續(xù)航競賽上半場結(jié)束，動力電池的認(rèn)知回歸理性

時(shí)間:2023-03-15 08:23來源:新銳汽車觀察 作者:穆弘
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自從踏進(jìn)電動車行業(yè)起，“鋼鐵俠”馬斯克對于動力電池的論斷就沒有停止過。        
整體來看，馬斯克最感興趣的話題有兩個(gè)：能量密度和成本。
特斯拉不是在提高電池能量密度的路上，就是在想辦法降低成本的路上。      
可以說，這就是目前新能源汽車市場最流行的思維，它幾乎代表了新能源汽車發(fā)展的最初15年，也幾乎代表了造車新勢力對于動力電池的認(rèn)知。 
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實(shí)際上，過去十幾年，還有一種和特斯拉、比亞迪和其他造車新勢力不太一樣的認(rèn)知，來源于傳統(tǒng)車企。它就是日產(chǎn)的安全論。當(dāng)大多數(shù)新能源車企在高速狂奔時(shí)，日產(chǎn)行走得有些寂寞。         
在日產(chǎn)看來，能量密度和成本都要為電池的安全讓位。         
講電池安全太缺少話題，導(dǎo)致日產(chǎn)在新能源汽車發(fā)展的洪流中，被同行的噱頭淹沒了。盡管日產(chǎn)是全球最早推出純電動車的車企之一，但它的名氣卻遠(yuǎn)不及特斯拉。殊不知，其量產(chǎn)第一代純電動車聆風(fēng)時(shí)，特斯拉也還只有一款純電動跑車。       
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在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，對待發(fā)動機(jī)和變速箱的態(tài)度，可能就是車企造車的價(jià)值觀。電動車時(shí)代，對待“心臟”電池的態(tài)度，也可以說是新能源車企的價(jià)值觀。         
日產(chǎn)和特斯拉深層次的區(qū)別，可能就在于此。  
01.續(xù)航和安全誰更重要？        
過去幾年，在純電續(xù)航里程的競賽中，不乏有車企搞出了最高1000多公里的純電動續(xù)航車型。         
純電高續(xù)航，似乎成為新能源造車的絕對正確。        
市場上有意無意形成了，高續(xù)航的純電動就不會有里程焦慮，續(xù)航越高，焦慮越少。特斯拉曾經(jīng)在里程競賽中，率先推出續(xù)航超800公里的車型，有些造車新勢力在后來超過特斯拉，續(xù)航越做越高。         
不過，市場很快證實(shí)，這種看法極其片面。         
這就好比“水桶理論”，動力電池只要有一塊短板，其他的板再長都沒有用。續(xù)航里程再長，只要在安全、密度、成本等多個(gè)維度里，有一個(gè)項(xiàng)短了，就是災(zāi)難。       
在我長期的觀察中，只有一家車企在過去十幾年里沒有跟特斯拉的風(fēng)，大講特講高續(xù)航里程。它就是日產(chǎn)，在國內(nèi)的合資車企是東風(fēng)日產(chǎn)。        
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所以，在聆風(fēng)之后，當(dāng)東風(fēng)日產(chǎn)推出新一代產(chǎn)品艾睿雅時(shí)，我們可以看到，其搭載90度電的車型，官方續(xù)航里程為623公里。         
這在行業(yè)里，顯然是保守的。       
比亞迪海豹搭載82.5度電的車型，CLTC工況純電續(xù)航里程標(biāo)到了700公里；其他造車新勢力，續(xù)航里程也和比亞迪差不多。         
實(shí)際上，續(xù)航里程達(dá)到700、800公里，以目前國內(nèi)動力電池的發(fā)展水平，并沒有什么難度。為什么東風(fēng)日產(chǎn)的艾睿雅，沒有過分強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程？         
做電池研發(fā)的人都知道，無論是提高電池包的整體能量密度，還是提高電芯的能量密度，都面臨或多或少的安全難題，密度越高，可能的安全問題就越多。         
東風(fēng)日產(chǎn)正是在這樣的認(rèn)知下，將安全放在續(xù)航里程之前來考慮，造出了艾睿雅。         
有人可能會說，續(xù)航里程高的新能源車不一定不安全，續(xù)航里程低的車也不一定安全。這句話確實(shí)有一定的道理，就好比有人說胖的人不一定不健康，瘦的人也不一定就健康。
