中國鋰電出海，在逆流中乘風(fēng)破浪

時間:2024-01-25 10:36來源:青澄財經(jīng) 作者:方詩意
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廣義上的新能源產(chǎn)業(yè)正在深刻改變中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并重構(gòu)行業(yè)增長邏輯。1月12日，國新辦舉行2023年全年進(jìn)出口情況新聞發(fā)布會，中國電動汽車、鋰電池、太陽能電池產(chǎn)品成為出口額大增的出口“新三樣”，不僅僅體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)升級換代的成效，還在幕后持續(xù)推動著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)整合與企業(yè)升級。
 
事物的發(fā)展往往具有兩面性，“新三樣”中的鋰電池產(chǎn)業(yè)，中國占有絕對優(yōu)勢，卻因此在出海過程中受到越來越多的阻撓。競爭加劇疊加海外限制越來越多，鋰電池出口為企業(yè)緩解產(chǎn)能過剩壓力的作用還能維持在什么程度？對企業(yè)自身而言，又還有哪些方法可以成為破局核心？
 
2024年，鋰電池行業(yè)忙著找答案。
 
01
鋰電池出口的浪潮
 
2023年全年進(jìn)出口情況新聞發(fā)布會發(fā)布了年度出口關(guān)鍵數(shù)據(jù)，中國電動汽車、鋰電池、太陽能電池產(chǎn)品合計出口1.06萬億元，首破萬億元，同比增長29.9%，成為出口“新三樣”。
 
其中，鋰電池因產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較新、中國技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)實力明顯領(lǐng)先、出口動力強(qiáng)勁等因素，受到了不小的關(guān)注。
 
從中國企業(yè)在鋰電池市場的份額與領(lǐng)先程度看，行業(yè)知名研究機(jī)構(gòu)韓國SNE research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，全球各類電動汽車（EV、PHEV、HEV）搭載的電池量約為485.9GWh，同比增長44.4%。其中中國企業(yè)不僅市占率驚人，增長能力上也在撼動市場格局。
 
2023年前11個月，動力電池市占率排行前十的企業(yè)有6家是中國企業(yè)，市占率高達(dá)62.9%；寧德時代以37.4%市占率穩(wěn)居榜首，且是行業(yè)唯一一家市占率超過30%的供應(yīng)商，裝機(jī)量同比增速同時居于52%高位；比亞迪排行第二位，前三季度電池裝機(jī)量同比大幅增長71.4%。
*來源于CnEVPost
 
中企市場領(lǐng)先地位在新能源汽車市場也有明確的佐證，早期，寧德時代一直是特斯拉的重要電池供應(yīng)商，去年又宣布了與福特的合作，赴美國建設(shè)工廠。而到了去年5月，特斯拉德國柏林超級工廠生產(chǎn)了首批比亞迪電池版Model Y，比亞迪刀片電池不僅得到對手認(rèn)可，還在歐洲市場刻下了自己的名字，其中意味不言自明。
 
借著這種認(rèn)可背后的實力，中國動力電池出海創(chuàng)下新紀(jì)錄。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2023年前11月，中國鋰電池出口額達(dá)到597億美元，約合人民幣4240億元，同比增長32.7%。其中，歐洲占比約四成，為最大出口市場，其次為美國和東南亞。
 
中國電池企業(yè)優(yōu)勢源自多方面，核心原因是中國動力電池研發(fā)應(yīng)用在全球居主導(dǎo)地位，技術(shù)進(jìn)步快、上車效果好，廣受車企歡迎。例如外媒曾就特斯拉搭載刀片電池后的充電數(shù)據(jù)進(jìn)行測試，結(jié)果顯示其高功率充電時間維持更長，充電功率也更高；比亞迪的CTB電池結(jié)構(gòu)，也能和特斯拉一體化壓鑄技術(shù)共同作用，減少能耗。
 
另一方面，國內(nèi)電池行業(yè)發(fā)展較早，存在大量市場參與者，早期融資擴(kuò)產(chǎn)潮激烈，雖然導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩問題，卻帶動全行業(yè)價格下行，使得低廉成本越發(fā)有利于出口，甚至形成“龍頭拼技術(shù)，二線拼產(chǎn)能”的格局。早在2022年，寧德時代、蜂巢能源等行業(yè)不同體量的玩家就紛紛開啟跨越式擴(kuò)產(chǎn)潮，遠(yuǎn)超市場短期能消化的水平。
*來源于安信證券
 
產(chǎn)業(yè)鏈成本的降低進(jìn)一步為這些玩家的“瘋狂”添了一把火：A股鋰電池材料企業(yè)2023年半年報普遍出現(xiàn)凈利潤下跌，比如，國內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料龍頭德方納米在前三季度虧掉了將近10億元。要知道，上游企業(yè)的虧損，實際意味著電池企業(yè)成本的降低。
 
