隨著電動(dòng)汽車(EV)的普及,其所需的
電池原材料,如鈷、鎳和鋰也面臨著日益緊張的供需矛盾。為了保障自身的供應(yīng)鏈安全,同時(shí)提升自身的環(huán)境、社會(huì)和治理(ESG)水平,許多汽車制造商紛紛與
電池回收公司建立合作關(guān)系,以利用廢舊電池中的有價(jià)金屬。
根據(jù)國(guó)際能源署的報(bào)告,目前我國(guó)在全球電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)中占據(jù)了絕對(duì)的主導(dǎo)地位,其市場(chǎng)份額超過了70%。 而其他國(guó)家或地區(qū)的市場(chǎng)份額相對(duì)較小,例如日本的市場(chǎng)份額為7%,韓國(guó)的市場(chǎng)份額為6%,美國(guó)的市場(chǎng)份額為5%。但是,隨著各國(guó)政府和企業(yè)的加大投入,其他國(guó)家或地區(qū)的市場(chǎng)份額正在逐步增加。
頻繁政策刺激電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展
多年來,為追趕我國(guó)在
電動(dòng)車電池領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì),美國(guó)政府推出了“電池2030”計(jì)劃,旨在研發(fā)下一代電池技術(shù),提高電池能量密度和安全性;歐盟也提出了“歐洲電池聯(lián)盟”計(jì)劃,旨在推動(dòng)歐洲電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,提高歐洲在電池領(lǐng)域的技術(shù)水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力;日本鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)固態(tài)電池技術(shù),以提高電池的能量密度和安全性;德國(guó)企業(yè)也不斷加大和我國(guó)企業(yè)合作,共同研發(fā)新型電池材料和制造工藝。
在這樣的戰(zhàn)略趨勢(shì)下,各國(guó)政策刺激動(dòng)作頻繁不斷。
例如,2022年美國(guó)通脹降低法案中鮮為人知的條款,使美國(guó)回收的電池材料有資格獲得補(bǔ)貼,刺激了北美電池回收設(shè)施的建設(shè)潮。因?yàn)槊绹?guó)試圖將電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)與中國(guó)的供應(yīng)鏈脫鉤。
相比之下,歐盟和英國(guó)則對(duì)電池回收的吸引力較小,更側(cè)重于規(guī)定未來電動(dòng)汽車電池中回收材料的最低數(shù)量,而不是提供財(cái)政激勵(lì)。
歐盟還制定了廢舊汽車指令,要求汽車制造商回收車主的終生電池,以及適合“55套餐”,并要求公布電池的碳足跡。
與此同時(shí),越來越多的電池研發(fā)商也在政府的支持下,通過擴(kuò)大建廠、生態(tài)合作和技術(shù)創(chuàng)新尋求突破。
例如,本田的合作伙伴Ascend Elements已經(jīng)在肯塔基州建設(shè)了一個(gè)價(jià)值10億美元的設(shè)施,專門從舊電池中收集材料;Redwood Materials與大眾、福特、沃爾沃和豐田建立了許多“閉環(huán)”合作伙伴關(guān)系;Cirba Solutions在美國(guó)已建立五家工廠和一家加拿大工廠,以及即將投入運(yùn)營(yíng)的南卡羅來納州工廠。
相比之下,Altilium Metals目前是英國(guó)唯一從廢舊電池中回收鋰、鎳和鈷的公司。該公司今年不僅在德文郡開設(shè)電池回收廠,而且另一家加工廠也計(jì)劃于2026年在泰斯河畔建成。
除此之外,礦業(yè)巨頭Glemcore和電池初創(chuàng)公司Britishvolt宣布共同開發(fā)一家新的英國(guó)電池回收廠,計(jì)劃于今年啟動(dòng)。但不幸的是,因Britishvolt在今年年初破產(chǎn),這一計(jì)劃看起來很難實(shí)現(xiàn)。
不僅如此,很多沒有出臺(tái)具體刺激政策的國(guó)家,也將在電池研發(fā)商的呼吁下有所舉措!比如Ascend Elements首席執(zhí)行官曾表示,為了與美國(guó)在電池回收方面競(jìng)爭(zhēng),他們一直在向英國(guó)政府建議實(shí)施類似的激勵(lì)措施,并為其創(chuàng)造一個(gè)更有利的立法環(huán)境。
制造商也紛紛成立電池回收公司
在2019年以前,大眾、日產(chǎn)、福特、特斯拉等品牌都率先成了電池回收公司,旨在回收電池原材料、降低對(duì)新礦物的需求,以減少?gòu)U棄電池,實(shí)現(xiàn)電池供應(yīng)鏈閉環(huán)。
