2023年動力電池裝機量排行榜：強者恒強？“寧王”城池固若金湯？

時間:2024-02-26 09:32來源:蓋世汽車社區(qū) 作者:苑晶銘
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2024年開年，新能源電動汽車價格戰(zhàn)“一觸即發(fā)”，新老車企接連應(yīng)聲跟進。與此同時，作為新能源電動汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵一環(huán)，動力電池也隨著車企降本強烈的降本需求和碳酸鋰原材料價格走低而迎來屬于它們的價格戰(zhàn)。
 
隨之而來的，是動力電池市場競爭格局的微妙變化。
 
蓋世汽車研究院相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的2023年全年，寧德時代位列動力電池供應(yīng)商裝機量排行榜首位，弗迪電池緊隨其后位列第二位，兩者分別占據(jù)42.7%和32.1%的市場份額。
 
中創(chuàng)新航位列第三，占據(jù)8.7%的市場份額；國軒高科位列第四，占據(jù)5.2%的市場份額；蜂巢能源位列第五，占據(jù)2.4%的市場份額。
 
由此觀之，在整個動力電池市場，有超過74%的市場份額被寧德時代和弗迪電池瓜分，其余八大廠商幾乎僅占據(jù)26%的市場份額。
 
但值得注意的是，在這其中，有許多值得玩味的地方。動力電池賽道仍然勝負未分，十大廠商的拉扯和牽制仍在繼續(xù)且愈演愈烈，甚至市場格局仍有被顛覆的可能性。
 
在此過程中，面臨“王朝”被傾覆威脅的寧德時代，也不得不再次踏上新的“征程”，其“討伐”路上的“守”與“攻”十分值得推敲。
兩大巨頭“二分天下”，“誰上誰下”尚有分說
 
對比統(tǒng)一口徑下，2022年新能源乘用車終端銷量動力電池市場份額排行榜單可知，2022年，寧德時代動力電池裝機量為103,328.04 Mwh，市場份額為44.7%。而這一組數(shù)據(jù)在2023年則為動力電池裝機量141,502.06 Mwh，市場份額為42.7%。
 
同期內(nèi)，2022年，弗迪電池動力電池裝機量為62,437.93 Mwh，市場份額為27.0%。而這一組數(shù)據(jù)在2023年則為動力電池裝機量99,667.97 Mwh，市場份額為30.1%。
 
換言之，從寧德時代和弗迪電池2023年、2022年兩年內(nèi)市場份額與裝機量數(shù)據(jù)變化可以看出，在兩家動力電池廠商動力電池裝機量皆同比上漲的情況下，寧德時代的市場份額卻不升反降，減少了2%。
 
反觀弗迪電池，其動力電池裝機量與市場份額皆呈上升趨勢，其中市場份額兩年內(nèi)增加超3%。
圖源：蓋世汽車
 
實際上，寧德時代在“王位”上的“姿態(tài)”逐漸降低已非一朝一夕。
 
有行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代在國內(nèi)動力市場的市場份額首次跌破50%。2023年9月，寧德時代的市場占有率再度失守40%，下跌到39.41%。
 
那么，寧德時代“失守”的這些陣地，究竟被誰“收入囊中”？
 
這與目前國內(nèi)主流動力電池廠商和自研電池的車企都脫不了干系。但其中，比亞迪旗下的弗迪電池或“嫌疑”最大。畢竟從目前的市場份額來看，弗迪電池已然對寧德時代構(gòu)成了最大的威脅。
 
2019年下半年，國家補貼逐漸退坡，成本較低的磷酸鐵鋰電池憑借結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和技術(shù)進步，在系統(tǒng)能量密度上逐漸縮小與三元鋰的差距。動力電池的主流技術(shù)路線從三元鋰轉(zhuǎn)回到了性價比更高的磷酸鐵鋰。2022年2月，磷酸鐵鋰電池的裝機量首次超過了三元鋰電池。
 
由此，寧德時代與比亞迪之間的競爭關(guān)系也變得愈發(fā)微妙。
 
首當其沖的是動力電池的價格比拼。今年1月中旬，有媒體表示，其從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時代正在梳理產(chǎn)線資源，推動降本。
 
據(jù)悉，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。“（2024年）中旬有幾家車企都會切換到這款產(chǎn)品，電芯價格相當?shù)�，加量不加價，目標就是10萬-20萬元的純電市場。”“從上游的布局和材料體系的資源儲備來看，當下也只有寧德能把2C電池做到這個價。”有行業(yè)知情人士如是透露。
 
作為對比，2023年同期的方形規(guī)格磷酸鐵鋰電芯成本在0.8-0.9元/Wh，去年8月的價格為0.6/Wh左右，電芯每瓦時的價格下降0.1元，一塊60度電池的成本將下降6000元。
 