那么，上述紅利是否能一直護(hù)航中企在海外的擴(kuò)張？答案恐怕是否定的。2022年，中國鋰電池出口同比增速曾高達(dá)86.7%，按現(xiàn)有數(shù)據(jù)預(yù)測，2023年增速或達(dá)不到這個數(shù)據(jù)的一半。市場需求的增長，恐怕趕不上國內(nèi)產(chǎn)能輸出力度的增長。
 
更令人擔(dān)憂的是主力市場的態(tài)度，“大客戶”歐洲十分重視新能源產(chǎn)業(yè)，正在用一系列碳政策保護(hù)本地企業(yè)；增長潛力巨大的美國，則選擇了保守和排外，直接斷掉了不少中企進(jìn)入的道路，就連寧德時代和福特的合作也是在大幅削減產(chǎn)能后才得以落地。
 
欲出海，海不平。動力電池內(nèi)卷已然令人焦慮，這些新的擔(dān)憂，該如何面對？
 
02
鋰電池出口的“大山”
 
正如動力電池行業(yè)優(yōu)勢的清晰，出海難題的產(chǎn)生，也有明確的內(nèi)在邏輯。其中，國內(nèi)的內(nèi)卷還只是對利潤的影響，海外地緣格局，才是那個可能讓出海變成“此路不通”的大問題。
 
論生產(chǎn)能力，國產(chǎn)制造業(yè)不懼任何競爭。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國電池累計產(chǎn)量778.1GWh，同比增長42.5%。其中，寧德時代和比亞迪以43.1%和27.2%的裝機(jī)量占比領(lǐng)跑行業(yè)，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)雖然也在行業(yè)具備一定地位，但裝機(jī)量占比目前還只有個位數(shù)百分比。
 
然而，中國電池行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢足，同梯隊玩家差距不大，加上產(chǎn)業(yè)鏈的快速降本與玩家自2022年以來大手筆擴(kuò)產(chǎn)，產(chǎn)能過剩的格局便不斷深化。
 
弘業(yè)期貨在一份研報中提及，截至2023年11月底，國內(nèi)電池產(chǎn)量增長依舊高于裝機(jī)量，導(dǎo)致庫存持續(xù)上升。按目前裝機(jī)效率看，磷酸鐵鋰電池庫存的消耗需要5個月時間，這還是在行業(yè)保守釋放產(chǎn)能的情況下才能實現(xiàn)。寧德時代曾在三季報時披露，其產(chǎn)能利用率在70%左右�？梢娦袠I(yè)如果完全不減產(chǎn)，其產(chǎn)能壓力或難以緩解。并且，建信期貨數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)碳酸鋰庫存并未有明顯減少，供給過剩會持續(xù)擠壓成本。
*來源于建信期貨
 
因此，產(chǎn)能過剩帶來低價，雖然對行業(yè)而言是有價值的出海動力，但落到企業(yè)身上，卻是一道闖不過去就要虧損的難關(guān)。目前為止，這個問題只能以主動限產(chǎn)、緊跟市場變化的方式盡量減小影響。最大的問題還是在于海外市場，出海要有空間可出，現(xiàn)在空間正在變小。
 
一方面是市場的空間，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，去年前11個月，國內(nèi)動力和儲能電池約五分之一的產(chǎn)能用于出口，合計133.6GWh，同比將近翻倍，其中動力電池占114.2GWh。這意味著，新能源車的海外市場情況會極大影響國內(nèi)電池出海效果。
 
當(dāng)前，海外市場新能源車的需求可能不如預(yù)期，成為動力電池出海的潛在市場困境。彭博新能源財經(jīng)12月初下調(diào)了2024年全球電動汽車銷量至1670萬輛，不到半年減少了近800萬輛。無論是海外市場的通脹，還是消費者對電動車的熱情不如國內(nèi)高，對電池企業(yè)而言都限制了天花板繼續(xù)向上提升。
 
正是在這種情況下，歐洲和美國兩大主要電池出口地紛紛加強(qiáng)出口限制，成為短期內(nèi)破壞電池出口邏輯的最大不確定性來源。
 
前文提到，歐洲市場占中國電池出口量約四成，但歐洲同時也是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)勢區(qū)，其頂層設(shè)計上尤為關(guān)注地方產(chǎn)業(yè)的迭代發(fā)展，同時又在碳排放方面政策激進(jìn)，恰恰拿捏了鋰電池產(chǎn)業(yè)的命脈。
 
去年8月，歐盟議會表決通過《電池與廢電池法規(guī)》（簡稱《新電池法》），在碳足跡、電池原材料回收比例、電池護(hù)照三個方面強(qiáng)化監(jiān)管，對當(dāng)?shù)爻隹诔杀撅@著增加，若不能符合規(guī)則，就會失去出口歐洲的資格。
 
