二十年前,沒有人能想到,一個數(shù)千億美元市場的行業(yè),能夠由中國企業(yè)主導(dǎo)。
在過去幾十年間,由于汽車產(chǎn)業(yè)的支柱性,新能源汽車一直都是歐洲、美國、日本、韓國等汽車大市場想要繼續(xù)推動經(jīng)濟發(fā)展所構(gòu)建的最大的故事。但這場故事最終,中國新能源汽車崛起,成為推動全球汽車行業(yè)能源變革的最強大力量。
而隨著中國新能源汽車市場崛起,新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈逐漸被中國企業(yè)主導(dǎo)。尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心——動力
電池環(huán)節(jié),中國企業(yè)2022年全球動力
電池市占率高達(dá)60.4%,其中寧德時代和比亞迪合計市占率超過50%。
可以說,在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前30年間,中國取得了最后的勝利。而從目前來看,中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的強勢地位仍將長期持續(xù)。
但是,面對動力電池這個大市場,全球間的大國博弈仍然沒有完結(jié)。
本文對動力電池行業(yè)有著以下幾個觀點:
1.鋰離子電池在美國發(fā)明,在日本商業(yè)化,而動力電池則脫胎于消費電池產(chǎn)業(yè)鏈。2008年前后,在經(jīng)濟危機影響下,美國推動制造業(yè)回流,新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈即是核心目標(biāo),以A123為代表的美國動力電池企業(yè)受到政策扶持。但由于缺乏供應(yīng)鏈支持、市場需求不足等因素影響,A123最終破產(chǎn),美國第一輪動力電池巨頭夢破滅。
2.基于在消費電子電池產(chǎn)業(yè)積累的優(yōu)勢,全球動力電池玩家轉(zhuǎn)為日、韓、中三位。在2008年之后,中國持續(xù)推出新能源汽車補貼政策,帶動新能源汽車市場爆發(fā)。同時,在動力電池領(lǐng)域扶持國產(chǎn)企業(yè),比亞迪和寧德時代先后崛起。借助中國的政策、市場和供應(yīng)鏈,成為為全球巨頭。
3.目前,動力電池之戰(zhàn)仍未完結(jié)。經(jīng)濟衰退陰影籠罩下,美國再次推動制造業(yè)回流,動力電池產(chǎn)業(yè)鏈成為核心目標(biāo)。IRA法案下,中國動力電池企業(yè)遭到限制。與此同時,美國聯(lián)合韓國、墨西哥,試圖補齊動力電池技術(shù)和動力電池產(chǎn)業(yè)鏈短板,目前這一故事已經(jīng)受到資本認(rèn)可。但美國的動力電池巨頭夢能否實現(xiàn),仍然有待后續(xù)發(fā)展。
01
歐美動力電池巨頭夢的第一次破滅
動力電池市場產(chǎn)業(yè)鏈的興起,源于鋰電池技術(shù)的進(jìn)步,脫胎于消費電子產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
在原電池被發(fā)現(xiàn)之后,可充電電池就成為科學(xué)家們追逐的目標(biāo)。20世紀(jì)70-80年代,M·斯坦利·惠廷漢姆、約翰·B·古迪納夫、吉野彰等科學(xué)家通過持續(xù)研究,發(fā)現(xiàn)了生產(chǎn)可充電鋰電池技術(shù)的可靠路徑,鋰離子電池因之而生。
1991年,索尼公司率先發(fā)布了世界上第一塊商用可充電鋰離子電池,并裝配在其新款CCD-TR1攝像機中,開啟了鋰離子電池應(yīng)用于消費電子領(lǐng)域的浪潮。
在接下來的二十年間,隨著消費電子浪潮的崛起,日本、韓國、中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈迅速崛起。
到2008年,全球鋰離子電池市場上,日本廠商占據(jù)超過一半的市場份額,但韓國三星SDI和LG化學(xué)市場份額已經(jīng)達(dá)到了22%,中國比亞迪、力神、比克三大企業(yè)市場份額合計也達(dá)到了18%,鋰離子電池領(lǐng)域已經(jīng)形成了三足鼎立的局面。
隨著電池技術(shù)的發(fā)展,開發(fā)新的電動汽車成為了車企們的探索方向。
1996年,通用EV1開始量產(chǎn),這被認(rèn)為是世界第一輛現(xiàn)代電動汽車,也被認(rèn)為是特斯拉的“啟蒙導(dǎo)師”。同樣在1996年,鋰離子電池誕生地——日本,日產(chǎn)汽車推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的
電動車——Prairie Joy。
