chē)企從更長(zhǎng)的時(shí)間維度來(lái)考慮供應(yīng)鏈安全，尤其車(chē)企也在打價(jià)格戰(zhàn)拼份額，他們更希望有一份兜底的保障。
 
當(dāng)然，車(chē)企不可能完全封閉供應(yīng)鏈，拒絕更低成本以及更好的技術(shù)，只是電池企業(yè)和車(chē)企互相綁定，高度依賴(lài)的局面已經(jīng)在悄然發(fā)生改變。
 
隨著電芯往更大容量的方向進(jìn)行升級(jí)，未來(lái)單Wh價(jià)格邁入3毛錢(qián)的時(shí)代幾乎將成現(xiàn)實(shí)。
 
雖然23年鋰價(jià)大幅下行的情況下碳酸鋰庫(kù)存依然過(guò)剩，目前電池級(jí)碳酸鋰已經(jīng)來(lái)到了9.62萬(wàn)元/噸，價(jià)格即使繼續(xù)行至7-8萬(wàn)，也很難打開(kāi)多少利潤(rùn)空間。
 
另一方面，沒(méi)有自建電池產(chǎn)線的車(chē)企可以通過(guò)商務(wù)策略來(lái)壓低電池價(jià)格。如零跑汽車(chē)對(duì)電池進(jìn)行標(biāo)品化采購(gòu)，不同的供應(yīng)商供應(yīng)同款標(biāo)品電芯，每月對(duì)電池供應(yīng)商進(jìn)行比價(jià)，價(jià)低者得，以此來(lái)獲得成本議價(jià)權(quán)。
 
純靠向產(chǎn)業(yè)鏈上游壓低成本已經(jīng)不能滿(mǎn)足企業(yè)的降本需求，那電池還能做出溢價(jià)嗎？
 
比較可行的是，學(xué)光伏向制造端要利潤(rùn)，將經(jīng)營(yíng)重心放在一個(gè)有需求的大號(hào)電池上，多增加幾條標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)線集中生產(chǎn)來(lái)降低成本，只要有穩(wěn)定需求，成本就能穩(wěn)定降下去，和車(chē)企對(duì)高密度低成本電池的需求不謀而合。
 
無(wú)論是圍繞客戶(hù)開(kāi)發(fā)電池，還是車(chē)企自研，對(duì)電池企業(yè)來(lái)說(shuō)都不是什么好事，因?yàn)椴煌O(shè)計(jì)要求的電池產(chǎn)品無(wú)法實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，除非量大，否則只會(huì)增加生產(chǎn)成本。
 
根據(jù)蜂巢能源CEO，大單品策略能夠有效降低采購(gòu)成本，制造成本能夠降低5分錢(qián)，毛利就有可能創(chuàng)造8個(gè)點(diǎn)的差距，在他看來(lái)，只要一個(gè)型號(hào)最少有兩個(gè)客戶(hù)，三條生產(chǎn)線，那就是大單品。
 
例如寧德時(shí)代正在向車(chē)企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線。加量不加價(jià)，通過(guò)規(guī)�；瘍�(yōu)勢(shì)來(lái)降低生產(chǎn)成本，以此將電芯的生產(chǎn)成本降到4毛以下。
 
03
 
在新能源汽車(chē)和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)明顯消化不了那么多電池產(chǎn)能的背景下，電池企業(yè)紛紛“卷”向了儲(chǔ)能和海外市場(chǎng)。相比同樣價(jià)格戰(zhàn)泛濫的儲(chǔ)能，去年出口表現(xiàn)更為突出。
 
2023年，我國(guó)動(dòng)力和其他電池合計(jì)累計(jì)出口達(dá)152.6GWh，占前12月累計(jì)銷(xiāo)量的比重為20.9%。動(dòng)力電池累計(jì)出口127.4GWh，占比83.5%，累計(jì)同比增長(zhǎng)87.1%，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)增速。
 