而今在政策的驅(qū)動(dòng)下,各大汽車制造商爭(zhēng)先收購(gòu)或成立電池公司,比如最近荷蘭汽車制造商Stellantis宣布與美國(guó)Orano簽署諒解備忘錄,以建立一個(gè)回收電動(dòng)汽車終生電池的合資企業(yè)。Stellantis表示,此舉旨在加強(qiáng)該公司在電動(dòng)汽車電池價(jià)值鏈中的地位,為其提供“額外的鈷、鎳和鋰,這些都是電氣化和能源轉(zhuǎn)型所必需的。”
再比如韓國(guó)起亞與政府建立一個(gè)電池回收生態(tài)系統(tǒng);沃爾沃宣布與紐卡斯?fàn)柕腃onnected Energy合作,回收其商用電動(dòng)汽車的電池;本田與兩家美國(guó)領(lǐng)先的電池回收公司Cirba Solutions和Ascend Elements達(dá)成了協(xié)議,以幫助該汽車制造商實(shí)現(xiàn)其2050年碳中和目標(biāo);德國(guó)奔馳與三家中國(guó)公司合作,包括中國(guó)最大的電池制造商寧德時(shí)代,共同組建了一個(gè)“閉環(huán)”電池回收項(xiàng)目。
麥肯錫合伙人Andreas Breiter指出,使用回收的電池材料制造電動(dòng)汽車電池,相比于原始礦物提取,可以減少約25%的碳排放。
更重要的是,電動(dòng)車電池回收可以降低新電池的生產(chǎn)成本,提高資源利用率,減少對(duì)外部原材料的依賴。根據(jù)一項(xiàng)研究, 電動(dòng)車電池回收的價(jià)值目前為每公斤3.3英鎊(約合29.5元人民幣),而回收成本為每公斤3-8英鎊(約合26.8-71.5元人民幣)。 隨著回收規(guī)模的擴(kuò)大和技術(shù)的進(jìn)步,回收成本有望降低,回收價(jià)值有望提高。
正因如此顯著的成本和效益優(yōu)勢(shì),該行業(yè)越來越受到全球產(chǎn)業(yè)的矚目。據(jù)相關(guān)研究,到2030年,全球電動(dòng)車電池回收市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到230億美元,年復(fù)合增長(zhǎng)率為19.8%。因此,電池回收是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié),也是未來的巨大商機(jī)。
電池回收產(chǎn)業(yè)潛藏的新機(jī)會(huì)?
縱觀這些年的發(fā)展現(xiàn)狀和龐大的市場(chǎng)規(guī)模,電池回收仍然是一個(gè)新興的行業(yè),其確切的輪廓尚未確定。電池回收公司也面臨了一個(gè)關(guān)鍵的不確定因素:未來的電動(dòng)汽車電池開發(fā)將采用哪種陰極化學(xué)?這使得未來的規(guī)劃更具挑戰(zhàn)性。
目前,大多數(shù)電動(dòng)汽車電池使用由NMC(鎳錳鈷)或NCA(鎳鈷鋁)組成的陰極。然而,含有LFP(磷酸鐵鋰)的陰極已經(jīng)在標(biāo)準(zhǔn)范圍的電動(dòng)汽車中越來越受歡迎,根據(jù)國(guó)際能源署(IEA)的數(shù)據(jù),LFP電池在2022年占據(jù)了市場(chǎng)的30%。
LFP電池是一種不含鈷和鎳的鋰離子電池,具有高安全性、低成本、長(zhǎng)壽命和高溫穩(wěn)定性等優(yōu)點(diǎn),適用于重型載貨車、公交車和低續(xù)航里程的電動(dòng)汽車。 受益于我國(guó)政府對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼和推廣,以及特斯拉等汽車制造商的采用,LFP電池在全球鋰離子電池市場(chǎng)的份額將從2020年的6%增長(zhǎng)到2030年的40%左右。
我國(guó)占據(jù)了全球LFP電池產(chǎn)能的90%以上,其次是歐洲和北美,預(yù)計(jì)未來幾年將增加LFP電池的生產(chǎn)和使用。比如福特、Rivian和大眾相繼宣布在北美汽車中使用LFP的計(jì)劃。
但是回收 LFP電池因技術(shù)難度和高昂的成本,以及全球領(lǐng)域的需求較低,等等問題造成其基本上無(wú)利可圖,從而造成了回收率低的現(xiàn)狀。
因此,在LFP電池的回收技術(shù)和工業(yè)化規(guī)模均不成熟的現(xiàn)狀下,給一些電池回收公司提供了機(jī)會(huì)。據(jù)相關(guān)研究,通過拆卸設(shè)計(jì)(該環(huán)節(jié)占回收成本37%)創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)化,有可能降低LFP電池的回收成本,這將是另一個(gè)潛在的投資領(lǐng)域。
(責(zé)任編輯:子蕊)