但這些早期的電動汽車尚不成熟,未能實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn),直至2008年特斯拉Roadster的問世。特斯拉Roadster跑車是全球首個進(jìn)入商業(yè)量產(chǎn)的純電動汽車,搭載的即是松下用于消費電子的18650電池。
2008年全球迎來了經(jīng)濟危機。為了推動制造業(yè)回流帶動經(jīng)濟,美國政府在新能源和電動汽車的戰(zhàn)略方向轉(zhuǎn)向了鋰離子電池,全力扶持電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,購買新能源汽車的用戶最高享受7500美元補貼,并支持美國動力電池企業(yè)回歸本土生產(chǎn)。
在這一時間段,歐美涌現(xiàn)出了一批動力電池企業(yè),如江森自控、A123、Saft、Ener1等。其中最受關(guān)注的則是A123。
A123在2019年拿到了美國能源部2.49億美元的撥款,獲得了政府的大力支持,與通用、克萊斯勒、菲斯克等車企建立了供應(yīng)關(guān)系,并在2009年成功IPO。
但是,回歸本土打造生產(chǎn)線,雇傭本地員工,同時由于美國消費者對新能源汽車接受度極低,缺乏產(chǎn)業(yè)鏈扶持的A123嚴(yán)重虧損。2011年A123每賣出1美元鋰電池,就要虧損0.57美元。當(dāng)時有分析師測算,A123只有將產(chǎn)能再擴大十幾倍,才能勉強維持收支平衡。
但A123已經(jīng)沒有機會了。
之后不久,通用、克萊斯勒先后“反水”,通用雪佛蘭Volt的動力電池訂單最終給了LG化學(xué),而菲亞特收購克萊斯勒后則將動力電池合同給了三星電子和博世。
到了2012年,A123出現(xiàn)了嚴(yán)重的質(zhì)量問題:一輛搭載A123動力電池的菲斯克Karma插電式混動汽車因密封問題導(dǎo)致電解液泄露,發(fā)生熄火,A123宣布召回相關(guān)電池組,但迎來了更廣泛的質(zhì)疑。2012年,A123申請破產(chǎn)。
A123的破產(chǎn),代表著美國動力電池第一輪浪潮的破滅,美國的新能源扶持政策也遭遇了極大的阻力。與此同時,日本、韓國、中國的動力電池企業(yè)正在快速崛起。
02
中國動力電池的“六邊形”崛起
想要成為動力電池行業(yè)的巨頭,究竟需要什么樣的能力和機遇?
有人會說專利,但專利在動力電池領(lǐng)域從來不是大問題。古迪納夫發(fā)明磷酸鐵鋰電池時,通過德州大學(xué)注冊了專利,最后流轉(zhuǎn)至加拿大魁北克水力公司手上。借助專利優(yōu)勢,魁北克水力公司贏得了幾場官司。
但是,在大國博弈間,沒技術(shù)壁壘的專利只是一紙空文,2009年和2011年,歐盟和中國先后裁定魁北克水力公司的磷酸鐵鋰專利無效,當(dāng)時早已遍地開花的磷酸鐵鋰企業(yè)頭上的利劍被抹去。
歸根結(jié)底,動力電池巨頭的成長,離不開政策、市場、供應(yīng)鏈的全力支持。
實際上,第一輪動力電池?zé)岢彼ネ撕螅钕聛淼钠髽I(yè)均有著自己的靠山。
日本企業(yè)中,松下成為特斯拉唯一供應(yīng)商。日產(chǎn)和NEC合資成立的AESC搭載于日產(chǎn)小型電動車LEAF,在歐洲地區(qū)頗受歡迎。韓國企業(yè)中,LG化學(xué)供應(yīng)通用、福特、現(xiàn)代和雷諾,2012年上市的雷諾Zoe搭載LG動力電池,該車成為2015-2016年歐洲最為暢銷的電動車型。
在這個時期,中國動力電池產(chǎn)業(yè)也迎來了前所未有的發(fā)展機遇。
作為全球消費電子產(chǎn)業(yè)鏈中心,中國在新世紀(jì)前10年已經(jīng)實現(xiàn)了鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建,并在全球范圍內(nèi)形成了較強的競爭力,進(jìn)軍動力電池產(chǎn)業(yè)正當(dāng)其時。
2009年,科技部、發(fā)改委等多部門啟動新能源汽車“十城千輛”工程。一年后,四部門正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作,私人購買純電車型最高補貼6萬元。
接下來的10年間,中國新能源汽車補貼政策及配套政策持續(xù)推進(jìn)。其中最具代表性的即是動力電池“白名單”。
2015年,工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》,規(guī)定只有符合《規(guī)范條件》的動力電池才能獲得補貼。之后,工信部公布了四批“白名單”,共有57家企業(yè)入圍,而松下、三星、LG等外資電池巨頭始終未進(jìn)入“白名單”。直至2019年,“白名單”才被廢止。
政策帶動市場,市場培養(yǎng)巨頭。
比亞迪以消費電子電池起家,2003年介入到汽車業(yè)務(wù),并在2008年和2009年推出第一款混動車型F3DM和第一款純電動車型e6,搭載的即是磷酸鐵鋰電池。