不過(guò)，“大航海時(shí)代”伴隨著阻力。一方面，此前歐美車(chē)企有意放緩燃油車(chē)全面退出時(shí)間，在尤其是純電動(dòng)領(lǐng)域的投入和市場(chǎng)反饋陷入負(fù)向循環(huán)，對(duì)于短期電池出海需求可能帶來(lái)影響。
 
另一方面，補(bǔ)貼、環(huán)保政策的變化無(wú)形之中抬高了中國(guó)企業(yè)出海的門(mén)檻，對(duì)此應(yīng)對(duì)方式只有形成本土化配套產(chǎn)能，能夠降低產(chǎn)線投資成本，加速成本回收周期。
 
還有新的市場(chǎng)嗎？
 
近期低空經(jīng)濟(jì)的出圈，使我們初次認(rèn)識(shí)到了eVTOL在未來(lái)城市低空交通領(lǐng)域的潛力，作為一款電動(dòng)化工具，高工鋰電提出eVTOL使用電池規(guī)模在2040將超過(guò)萬(wàn)億人民幣。
 
極高的安全性要求決定了這是一條更高端的賽道。與電動(dòng)汽車(chē)相比，eVTOL對(duì)電池高比能、高功率、安全性、快充及長(zhǎng)壽命等的要求更高，并且不同類(lèi)型的eVTOL懸停與巡航時(shí)所需的電池比功率也有所差距，電池的比能量（能量密度）水平?jīng)Q定了eVTOL的航程。
 
目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始搶入這一新賽道。孚能科技已率先量產(chǎn)交付，國(guó)軒高科與億航智能于2023年末簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議；而中創(chuàng)新航與小鵬汽車(chē)深度綁定，為小鵬飛行汽車(chē)開(kāi)發(fā)新銳9系高鎳／硅體系電池。
總的來(lái)說(shuō)，資本市場(chǎng)對(duì)于一場(chǎng)曠日持久的生存淘汰賽已有基本共識(shí)，隨著融資節(jié)奏放緩，已有不少電池廠因成本過(guò)高、業(yè)務(wù)布局不當(dāng)而掉隊(duì)，面臨著停產(chǎn)、退市甚至破產(chǎn)；有成本優(yōu)勢(shì)、擅長(zhǎng)響應(yīng)客戶(hù)需求的企業(yè)實(shí)現(xiàn)贏家通吃，最終所有市場(chǎng)可能只由幾家電池企業(yè)分享。
 
如何熬過(guò)一輪供給側(cè)調(diào)整，分食更多的“蛋糕”的同時(shí)提高盈利能力，也將成為接下來(lái)篩選優(yōu)質(zhì)電池龍頭的標(biāo)準(zhǔn)。
 
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池 鋰電
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    電池投資時(shí)鐘理論：龍頭業(yè)績(jī)持續(xù)兌現(xiàn)，關(guān)注龍二邊際改善。2H23-1Q24 行業(yè)庫(kù)存周期及產(chǎn)能利用率周期分別觸底、回升。根據(jù)電池投資時(shí)鐘，在板塊觸底階段迎接的是龍頭行情，4Q23-1Q24 電池、結(jié)構(gòu)件等環(huán)節(jié)龍頭業(yè)績(jī)超預(yù)期，龍頭邏輯兌現(xiàn)中；此外，部分龍一產(chǎn)能利用
    2024-05-08 09:09
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    近年來(lái)，電動(dòng)兩輪車(chē)領(lǐng)域安全事故頻發(fā)，近4億的龐大保有量，高頻次的使用需求，讓電動(dòng)兩輪車(chē)安全問(wèn)題成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。事關(guān)廣大群眾的出行安全，國(guó)務(wù)院也高度重視。在國(guó)務(wù)院的高度關(guān)注下，工信、市監(jiān)、應(yīng)急等相關(guān)部委紛紛著手大力整頓電動(dòng)自行車(chē)市場(chǎng)違規(guī)
    2024-05-11 11:01
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