伴隨碳酸鋰價格在今年的大幅下滑,鋰
電池價格也進入下行周期。
8月9日,界面新聞從上海鋼聯(lián)獲悉,根據(jù)該機構(gòu)的監(jiān)測,當天三元方形動力電芯均價0.68元/瓦時,磷酸鐵鋰方形動力電芯均價為0.6元/瓦時,分別較年初下跌接近四成。
鋰電池通常采用電芯-模組-電池包的裝配模式,電芯是組成電池包的最小單元。三元方形電芯和磷酸鐵鋰方形電芯為目前鋰電池的兩種主要技術(shù)路線。
鑫鑼資訊高級研究員張金惠告訴界面新聞記者,根據(jù)該機構(gòu)的統(tǒng)計,鋰電池電芯目前的價格已接近2021年8月的歷史低點。
上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀認為,碳酸鋰價格下降,是近期鋰電池價格下滑的主要原因。包括國軒高科(002074.SZ)在內(nèi)的頭部鋰電池企業(yè)也向界面新聞表示了相同的觀點。
根據(jù)上海鋼聯(lián)的統(tǒng)計,截至8月9日,電池級碳酸鋰均價為25.6萬元/噸,相較今年年初腰斬。
碳酸鋰是鋰電產(chǎn)業(yè)核心原材料,下游應用主要集中在鋰電池的正極材料。按照碳酸鋰當前價格,其約占磷酸鐵鋰電池成本的三分之一,在三元鋰電池中的成本占比則接近三成。
過去兩年碳酸鋰價格暴漲,一度導致鋰電池的成本扶搖直上,打破了過去十年鋰電池價格持續(xù)下降的趨勢。
去年四季度,電池級碳酸鋰價格接近60萬元/噸,較2021年初上漲了約十倍。同期,鋰電池電芯價格也攀升至過去三年的高位,達到1元/瓦時左右。
孚能科技(688567.SH)董事長王瑀今年4月在電動汽車百人會上稱,僅僅由于碳酸鋰價格的變化,就導致去年動力電池每瓦時的售價增加了0.2元。
碳酸鋰價格在去年末觸頂后,今年上半年迅速下降,一度跌至20萬元/噸,近期則有所反彈。李攀認為,“未來隨著碳酸鋰價格走低,鋰電池的價格仍有下降空間。”
在張金惠看來,除了碳酸鋰價格暴跌因素外,正負極、隔膜、電解液等其他鋰電池原材料因產(chǎn)能過剩導致價格下跌,也是鋰電池價格走低的重要原因。
“各原材料企業(yè)為了保證開工率,都在成本線附近運作。”他向界面新聞分析稱。
前述國軒高科相關(guān)負責人提及,上半年整車市場增速放緩,加之電池企業(yè)新投入的產(chǎn)能逐漸釋放,過去兩年電池產(chǎn)品供不應求的局面發(fā)生改變,也在一定程度上影響了電池價格波動。
“但我們并不認為市場出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩,更傾向于認為是一種產(chǎn)能緊缺性的降低。”上述國軒高科負責人告訴界面新聞記者。
另一家不愿具名的頭部鋰電池企業(yè)人士還對界面新聞稱,上半年鋰電池行業(yè)供求關(guān)系出現(xiàn)變化,一些企業(yè)為獲取訂單采用低價策略,對鋰電池價格也會產(chǎn)生一定影響。
關(guān)于鋰電池行業(yè)產(chǎn)能過剩風險的討論近期在持續(xù)升溫。
今年6月,長安汽車(000625.SZ)董事長朱華榮在中國汽車重慶論壇上稱,預計到2025年,中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200 GWh,目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800 GWh。
“(動力電池行業(yè))出現(xiàn)了嚴重過剩,產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。”朱華榮稱。
鋰電池的下游應用主要包括新能源汽車和儲能兩大領域,前者為動力電池,后者為儲能電池。
張金惠稱,相對而言,儲能電池的門檻相對更低,且儲能項目合同周期較短,按照單個項目招標,各家企業(yè)的價格競爭更為激烈;動力電池合同周期較長,價格波動不像儲能電池變化那么大。
國軒高科相關(guān)負責人稱,從短期看,鋰電池價格的波動會讓公司受到一定壓力,但基于長期戰(zhàn)略來看,公司規(guī)模、技術(shù)、市場的發(fā)展會對沖這部分的壓力。
他還提及,鋰電池價格回落,將使得新能源汽車整車價格更親民,推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。鋰電池約占新能源汽車整車成本的四到六成。
張金惠也告訴界面新聞記者,就儲能行業(yè)而言,鋰電池價格下降后,儲能系統(tǒng)回報率將大幅增長,帶動出貨量提升。
8月初,中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟理事長陳海生在第八屆儲能西部論壇上表示,今年上半年碳酸鋰價格下跌傳導至下游儲能系統(tǒng),上半年的中標均價在1.33元/瓦時,與今年1月相比下降25%。
(責任編輯:子蕊)