要知道，一直以來，比亞迪憑借優(yōu)越的低成本優(yōu)勢在10萬-20萬元電動汽車市場幾乎是“神”一樣的存在。
 
此前，王傳福曾表示：“在10萬-20萬元的產(chǎn)品價格帶，比亞迪有定價權(quán)，但公司也希望平穩(wěn)一點，不要搞得大家很難受，別人都沒活路。”
 
此言不虛。從具體數(shù)據(jù)來看，根據(jù)蓋世汽車此前報道，2023年第四季度，比亞迪純電車型超越特斯拉，成為全球純電車型銷量最大的車企。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2023年第四季度銷售純電動汽車52.64萬輛，特斯拉同期銷量為48.45萬輛。
 
有外媒分析指出，比亞迪2023年第四季度之所以能夠超越特斯拉，主要得益于其在中國的產(chǎn)品線更廣，且價格更加低廉。
 
換言之，寧德時代率先主張將電芯價格“打下來”，使其不超過0.4元/Wh，無疑極大助力我國大多新能源電動車企與比亞迪整車產(chǎn)品“一戰(zhàn)”。同時，這也將有力挫敗比亞迪旗下動力電池廠商——弗迪電池的銳氣，從而助推寧德時代奪回丟失的市場份額。
 
但弗迪電池也并非坐以待斃。幾乎同期，弗迪電池也在內(nèi)部通知中稱：“2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。當前，采購降本空間依舊巨大。2024年，我們將繼續(xù)加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”
 
由此觀之，寧德時代和比亞迪之間已然在通過控成本、降價格的手段，展開激烈角逐。
 
國內(nèi)守擂，“失去的”還能拿回來嗎？
 
值得注意的是，這已非寧德時代首次通過“價格調(diào)控”的方式，挽回其此前因“貴電”而失去的車企客戶。
 
2023年2月，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃。
 
按照計劃，寧德時代向部分優(yōu)質(zhì)客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結(jié)算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。但客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時代。
 
彼時，碳酸鋰價格大約在40萬元/噸上下浮動。對比來看，寧德時代的“鋰礦返利”將碳酸鋰價格鎖定在20萬元/噸，幾乎將碳酸鋰價格的市場價對半打折。從價格來看，這無疑極其利好深陷價格戰(zhàn)中的大多數(shù)新能源車企。
 
曾毓群曾如此闡釋寧德時代的“鋰礦返利”計劃：“我們正在推進與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，（這個行動）不是降價，而是我們獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，分享到長期戰(zhàn)略客戶。”
 
據(jù)悉，有寧德時代內(nèi)部人士告訴媒體，該公司已經(jīng)向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪等戰(zhàn)略客戶發(fā)出了邀請。
 
然而，事實卻是，寧德時代對碳酸鋰價格下跌的趨勢較為樂觀，尚未能準確預判其跌幅和下跌速度。
 
2月21日，上海鋼聯(lián)統(tǒng)計的電池級碳酸鋰均價為9.7萬元/噸；上海有色網(wǎng)統(tǒng)計的電池級碳酸鋰均價下跌600元至9.62萬元/噸。此價格已然跌超寧德時代“鋰礦返利”計劃中20萬元/噸的一半以上。
 
從“一電難求”到“銷路遇阻”，新能源車企和寧德時代賣方市場與買房市場的轉(zhuǎn)換，也促使寧德時代不得不從高位走下來，試圖光復其昔日輝煌，選擇和車企“握手言和”。
 
此前曾有業(yè)內(nèi)傳聞，2021年年中，小鵬汽車CEO何小鵬曾為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”，期間曾毓群與何小鵬還發(fā)生了激烈的爭執(zhí)。
 
更甚者，有傳聞稱，曾毓群曾要求企業(yè)必須拿錢并承諾產(chǎn)銷量波動穩(wěn)定，才愿意與車企簽署供貨協(xié)議。
 
而如今，曾毓群也隨著寧德時代市場份額的下落而變得“親民”起來。
 
有媒體統(tǒng)計，2023年以來，此前久未露面的曾毓群，頻頻現(xiàn)身行業(yè)公開論壇。與此同時，在2023年年底—2024年年初的一個多月時間里，寧德時代就已經(jīng)分別與賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議。
 
且從這些合作簽署儀式現(xiàn)場的畫面看，無論合作對方的行業(yè)地位高低，曾毓群均親自出席。
圖源：寧德時代
 
曾毓群確實需要從寧德時代的“幕后”，走向“臺前”了。
 
動力電池市場的暴利時代已然成為過去，或許對于寧德時代而言，其回到以往的巔峰時期希望渺茫，在國內(nèi)動力電池市場，寧德時代要做的是守住已在麾下的陣地，將市場份額下滑的趨勢及時止損。
 