我們只說大概率事件以及同等條件下，不過度強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程，確實(shí)可以提升安全性能。
日產(chǎn)電池的安全性，是有數(shù)據(jù)證實(shí)的，“行駛210億公里電池0重大安全事故”。       
至少到現(xiàn)在為止，除了日產(chǎn)敢這么說，包括特斯拉、比亞迪，沒有任何一家車企敢有這樣的底氣。         
續(xù)航和安全其實(shí)不能一概說誰更重要，只有長短板誰更齊才更有意義。但如果兩者一定要選一個(gè)，我相信理性的市場一定會選安全。            
02.結(jié)構(gòu)改進(jìn)是主流         
從電池的材料電芯來看，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都進(jìn)入了極限，可突破的空間不大。         
所以，作為車企，采購誰家的電芯，并不會出現(xiàn)巨大的能量密度上的變化。車企能做的，只有在電芯的形狀，以及電池包的結(jié)構(gòu)上進(jìn)行優(yōu)化。
比如特斯拉，從最開始采用1865電池，到后來的2170電池，再到4680電池。通過改變電芯形狀，采用CTC方案來提升電池包的性能。         
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比亞迪、廣汽埃安以及寧德時(shí)代，分別采用刀片電池、彈匣電池、麒麟電池來優(yōu)化電池包結(jié)構(gòu)。         
電池包的性能，包括能量密度、安全性等方面的參數(shù)提升，東風(fēng)日產(chǎn)本質(zhì)上，也采用了類似的方式，提升艾睿雅的電池結(jié)構(gòu)。      
比如其電池采用一體式鋁制電池方艙，采用六道強(qiáng)化鋁柱橫梁、25mm厚度雙層高強(qiáng)度殼體，可提升電池包耐擠壓碰撞強(qiáng)度，保護(hù)內(nèi)部的電芯和模組。         
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特斯拉的4680圓柱形電池，相對于國內(nèi)車企采用的扁形電池，并沒有排列密度優(yōu)勢，但特斯拉更多依賴電池管理算法優(yōu)勢。   
東風(fēng)日產(chǎn)的優(yōu)勢和特斯拉類似，其采用的是日產(chǎn)自研的全工況電池精準(zhǔn)管理系統(tǒng)，對200多項(xiàng)數(shù)據(jù)，最短10毫秒的實(shí)時(shí)監(jiān)測，智能調(diào)整電池工作狀態(tài)。         
同時(shí)，電池的安全問題主要源于熱失控，日產(chǎn)采用干濕分離集成液態(tài)熱管理系統(tǒng)，能根據(jù)環(huán)境變化智能控溫，讓電池處于最佳狀態(tài)。         
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這是電池管理系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)，很多車企研發(fā)多年，但很難做到穩(wěn)定。  
由于日產(chǎn)對于這套系統(tǒng)的自信，ARIYA艾睿雅還可以通過電池管理系統(tǒng)中的PTC加熱器，用電池的熱量，實(shí)現(xiàn)空調(diào)快速加熱。         
日系車對能源的利用，可以說是相當(dāng)有心得。         
動力電池技術(shù)本身具有相當(dāng)高的門檻，東風(fēng)日產(chǎn)為了驗(yàn)證電池的安全性，進(jìn)行下墜、沉水、冷凍、火燒、碰撞等重重試煉，試驗(yàn)高達(dá)111項(xiàng)，涵蓋了機(jī)械安全試驗(yàn)、環(huán)境安全試驗(yàn)、電氣安全試驗(yàn)等多種類型。要掌握技術(shù)，需要車企有大量的資金、長時(shí)間的投入。         
難怪很多車企，直接外采電池廠的電池包裝到汽車上。這樣可以省去很多研發(fā)、驗(yàn)證成本，但未來可能導(dǎo)致核心技術(shù)缺失。畢竟，動力電池類似于傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的發(fā)動機(jī)，沒有研發(fā)能力，就可能喪失主動權(quán)。
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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