寧德時代同樣出身于消費電池領(lǐng)域,前身是日企TDK投資的ATL,其主打產(chǎn)品是聚合物鋰電池,是蘋果iPod和iPhone的供應(yīng)商,在智能手機電池領(lǐng)域有著領(lǐng)先地位。2011年,ATL動力電池業(yè)務(wù)獨立成為寧德時代,同時布局磷酸鐵鋰和三元電池兩大路線。2012年,成立不久的寧德時代即拿到了寶馬集團(tuán)的合作訂單,開始加速成長。
在國內(nèi)動力電池發(fā)展初期,磷酸鐵鋰以成本和安全優(yōu)勢成為核心技術(shù)路線。到2015年,比亞迪和寧德時代已經(jīng)均成為全球前三的產(chǎn)業(yè)巨頭,沃特瑪、國軒高科、力神等企業(yè)同樣表現(xiàn)不俗。
2016年底,新能源乘用車補貼政策增加了能量密度要求,要求動力電池質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。
這一政策,極大地打擊了低密度的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè),部分技術(shù)不足的磷酸鐵鋰企業(yè)被淘汰,而寧德時代則超越比亞迪和松下成為全球動力電池榜首。
至此,全球動力電池市場開始轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊?jié)奏。尤其是隨著2020年中國新能源汽車市場的爆發(fā),中國動力電池已經(jīng)在全球形成了壓制性的競爭力。
03
IRA法案下,美國動力電池產(chǎn)業(yè)能否重新崛起?
中國動力電池的崛起,有著清晰的脈絡(luò):積極的政策扶持,依靠核心供應(yīng)鏈優(yōu)勢支持,帶動全球最大汽車市場的新能源需求,成就了寧德時代、比亞迪、中航鋰電們的強勢表現(xiàn)。
不過到了2022年,全球動力電池爭霸戰(zhàn)風(fēng)云再起。2022年,美國通過了《2022年通脹削減法案(IRA)》,引導(dǎo)新能源產(chǎn)業(yè)鏈回流美國本土。
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)幾十年,動力電池的風(fēng)向又回到了美國市場,上一輪動力電池風(fēng)潮的結(jié)局還會再次上演嗎?
在這一輪新能源風(fēng)潮中,美國車企基本上僅有一個特斯拉打天下。美國市場上,2022年新能源汽車銷量僅92萬輛,僅占全球的9%,大幅落后于中國和歐洲市場。這讓人在一定程度上忽視了美國這個全球第二大汽車市場的發(fā)展?jié)摿Α?/div>
實際上,2022年,美國汽車銷量仍然高達(dá)1423.03萬輛,占全球總銷量的17.43%,市場潛力完全不亞于歐盟。
上一輪動力電池浪潮的破滅,核心在于缺乏供應(yīng)鏈支持。而這一次IRA法案,同樣希望制造業(yè)回流,但目光已經(jīng)不局限于動力電池一城一地,而是整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的回流。
在IRA法案下,美國對電動汽車最高提供7500美元的補貼。但這7500美元補貼不是隨隨便便就能拿到的。
法案要求,動力電池礦物如果滿足在北美回收或在與美國有自由貿(mào)易協(xié)定國家提取或加工,且價值比例滿足要求時,可獲得3750美元的稅收抵免;動力電池組件在北美(美國、加拿大、墨西哥)制造或組裝且價值比例滿足要求時,可獲得3750美元的稅收抵免。同時,價值比例將逐年提升。
這樣一來,直接從中國進(jìn)口動力電池或動力電池關(guān)鍵材料這條路被徹底堵死。但目前來看,即便從韓國生產(chǎn)電池,美國想要完全繞過中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)遣豢赡艿摹?/div>
根據(jù)高盛此前的報告,在全球,由中國生產(chǎn)的電池陽極占到了整個市場份額的87%;前驅(qū)體份額為85%;陰極稍小,但也有77%的市場份額。而在更上游的礦產(chǎn)資源端,全球具備開采價值的鋰礦、鎳礦、鈷礦、稀土礦均已被瓜分,中國企業(yè)控制的份額也不容小覷。
目前,IRA法案具體細(xì)則落地情況尚不完全清晰。而以美國市場為核心、以韓國動力電池為主干,以墨西哥為制造基石的動力電池故事已經(jīng)獲得了市場認(rèn)可。近日,韓國LG新能源市值超過了8000億人民幣,逼近了動力電池巨頭寧德時代。
但是,這個故事能否實現(xiàn),關(guān)鍵還在于IRA法案的實際落地情況。畢竟,在過去的十幾年間,美國的新能源相關(guān)政策已經(jīng)更改了好幾輪,政策的持續(xù)性是個難以忽視的問題。
一旦政策無法落地或無法實際長期施行,根植其上的動力電池崛起夢就只是個空中樓閣。
(責(zé)任編輯:子蕊)
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