海外進攻，強者恒強？
 
畢竟目前來看，寧德時代的敵手遠不止市場份額占比較高的弗迪電池，其周圍早已“勁敵環(huán)伺”，主要分為自研電池的車企和第二梯隊動力電池供應(yīng)商兩類。
 
首先看自研動力電池的車企。綜合蓋世汽車此前報道，2023年12月14日晚間，極氪智能科技正式發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，并宣告金磚電池已經(jīng)正式量產(chǎn)下線，首發(fā)極氪007。
 
無獨有偶，李斌甚至直播親自測試自家研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池包的實際續(xù)航能力。且蔚來汽車是寧德時代電池裝機量第二大客戶。
 
此外，長安汽車有自研的電池品牌“金鐘罩”、廣汽埃安旗下也有因湃電池智能生態(tài)工廠。
 
再看寧德時代的“友商”們。據(jù)悉，中航鋰電已取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商；長城的蜂巢能源，同時也向理想汽車供應(yīng)電池；吉利汽車的電池供應(yīng)商則除了寧德時代，還與孚能科技、欣旺達、衡遠新能源、中航鋰電、合肥國軒、億緯鋰能等電池企業(yè)有密切合作。
 
國內(nèi)動力電池市場遭到“圍攻”，寧德時代選擇借勢國內(nèi)新能源電動汽車出海熱潮，奮力開拓海外市場，以求快速“攻城掠地”，在全球范圍內(nèi)搶占市場份額。
圖源：寧德時代
 
然而，寧德時代在海外市場也面臨諸多困擾。
 
首先，由于地緣政治等因素，寧德時代的出海之路并不算順利。據(jù)悉，該公司在美國建廠的計劃一直被以各種原因予以擱淺；匈牙利工廠也是屢遭反對，遲遲未能開工。目前，寧德時代在海外僅有德國一家工廠處于正常生產(chǎn)工作狀態(tài)中。
 
其次，寧德時代的海外訂單也正在被“蠶食”。
 
2023年10月中旬，有媒體報道稱，蜂巢能源已經(jīng)獲得寶馬集團歐洲區(qū)近90 GWh的電池訂單，相當于2022年造車新勢力總裝機量兩倍左右的訂單。如果以每瓦時0.6元的價格估算，該訂單價值達到540億元。
 
對此消息，蜂巢能源方面對媒體給予了肯定回答，其表示：“公司的確獲得了歐洲某OEM廠商的大額訂單，但是由于保密協(xié)議，無法透露和證實相關(guān)的訊息。”
 
此外，消息還稱，寶馬集團國內(nèi)近70GWh訂單將由寧德時代或億緯鋰能提供。
 
要知道，據(jù)東吳證券驗證所相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，華晨寶馬2022年新能源汽車電池是全部由寧德時代供應(yīng)的。
 
同時，包括寶馬、大眾、福特、豐田、本田等多數(shù)合資、外資巨頭車企也紛紛選擇電池自研。
寧德時代與福特汽車達成合作
 
然而，縱使海外動力電池市場大致與國內(nèi)市場競爭情況類似，但寧德時代盤踞動力電池市場已久，且積淀已深，上述“意外情況”皆不能令“寧王”傷筋動骨，“千年古樹”的根基難以在一朝一夕被動搖。
 
根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1—11月，寧德時代全球動力電池使用量市占率為37%，持續(xù)排名全球第一。單海外市場來看，SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年1—11月寧德時代海外（除中國）動力市場份額為28%，比2022年同期提升了6個百分點。
 
財通證券研報表示，同期內(nèi)，寧德時代新興市場主要增長動力來自澳洲（約3GWh，同比增長190%）、韓國（約2GWh，同比增長140%）、加拿大（約1.6GWh，同比增長100%）、泰國（約1.6GWh，同比增長300%）、日本（約1GWh，同比增長50%）。
 
換言之，隨著寧德時代在海外的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模得到穩(wěn)固、成本優(yōu)勢得以保持，寧德時代依然能與機遇并肩同行，甚至搶占先機。受益于海外市場環(huán)境與利潤空間，寧德時代在海外市場復刻如同國內(nèi)市場的輝煌過去也并非完全不可能。
 
正如東吳證券研報的觀點：和國內(nèi)市場相比，海外市場電池價格競爭并不算激烈，定價方式也相對穩(wěn)定，在海外市場取得優(yōu)勢的企業(yè)將構(gòu)建起一定競爭壁壘，有望實現(xiàn)“強者恒強”。
 
(責任編輯：子蕊)
作者：苑晶銘 ，如若轉(zhuǎn)載，請注明出處：http://jzr14e.cn/wenshuo/sc/2024022643446.html
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