去年10月，被稱為“碳關(guān)稅”的歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制正式運行，該機(jī)制極其全面地對所謂碳足跡核算范圍進(jìn)行了覆蓋，且只采用歐盟的數(shù)據(jù)口徑，不考慮中國數(shù)據(jù)，中國企業(yè)此前完全不熟悉相關(guān)政策，合規(guī)成本因此大大增加。比如，國軒高科此前曾獲得德國大眾電池定點項目，然而其碳排放一度達(dá)到行業(yè)最高水平的兩倍，大眾要求能源全程綠電化，這是一筆極大的開支。
 
2024年2月18日，《新電池法》將開始強(qiáng)制執(zhí)行，對于利潤不富裕的電池企業(yè)而言再添一重投入壓力，“綠色貿(mào)易壁壘”悄然成型。
而在美國方面，美國約占國內(nèi)鋰電池出口額兩成左右，但具有比歐洲更嚴(yán)格的“排外”舉措。
 
2022年8月，美國《通脹削減法案》頒布，對稅收抵免車型的產(chǎn)地、電池組件甚至原材料產(chǎn)地等全部做出要求，其后又在2023年末追加敏感實體名單。從2024年1月起，如果電動車的電池組件由中國制造，它將失去在美國獲得稅收抵免的資格。2025年，電動汽車電池關(guān)鍵原材料如果來自中國，也會失去補貼資格。
*來源于蓋世汽車
 
全球電池市場基本由中日韓三國企業(yè)主導(dǎo)，美國在限制國產(chǎn)電池的同時，給日本提供了豁免。如此種種，成為電池出海無法被掌控的因素。要真正穿越這一系列迷霧，國產(chǎn)電池企業(yè)要做的還有很多。
 
03
鋰電池出口的曙光
 
去年2月，美國福特宣布與寧德時代合作，在美國本土建設(shè)電池廠。到11月底，福特因純電汽車在美普及不及預(yù)期，和消費者需求放緩，將合作項目原定年產(chǎn)量從35GWh下調(diào)到20GWh，這佐證了前文海外需求不振的不利因素。
 
不過，這次事件背后卻藏有一個中國電池企業(yè)發(fā)展的積極因素——福特希望引入成本更低的磷酸鐵鋰電池，優(yōu)化業(yè)績表現(xiàn)。這一點上，日韓企業(yè)都不擅長，只有技術(shù)路線豐富的中國企業(yè)才能滿足合作需求，寧德時代為福特提供的，也是電池專利技術(shù)許可和人員支持。
 
可見，產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢仍在，電池出海就仍有克服困難的希望。在2024年內(nèi)，福特Mustang Mach-E和F-150 Lightning純電皮卡都會搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池。
 
中國在金屬冶煉和電池制造上的全球影響力非常強(qiáng)，決定了國產(chǎn)電池企業(yè)具備內(nèi)生穩(wěn)定性。官方發(fā)言顯示，磷酸鐵鋰方案僅僅對福特就有10%到15%的降本空間；去年10月，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆率高管團(tuán)隊參觀國軒高科合肥工廠，盛贊其標(biāo)準(zhǔn)電芯工廠是全球數(shù)十家工廠的“One of the Top”。這不僅是對國軒高科的肯定，也側(cè)面反映出中國電池產(chǎn)業(yè)擁有技術(shù)和制造等方面的多維度領(lǐng)先。
*來源于國軒高科
 
值得一提的是，借助這個優(yōu)勢，電池出海也衍生出儲能這條第二增長曲線。去年前11個月，儲能電池出口量約達(dá)20GWh，雖然不到動力電池的五分之一，但海外電價更貴，對儲能需求增長更快。且儲能不涉及新能源汽車這樣的大行業(yè)，出口限制更少。
 
顯然，電池出口顯然不會因為一時的困難減輕力度，唯有抓住核心優(yōu)勢迎難而上，才能爭取在未來拼出空間。
 
技術(shù)進(jìn)步視角下，降本提質(zhì)仍是第一推動力。不過，行業(yè)長期關(guān)注的固態(tài)電池等技術(shù)尚無法直接轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，由磷酸鐵鋰迭代而來的磷酸錳鐵鋰電池會是2024年的短期機(jī)遇。去年5月，國軒高科推出這一技術(shù)路線的啟晨電池；去年9月，容百科技宣布投資30億元建立磷酸錳鐵鋰相關(guān)產(chǎn)線。
 
中金公司指出，這條技術(shù)路線的瓦時成本大幅低于三元電池，更順應(yīng)市場對低成本的追求。東吳證券的測算顯示，其在相同條件下可提高電池能量密度10%到20%，雖不是突破性創(chuàng)新，卻對產(chǎn)業(yè)應(yīng)用價值不小。
 
電池是新能源汽車的心臟，即便有外力干擾，行業(yè)的發(fā)展需求也會被動“保護(hù)”電池產(chǎn)業(yè)。制造業(yè)永遠(yuǎn)逃脫不了過剩問題的拷問，但中國電池?fù)碛械慕咏?ldquo;斷代”級別的領(lǐng)先優(yōu)勢，絕不會輕易被擊潰。白熱化競爭將延續(xù)，但中國玩家將始終在牌桌上坐得好位置。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 鋰電
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